Торжественное открытие центра инновационного развития
жүктеу/скачать 5.54 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- BA « »
- СИСТЕМА УСТА НА Т1ПЛОВОЗ! ТЭМ2
- (Окончание. Начало см. Размещение электрического реостатного тормоза.
- Настройка электрической передачи на реостате.
- «Локомотив» № 8
- Методы проверки исправности системы УСТА.
- Д.С. СПИРИДОНОВ, М.А. ЕГОРОВ
Наша справка 2ТЭ25К «Пересвет» — первый российский магистральный грузовой двухсекционный 12-осный тепловоз с электрической Приемочная комиссия работала под председательством заместителя начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Д.Л. Киржнера. В нее входили специалисты Проектно-конструкторского бюро Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», профильных научно- исследовательских институтов — ОАО «ВНИКТИ», железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), автоматизации и связи (ВНИИАС), железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ), ОАО «Коломенский завод» и ОАО «Привод», которые обеспечивают БМЗ тепловозными двигателями и тяговыми электрическими машинами. В состав приемочной комиссии были включены также начальники депо Ртищево Юго-Восточной дороги, в котором «Пересвет» проходил 5000-километровый эксплуатационный пробег, и депо Сольвычегодск Северной дороги, где будут эксплуатироваться первые тепловозы 2ТЭ25К установочной серии. Для создания мощностей по выпуску магистральных тепловозов на заводе органи BA « » МИЛЛИОНЕРЫ За гарантированное обеспечение безопасности движения поездов, безупречное выполнение должностных обязанностей и выполненный безаварийный пробег президент ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунин наградил знаком «За безаварийный пробег на локомотиве 1000000 км» большую группу локомотивщиков: 
МАШИНИСТОВ- ИНСТРУКТОРОВ АЛЕКСЕЕВА Николая Валентиновича, Волгоград БАРАНОВА Владимира Иннокентьевича, Карымская БАРСУКОВА Виктора Николаевича,Воронеж- Курский БОРИСОВА Игоря Игоревича, Златоуст МАШИНИСТОВ АБАШИНА Николая Петровича, Апрелевка АБРАМОВА Александра Ивановича, Рузаевка АКЕНЬШИНА Валерия Александровича, Барнаул АКИМОВА Владимира Николаевича, Санкт-Петербург-Московское АЛИМАГОМЕДОВА Рашида Курбаналиевича, Краснодар АНИШИНА Виктора Афанасьевича, Орёл АРИСТОВА Александра Ивановича, Омск АРСЕНЬЕВА Андрея Николаевича, Тверь АТРОХОВА Виктора Григорьевича, Челябинск АФАНАСЬЕВА Александра Васильевича, Калуга АШМАРОВА Владимира Александровича, Перерва БАДИКОВА Александра Николаевича, Поворино БАЛ ДИНА Андрея Васильевича, Пермь II БАРАННИКОВА Алексея Евгеньевича, Мичуринск БАЯНОВА Имамутдина Инсафутдиновича, Ки- нель БЕЛЕЦКОГО Виктора Александровича, Кавказская БЕЛОУСОВА Геннадия Евгеньевича, Тайшет БЕЛЯНИНА Евгения Владимировича, Горький- Сортировочный БЕЛЯНЦЕВА Андрея Александровича, Омск БИБУ Андрея Михайловича, Няндома БИТКОВА Сергея Николаевича, Челябинск БЛЮДИНА Владимира Михайловича, Сызрань БОГАЧЁВА Сергея Константиновича, Анисовка БОГДАНОВА Александра Семёновича, Дёма БОЕВА Александра Аркадьевича, Орёл БОНДАРЕНКО Виктора Романовича, Сальск БУХОНИНА Владимира Дмитриевича, Тында ВАЛЕНТУКЕВИЧА Сергея Петровича, Карасук ВАРЛАМЬЕВА Владимира Львовича, Орёл ВАСИЛЬЕВА Алексея Георгиевича, Самара ВАСИЛЬЕВА Сергея Васильевича, Могоча ВЕРБИНА Николая Ивановича, Новосибирск ВЕРЕМЬЕВА Виктора Ефимовича, Домодедово ВИЛИСОВА Павла Михайловича, Свердловск- Сортировочный ВИСИЦКОГО Владимира Владимировича, Ружино ВИШНИКИНА Сергея Александровича, Тайга ВОКУЕВА Сергея Прокопьевича, Сосногорск ВОЛКОВА Евгения Юрьевича, Крюково ВОЛКОВСКОГО Александра Васильевича, Челябинск ВОРОБЬЁВА Владимира Геннадьевича, Боготол ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЁННЫХ !того, машинисты, управляющие тепловозами 2ТЭ70, отмечают комфортные условия работы и эргономичность кабины машиниста, значительное снижение уровня шума и вибрации, удобство управления.  
