Общее учение об обязательствах
жүктеу/скачать 3.69 Mb.
|
| Договорное оформление перевозки грузов. Ознакомление с планированием грузовых перевозок показывает, что они носят в одних случаях плановый, а в других — неплановый характер. Соответственно и оформляющие их договоры бывают плановыми или неплановыми.
Неплановые договоры могут заключаться с участием как граждан, так и организаций в порядке, предусмотренном транспортными кодексами или уставами (ч. 3. ст. 373 ГК). Плановые договоры заключаются лишь в отношениях между социалистическими организациями на основе акта планирования, обязательного и для перевозчика, и для грузоотправителя (ч. 2 ст. 373 ГК). Плановые договоры грузовых перевозок — все без исключения — являются реальными и признаются заключенными в момент сдачи груза для перевозки. Встречаются попытки объявить консенсуальными и плановые договоры на том основании, что направление грузоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организацией равнозначно заключению договора355. Не следует, однако, смешивать договор с согласованными актами уточнения плана. Уже одно то обстоятельство, что транспортная организация вправе своей властью внести в заявку грузоотправителя изменения, свидетельствует об административно-правовом (плановом), а не гражданско-правовом (договорном) характере таких согласований356. Поскольку плановая перевозка оформляется только реальным договором, заключение которого обязательно для обеих сторон, то и обязанность совершить реальные хозяйственные операции, необходимые для заключения договора, тоже не может возникнуть ни из какого другого юридического основания, кроме как из акта планирования. В этом и заключается специфика соотношения плана и договора в области грузовых перевозок по сравнению с тем, как оно складывается в других сферах хозяйствования. Если взять, например, поставку продукции, то плановое задание, порождая административные правоотношения между его адресатами и планирующим органом, не создает никаких других гражданских правоотношений, кроме взаимного обязательства указанных в плане сторон заключить договор поставки. План грузовых перевозок тоже обязывает к заключению соответствующих договоров. Однако этим его гражданско-правовое действие не исчерпывается. Он порождает также обязанность перевозчика предоставить тоннаж и обязанность грузоотправителя предъявить для перевозки указанный в плане груз, а заключение договора, приурочиваемое к моменту сдачи груза, представляет собой одновременное исполнение обоих возникших из плана обязательств — заключить договор и совершить действия по сдаче груза, с одной стороны, и предоставлению тоннажа — с другой. В силу отмеченной специфики взаимодействия плана и договора преддоговорные отношения между участниками перевозки также приобретают ряд особенностей. Когда в сфере транспортной деятельности заключаются длительные договоры (годовые, навигационные), они не сопряжены с одновременным выполнением каких-либо оперативно-хозяйственных действий (по подаче тоннажа, сдаче груза и т. п.). Поэтому на почве заключения таких договоров могут возникнуть преддоговорные споры, разрешаемые арбитражем в общеустановленном порядке. Напротив, заключение договора перевозки грузов сочетается с оперативно-хозяйственными действиями, обозначенными в плане и уточняющих его актах, включая длительные договоры. А такие действия обязательны для сторон при всех условиях, и потому на этой стадии преддоговорные споры исключены. Вследствие того, что на железнодорожном и других видах транспорта заключение договора перевозки грузов совпадает с предусмотренными планом оперативно-хозяйственными действиями, грузовая перевозка в свое время объявлялась бездоговорным обязательством, вытекающим непосредственно из планового акта357. Но самой перевозке предшествует соглашение сторон, заключаемое посредством таких актов изъявления воли, как передача груза одним контрагентом и принятие его для перевозки другим. Подобно тому, как это происходит при заключении иных договоров, основанных на плане, стороны своим соглашением уточняют установленное для них обязательное плановое задание. Их соглашением обеспечивается, в частности, индивидуализация предмета перевозки по сравнению с той наиболее общей, родовой характеристикой, которая дается последнему в плановом акте. Поэтому правильность господствующей в литературе последних лет договорной теории грузовых перевозок не должна вызывать сомнений. Именно она нашла подтверждение в Основах и изданных в соответствии с ними ГК союзных республик, а также в принятых затем новых транспортных кодексах и уставах. Но далеко не все авторы, признающие договорную теорию, должным образом освещают роль договора в этой области хозяйственной деятельности. Например, С. С. Алексеев, присоединяясь к той же теории, отрицает существование обязательства заключить договор, возникающего из плана перевозок грузов. Он пишет: «Обязанности грузоотправителя и железной дороги по выполнению плановой нормы лишь имеют значение для организации заключения перевозочных договоров, но реально никаких особых обязанностей по заключению договора в составе обязательства грузовой перевозки обнаружить невозможно»358. Автор при этом ссылается на К. Ф. Егорова, отмечающего, что «обязательство заключать договор перевозки не имеет санкции, обеспечивающей его исполнение, и в качестве самостоятельного и обособленного правоотношения в