Дмитрий Аркадьевич Митяев впервые прославился в декабре 1997 года, когда опубликовал доклад

Единственная возможность выжить: уход в царство свободы

Что же выходит в сухом остатке? Да только то, что у России есть всего-навсего один способ сохраниться в XXI веке. А именно — воплотить идеи «Третьего проекта». Того само­го фантастического реализма. С созданием футуристической цивилизации с закрывающими и прорывными технология­ми. Все остальные «двери» для нас уже захлопнулись. Лишь так, начав дерзкую игру по своим, а не по чужим правилам, мы можем выиграть.

Нас, авторов «Третьего проекта», объявляли безумцами бессчетное число раз. Но время доказывает нашу правоту: либо смело — в великое инновационное будущее, либо — смерть.

Пересказывать весь «Третий проект» в нашей неболь­шой книге — дело неблагодарное. Всякий желающий может прочесть книги М. Калашникова, благо они еще есть в книж­ных магазинах. Там философия прорыва в следующую эпоху изложена весьма подробно, равно как и некоторые имею­щиеся для этого технологии.

Одно можно сказать: если власть захочет и сформулиру­ет четкие требования («Дайте мне то-то и то-то»), то ей принесут сотни прорывных отечественных технологий. Не бумажных — реально существующих, в деле проверенных. В любой области. Хотите дешевые и долговечные строитель­ные материалы из песка и воды? Вот они. Вот — сверхпроч­ные материалы из обычной древесины. А вот — способы ле­чения ряда болезней без лекарств. Несмотря на огромные потери в людском капитале за 18 лет после СССР, в стране

288

У нас иного выхода просто нет.

Давайте представим себе, что мир свалился в тот самый ресурсно-силовой «посткапитализм».

Мы оказались в мире суровом, жестоком. Он очень силь­но походит на реальность из фильма Терри Гиллиама «Бра­зилия». Господи, как я иногда жалею, что книги не стали книфонами, описанными еще сталинским фантастом Адамо­вым в «Повелителе недр»! Если бы к книге можно было при­ложить чип и маленький экран, где можно было бы пока­зать хотя бы несколько сцен этого фильма, сделанного в 1985-м!

Попробую передать их на словах. Итак, никакого гламу-ра и оргии сверхпотребления, никакой экстравагантности в одежде, несмотря на существование компьютеров и инфор­мационных сетей. Строгая одежда, мужчины в солидных шляпах и плащах в стиле Нью-Йорка тридцатых годов. Же­лезная дисциплина: идет вечная война с революционерами и террористами. Тотальная слежка и тотальный контроль. Все­властие спецслужб. Даже архитектура — строгая и суровая, воскрешающая в памяти проекты гитлеровского архитекто­ра Альберта Шпеера. Некий продвинутый технически «1984-й» Оруэлла.

Но ведь и тот ресурсно-силовой строй, что может воз­никнуть в ходе Мегакризиса, не очень отличается от «Брази­лии». Потребление снижено. Больше нет той потребитель­ской вакханалии, что гуляла по миру в 90-е и «нулевые» го­ды. Отныне главное — не потребление, а безопасность. Люди радуются не тому, что меняют модные автомобили каждые два года, и не тому, что могут поехать с супругой/подругой в гедонистический отель в Таиланде, где можно ходить наги­шом и заниматься групповым сексом. Нет, они рады тому,

10 Россия на дне

что живы, что не пали жертвами мегатеракта или катастро­фы. А за безопасность они готовы платить свободой, доволь­ствоваться скромными заработками. Больше нет гламура, легкомысленной пестроты, сексуальной разнузданности. По­требительские стандарты отличаются спартанством, каждый получает столько, сколько положено по рангу в обществен­ной иерархии. Как метко выразился Д. Митяев, ресурсно-си­ловой порядок походит на недавний гламурно-потребитель-ский строй так же, как строгий стальной дредноут — на круизный лайнер.