Наша справка Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями унифицирован по основным узлом с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, имеет климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 и предназначен для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Технические характеристики одной секции: мощность секции по дизелю, кВт (л. с.) 3000 (4080) конструкционная скорость, км/ч 110 сило тяги длительного режима, кН (тс).... 304 (31) осевая формула 30~30 служебная масса, т 141 нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 230,5 (23,5) удельный расход топлива дизелем на полной мощности, г/кВт ч 195 длина по осям автосцепок, мм 21700 диаметр колеса, мм 1250 подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное 3-го класса. Конструктивные особенности: усовершенствованный дизель-генератор 2А-9ДГ-02; <♦ микропроцессорная система управления и диагностики;
опорно-рамное подвешивание тяговых элек- тродвига телей; <♦ высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства; новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее; тележка с усовершенствованной конструкцией узлов и догружателями;
•* кондиционер кабины машиниста;
стеклоочистители пантографного типа с электроприводом. НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА» Получен сертификат соответствия на установочную партию тепловозов 2ТЭ70 Коломенский завод (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил от Регистра сертификации на федеральном железнодорож- ном транспорте (РСФЖТ) сертификат соответ- ствия на установочную партию грузовых теп- ловозов 2ТЭ70 в количестве 14 ед. (№ 003 — 016). Об этом сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдин- га». Согласно производственным планам, в 2007 г. на Коломенском заводе будет изготов- лено 10 тепловозов этой серии. Все локомотивы установочной партии бу- дут работать на Восточно-Сибирской дороге. Напомним, что тепловоз 2ТЭ70-001 эксплуати- руется в депо Улан-Удэ с ноября 2006 г., 2ТЭ70-002 — с апреля 2007 г. Локомотивы пе- ревозят тяжеловесные составы, масса которых составляет не менее 5500 т. В настоящее время уже изготовлен и гото- вится к отправке третий тепловоз 2ТЭ70. Сек- ция Б локомотива 2ТЭ70-003 является юбилей- ной: это 3000-я секция, построенная на Коло- менском заводе с начала выпуска на предпри- ятии тепловозов и электровозов Новый локомотив предназначен для заме- ны выработавших свой ресурс тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10. По сравнению с ними, 2ТЭ70 имеет ряд серьезных преимуществ. По тяговым характеристикам новый двухсекционный тепло- воз заменяет три секции тепловозов старых серий. Это позволяет формировать более тя- желые составы, сокращает время следования грузов в пути. Применение локомотива 2ТЭ70 позволя- ет также уменьшить эксплуатационные за- траты за счет снижения расхода топлива и масла, использования микропроцессорной системы управления и диагностики. На теп- ловозе установлен высокоэкономичный ди- зель-генератор 2А-9ДГ-02 с улучшенными экологическими характеристиками. Кроме Ш ЮН I lommt мимсту i ремонтнику СИСТЕМА УСТА НА Т1ПЛОВОЗ! ТЭМ2 Контроль pHJOOTOOrjOCoG'HOCTVJ OVJOTS/VJbJj jL'jyjSjn НО ОТ i/Jj'SJ уз HsviorJpsj^jHooTsjVJ, hi -ei * /Кэ oj-jai'TpVJ-jaiO/ioyj o^.sjvjbj гэг^юзаза (Окончание. Начало см. Размещение электрического реостатного тормоза. Блок тормозных резисторов закреплен через опоры к крыше тепловоза над ВВК и компрессором. Контакторы КТ 1, КТ2, КВТ1 и КВТ2 установлены на правой стенке ВВК. Реле РТ размещено на передней стенке ВВК. Кнопка КЭТ1 и тумблер ТЭТ расположены на основном пульте управления, а кнопка КЭТ2 — на дополнительном пульте управления. Пневматическое оборудование схемы замещения электрического тормоза подключено к питательной магистрали через редуктор давления № 348, который установлен совместно с вентилем ВВ-32 на отдельной переходной плате, закрепленной на боковой стенке внутри дополнительного пульта управления. Там же, на трубопроводе импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза № 254, расположен переключательный клапан ЗПК, соединенный трубопроводом с