действительности не встречается»359. Последнее утверждение неверно фактически. Начисление санкций за нарушение планового задания по подаче тоннажа и его использованию предусмотрено транспортными кодексами и уставами. Поскольку же совершение указанных планом действий совпадает с фактом заключения договора, то, следовательно, те же санкции обеспечивают обязанность сторон заключить договор. А если такое обязательство обеспечивается санкциями, вывод о его отсутствии утрачивает решающий доказательственный аргумент. Сказанное позволяет признать, что договор грузовой перевозки не только оформляет дальнейшее движение обязательства, порожденного планом, но и сам представляет собой не что иное, как реализацию сторонами обязанности заключить договор, возложенной на них плановым заданием. Другое дело, что конкретная роль договора в области грузовых перевозок отличается от его роли в других сферах хозяйственной деятельности. И следует согласиться с С. С. Алексеевым, когда он пишет: «Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу разовых сделок, имеющих к тому же по объему регулируемых отношений локальный характер»360. Необходимо лишь подчеркнуть, что эти суждения касаются роли договора грузовых перевозок, но ни в какой степени не опровергают факта его заключения. А если договор заключается во исполнение акта планирования, то, вероятно, потому, что обязанность заключить его возникает из планового основания. Договоры перевозки грузов оформляются в порядке, предусмотренном действующими на соответствующих видах транспорта нормативными актами. Но какими бы особенностями он ни отличался, во всех случаях, когда совершается реальная сделка по грузовой перевозке, документ, удостоверяющий принятие груза, одновременно выражает и письменное оформление самого договора, а при консенссуальном характере сделки этот документ не совпадает с тем, который оформляет заключенный договор. Так, договор морской перевозки, по которому грузоотправителю предоставляется для заполнения грузом определенное судно или его часть, оформляется одним документом, а фактическая сдача груза перевозчику — другим. Существует, следовательно, система единой и двойной документации. При первой — единый документ имеет решающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуждения. При второй — в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использованы оба документа. Однако и система единого документа не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствующих договоров на различных видах транспорта. Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем — системе накладных, системе актов замера (взвешивания) и системе коносамента. Система накладных применяется на всех видах транспорта. При этом на железнодорожном транспорте накладная выписывается во всех случаях (ст. ст. 38— 39 УЖД). Она заполняется по строго определенной форме грузоотправителем, который несет ответственность за неправильность, неточность и неполноту указанных в ней сведений, а железная дорога имеет право проверить правильность этих сведений. Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается вместе с ним на станции назначения. Она является основным перевозочным документом и тем самым основным документом в спорах между железнодорожным транспортом и его клиентурой. Грузоотправителю выдается квитанция, удостоверяющая приемку груза к перевозке и также приобретающая доказательственное значение, но лишь когда вместе с грузом утрачивается накладная. Помимо этого, составляют дорожную ведомость, в которой отмечается приемка груза к перевозке и выдача его грузополучателю. При утрате накладной необходимые данные могут быть почерпнуты из дорожной ведомости. Точно такой же порядок оформления грузовых перевозок установлен для речного транспорта (ст. 67 УВВТ) и с некоторыми изменениями (выдача грузоотправителю не квитанции, а копии накладной) — на воздушном транспорте (ст. 84 ВК). На морском транспорте система накладных предусмотрена для прямых смешанных перевозок и перевозок нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне (п. 29 Общих правил морской перевозки). На автомобильном транспорте применяется товарно-транспортная накладная, составляемая в 2 экземплярах, один из которых вручается грузоотправителю в обмен на принятый груз. Она является основным перевозочным документом и служит основанием как для списания груза грузоотправителем, так и для оприходования его получателем (ст. 47 УАТ). Но некоторые вопросы (например, о времени пользования автомобилем при повременных тарифах) решаются на основе не накладной, а записи в путевом листе. При перевозке же нетоварных грузов (грунта, мусора, снега и т. п.) товарно-транспортные накладные вовсе не применяются. Система актов замера (взвешивания) встречается лишь на автомобильном транспорте при перевозках грузов нетоварного характера (ст. 47 УАТ). Такие акты существенны не столько для оформления грузовых перевозок, сколько как документальное основание последующих расчетов с автотранспортным предприятием. Система коносамента используется для оформления договора морской перевозки грузов, кроме случаев, когда предусматривается его оформление посредством накладной (ст. ст. 120, 121, 123 КТМ). Коносамент составляется пароходством на основе письменных данных, представленных грузоотправителем, который отвечает за все последствия, вызванные неправильностью или неточностью этих данных. Один экземпляр коносамента следует с грузом, а второй выдается грузоотправителю. Он должен быть составлен по определенной форме, нарушение которой лишает выписанный документ силы коносамента. Дело в том, что коносамент — товарораспорядительный документ, отчуждение которого равносильно реализации самого груза. Но если установленная форма не соблюдена и выписанный документ не приобрел значения коносамента, он не становится также товарораспорядительным документом, хотя и служит письменным доказательством принятия груза к перевозке361. Будучи ценной бумагой, коносамент выписывается как именной, ордерный или предъявительский. По желанию грузоотправителя при перевозках в заграничном сообщении ему выдается коносамент в нескольких экземплярах с отметкой на каждом из них общего числа выданных коносаментов. Поскольку, однако, в порту назначения груз может быть получен лишь в обмен на коносамент, то после выдачи груза по одному из экземпляров утрачивают силу и все остальные. Иначе обстоит дело с консенсуальными договорами грузовых перевозок. Они облекаются в специально для них установленную письменную форму, но наряду с этим сдача груза удостоверяется таким же документом, как и при однохарактерных реальных договорах. Например, неплановый договор автомобильной перевозки груза может быть заключен путем направления грузоотправителем заказа на подачу автомобилей и принятия его автотранспортным предприятием. Тем не менее сдача груза все равно удостоверяется составлением товарно-транспортной накладной (ст. ст. 40, 47 УАТ). На морском транспорте при перевозках грузов в заграничном сообщении допускается предоставление грузоотправителю по договору всего судна, его части или определенных судовых помещений (п. «а» ст. 120 КТМ). Такой договор, как и оформляющий его документ, именуется чартером (чартепартией). Чартер товарораспорядительной силы не имеет, и сам по себе не удостоверяет сдачи груза перевозчику. Но этот факт должен быть удостоверен, а у грузоотправителя и при чартере может возникнуть необходимость в товарораспорядительном документе. Учитывая это, ст. 123 КТМ обязывает перевозчика к выдаче коносамента независимо от того, основывается ли перевозка на коносаментом или чартерном договоре. В результате появляются два договорных документа — чартер и коносамент, содержание которых далеко не всегда совпадает. Такой же из них должен иметь преимущественную юридическую силу? Статья 121 КТМ исходит из того, что грузоотправителю известно содержание обоих документов, а грузополучатель знаком только с содержанием коносамента. Поэтому правоотношения перевозчика с грузоотправителем подчиняются условиям чартера, а его правоотношения с грузополучателем регулируются исходя из содержания коносамента, если в нем нет ссылки на чартер. Помимо договора перевозки в собственном смысле, на некоторых видах транспорта заключают договоры особого рода — о передаче клиенту на срок определенных перевозочных средств вместе с обслуживающим персоналом и с правом их использования для обозначенных в соглашении целей, чаще всего — для перевозки. На морском транспорте такой договор фигурирует под наименованием тайм-чартер (ст. ст. 178—186 КТМ). Сущность его состоит в том, что контрагенту передается во временное пользование судно, укомплектованное экипажем, надлежащим образом снаряженное и находящееся в состоянии, которое обеспечивает возможность его использования по назначению. Обязанность содержать судно в исправном состоянии во время действия договора возлагается на судовладельца. Он же оплачивает содержание судового экипажа. Но эксплуатирует судно договорный контрагент, имеющий право перевозить грузы как для себя, так и для третьих лиц. Договоры того же рода на речном транспорте именуют договорами на сдачу судна в аренду сторонним организациям362. На воздушном транспорте также могут быть выделены специальные самолеты, при помощи которых выполняются систематические перевозки для какой-либо организации. Но самолеты не передаются во владение контрагента, а эксплуатируются при его обслуживании самим воздушным транспортом. Упомянутые договоры иногда рассматриваются как договоры имущественного найма (аренды), что получило отражение в терминологии некоторых нормативных актов (включая КТМ), а иногда — как договоры перевозки особого рода363. Однако признать тайм-чартер или иной аналогичный договор имущественным наймом можно было бы только тогда, когда по соглашению сторон перевозочное средство передается в пользование одной из них без обслуживающего персонала. Иначе такое признание противоречило бы сущности найма именно имущества, а не чего-либо другого. Но он не является и договором перевозки — не только потому, что, даже когда перевозка выполняется, юридически это делает получивший судно, а не сдавший его, но и потому, что сам пользователь не всегда предназначает транспортное средство для целей перевозки. Например, судно может быть использовано для рыбной ловли, гидрологических работ и т. п., хотя практически чаще всего предоставляется для перевозок. Следует поэтому прийти к выводу, что здесь имеется особое обязательство, не укладывающееся в рамки ни договора имущественного найма, ни договора перевозки. Но оно подчиняется специальным правилам транспортного законодательства, представляя собой одну из специфических разновидностей договоров, применяемых на транспорте. жүктеу/скачать 3.69 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|