элект- ропневматическим вентилем ВВ-32. Датчик-реле давления РДТ установлен в кабине машиниста на стенке левее двери ВВК и подключен к трубопроводу тормозных цилиндров. Настройка электрической передачи на реостате. На период испытаний тяговые двигатели отключают от тягового генератора. На место отключенных от шунтов ША5 и ША6 проводов от электродвигателей подключают провода от реостатной станции. Отключатель моторов ОМ устанавливают в положение, соответствующее работе двух групп тяговых двигателей. Реостатную настройку аварийного режима выполняют в соответствии с методикой, изложенной в приложении 10 «Руководства по эксплуатации и обслуживанию тепловоза ТЭМ2» (М.: Транспорт, 1980). В связи с отсутствием в электрической схеме тепловоза отпадает необходимость регулировки реле ограничения тока РТ, переходов РП1 и РП2, боксования РБ1 и РБ2. Перед реостатной настройкой основного режима сначала контролируют правильность срабатывания аппаратов схемы тепловоза, а затем выполняют настройку резистора СШВ. Величина сопротивления части СШВ между проводами 3212 и 3202 должна составлять (6 ± 0,2) Ом, а между «Локомотив» № 8, 2007 г.) проводами 3202 и 3208 — (2 ± 0,2) Ом. Контролируют также напряжение бортовой сети. Оно должно поддерживаться системой УСТА в пределах (75 ±1) В. При проверке характеристик тягового генератора все вспомогательные агрегаты должны быть включены. Временно отключив от схемы катушки LU1, Ш2, ШЗ и Ш4, контролируют тепловозную характеристику дизель- генератора Рг = ^пдиз). Для этого устанавливают на 8-й позиции номинальный ток генератора, равный 1210 А, и определяют значения мощности генератора и частоту вращения коленчатого вала дизеля. Не меняя положения ножей водяного реостата, регистрируют величину мощности тягового генератора Рг и частоту вращения вала дизеля пдиз для всех позиций контроллера машиниста. Мощность (при атмосферном давлении 760 мм рт. ст. и температуре окружающего воздуха +20 °С), отсечки тока и напряжения генератора, частота вращения коленчатого вала дизеля должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2. Не подключая к схеме катушки LU1, Ш2, ШЗ и Ш4, контролируют внешнюю характеристику дизель-генератора Ur = f(lr) на 8-й позиции контроллера машиниста. Она должна соответствовать характеристике, изображенной на рис. 2. иг,в 
Рис. 2. Контрольный планшет внешней характеристики генератора ГП300Б для 8-й позиции контроллера машиниста Таблица 2
Таблица 3 Значения мощности тягового генератора (Рг) по позициям контроллера машиниста (КМ) при установке отключателей моторов ОМ в положение, соответствующее работе одной из групп тяговых двигателей
Таблица 4
Мощность генератора на 8-й позиции контроллера машиниста при номинальных условиях работы дизеля (при атмосферном давлении 760 мм рт. ст. и температуре окружающего воздуха +20 °С) и включенной вспомогательной нагрузке должна составлять 740t)| кВт. Характеристика снимается при токах 800, 850, 900, 1000, 1100, 1210, 1350, 1500, 1700 и 1900 А, причем на токах выше 1210 А генератор нагружается кратковременно. При максимальном токе 1900 А работа генератора допускается в течение не более 1 мин. Не подключая к схеме катушки LU1, Ш2, ШЗ и Ш4, определяют значения мощности генератора на всех позициях контроллера машиниста при установке от- ключателя моторов ОМ в положение, соответствующее работе одной из групп тяговых двигателей. Значения мощности генератора для данного режима приведены в табл. 3. Подключив к схеме катушки LU1, Ш2, ШЗ и Ш4, контролируют работу системы управления ослаблением поля тяговых двигателей с 3-й по 8-ю позиции контроллера машиниста. Значения напряжений включения и выключения контакторов шунтировки поля LU1, Ш2, ШЗ и Ш4 предоставлены в табл. 4. Задержка между включениями контакторов Ш1, ШЗ и Ш2, Ш4, а также их отключениями составляет 10 с. Методы проверки исправности системы УСТА. В депо могут использовать следующие методы проверки исправности и работоспособности системы. Д ля проверки работоспособности УСТА локомотивной бригадой при приемке тепловоза и проведении ТО-2 без дополнительных контрольных устройств последовательно выполняют операции: О запускают дизель тепловоза; © по загоранию светодиода на плате питания убеждаются, что блок питания запустился, а по миганию с периодичностью один раз в секунду нижнего светодиода на плате АЦП, что управляющая программа инициализировалась (заработала); © устанавливают переключатель ОМ в положение «0»; О включают АЛСН; © контроллер машиниста (КМ) устанавливают на первую позицию и по показаниям киловольтметра убеждаются, что генератор возбуждается. Напряжение генератора должно увеличиваться до напряжения отсечки на первой позиции КМ; © переводят КМ на вторую и последующие позиции. Напряжение генератора должно увеличиваться до напряжения отсечки на каждой позиции КМ по восьмую позицию включительно (см. табл. 2); О возвращают КМ на нулевую позицию; © набирают третью позицию КМ. При достижении 7/eU0Tc фиксируют срабатывание контакторов Ш1 и ШЗ (см. табл. 4). Когда эти контакторы срабатывают, напряжение генератора программно снижается на 1/eU0Tci © при достижении напряжения генератора 7/sU0tc за время не менее 10 с после включения контакторов Ш1 и ШЗ фиксируют срабатывание контакторов Ш2 и Ш4; © переводят КМ на позицию ниже третьей и фиксируют одновременное отключение контакторов LU1, ШЗ, Ш2 и Ш4; устанавливают КМ на нулевую позицию, а переключатель ОМ в положение «1+И»; затормаживают тепловоз и набирают первую позицию КМ. По значению тока на килоамперметре убеждаются, что обеспечивается ограничение тока (см. табл. 2); переводят КМ на нулевую позицию. С 2000 г. в депо, которые эксплуатируют локомотивы с системой УСТА, поставляют переносные пульты 27.Т.111.00.00.000 и комплекты контрольно-проверочной аппаратуры унифицированной системы управления электропередачей и электроприводом тепловозов (КПА УСТА). Переносной пульт, подключаемый к блоку системы УСТА, позволяет контролировать ее параметры, по которым осуществляется диагностика исправности как самой системы, так и схемы ее подключения к тепловозу. Пульт используют при проведении ТО-2 и реостатных испытаний, а также в поездной работе. Контрольно-проверочная аппаратура УСТА предназначена для проверки и ремонта блока регулирования, который предварительно демонтируют с локомотива. Типовые неисправности тепловоза ТЭМ2К с системой УСТА, их причины и методы устранения приведены в табл. 5. Инженеры Д.С. СПИРИДОНОВ, М.А. ЕГОРОВ ОАО «ВНИКТИ», г. Коломна тПДЕРМШИий 3AEKTI>U4E(1MJN ЦЕПЕЙ ЭПЕКТИШОЗП В1ЮШ СИЛОВЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ С № 967 применены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02 с двумя электропневматическими вентилями на напряжение
За все время эксплуатации электровозов переменного тока ВЛ80С в их электрические цепи был внесен ряд изменений. По просьбе редакции преподаватель Воронежской дорожной технической школы А.А. ПОТАНИН подготовил перечень наиболее существенных из них, взяв за базовую схему электрические цепи локомотивов Ns 700 — 900. Дополнительно введена панель питания 407. Она преобразует напряжение 380 В переменного тока от вторичной обмотки трансформатора собственных нужд в постоянный ток с номинальным напряжением 50 В для питания вентиля защиты 104. С № 1825 из схемы защиты силовых цепей при замыканиях на «землю» исключен дроссель земляной защиты 78. Чтобы предотвращать ложные срабатывания реле заземления 88, параллельно его включающей катушке установлены конденсаторы 78 (рис. 2). С № 2056 для снижения питающего напряжения печей 173—177 обогрева кабины машиниста при напряжении контактной сети 29 кВ до допустимого значения в цепь двух печей включен резистор R18, в цепь трех печей — последовательно соединенные резисторы R19, R20 (рис. 3). С № 2226 в цепи возбуждения в режиме электрического торможения второй секции снят контактор 47 (рис. 4). С № 2237 вместо выпрямительной установки ВУК-4000Т-02, собранной на вентилях BЛ200, устанавливают выпрямительную установку В-ОППД-3,15к-1 4к-02. Каждое ее плечо состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по два последовательно соединенных диода таблеточного типа Д/1153-1250 не ниже 24-го класса. < жүктеу/скачать 5.54 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||