В экономике — режим воспроизводства 1930-х годов, хотя и на новой технологической базе. Сильные элементы мобилизационной экономики, кредитование за счет государ­ственных средств, обязательная занятость и общественные работы. Миропорядок стоит на силовых обязательствах, при­шедших на смену «каркасу» финансовых отношений. При­чем официальные армии государств составляют лишь часть новой системы. Другая часть — частные военные компании больших корпораций, нечто среднее между суперэффектив­ными боевыми силами и спецслужбами.

В этом мире (см. книги Нила Стивенсона и «Хоумленд» Гарри Гаррисона) есть свои офшоры — но не финансовые «гавани», а сильно охраняемые территории. Укрепленные города-франшизы для богатых и влиятельных. На таких «островах безопасности» избранные могут вести жизнь с вы­сокими стандартами потребления. Это — уже «силовые оф­шоры», где безопасность в разы выше, чем в окружающей «метрополии». Здесь сосредоточатся пульты управления ос­новных мировых компаний. И тут же — плавучие «острова блаженных», города в океане.

И, конечно, это будет мир, где ведущие державы и кор­порации вооружены самыми передовыми системами для ве­дения молниеносных, роботизированных, жестоко-высоко­точных войн. На место Главного Оружия, еще недавно заня­того ракетно-ядерными системами, выдвигается военный космос. Его системы позволяют уничтожать ракеты на земле и на взлете Космические боевые платформы и противоракеты с блоками-истребителями в «головах» расстреливают боего­ловки ракет в заатмосферном пространстве. Гиперзвуковые

290

ударные аппараты и гиперзвуковые крылатые ракеты смогут держать под ударом каждый квадратный метр планеты.

Сами же ресурсно-силовые боги окажутся неуязвимыми для ракетно-ядерных ударов благодаря господству в ближ­нем космосе. И хотя ракетно-ядерные силы появятся у мно­гих стран уровня Ирана или Турции, по отдельности они окажутся слишком малыми и примитивными, чтобы срав­ниться с аналогичными силами СССР и «пробить» космиче­скую оборону мировых гегемонов.

Таков один из вариантов будущего. Представьте себе, что в нем оказалась Российская Федерация. Некоторые гово­рят, что это хорошо: в ресурсно-силовом порядке, дескать, реальный вес РФ увеличится. Она же — ядерная сила и сре­доточие природных кладовых. И по этой части она будет вы­глядеть намного солиднее, чем сейчас, когда главное — фи­нансы и экономика. Когда РФ занимает лишь 1,5% в глобаль­ном валовом продукте, а активы всех ее банков — меньше, чем у одного американского банка-гиганта.

Но технологически отсталая страна с сильно изношен­ными основными фондами и потерянными кадрами специа­листов не сможет долго сохранять такую солидность. Сырье­вых сверхдержав не бывает! Кладовую и буровую мира быстро захватят более развитые хищники. Более развитые в промыш­ленном, техническом, научном плане, более продвинутые в системах вооружения. При этом нас не спасет даже ядер­ный потенциал. Тем более что в сырьевой стране он быстро деградирует и уменьшится. В сырьевой стране по определе­нию невозможно делать передового оружия. Сырьевая стра-

291

на не сможет сохранить даже ракетные и ядерные техноло­гии: их утрата в Росфедерации сейчас идет полным ходом. А если РФ, оставшись сырьевым примитивом, не сумеет по­строить свою оборону на самых передовых технологиях, то окажется под угрозой потенциального удара еще со стороны новых ядерно-ракетных стран¹.

♦ * *

Значит, будущей России необходимо стать не «кладовой и буровой планеты», а прежде всего промышленно-иннова-ционной державой. Хватит на сырье рассчитывать! Нам не­обходимо научиться снабжать себя всем необходимым быст­ро и с потрясающе низкими затратами. Снабжать всем: про­довольствием, энергией, жилищами. Низкие затраты на все это позволят высвободить средства и ресурсы для грандиоз­ных научных и оборонных программ.

Сделать такое молено лишь одним путем — воплощени­ем идей Третьего проекта. Применением самых инноваци­онных технологий и подходов во всех областях деятельности. Совершением русской технореволюции — и революции со­циальной.

Вопреки расхожему мнению, Советский Союз был отнюдь не сырьевой страной с ракетами. СССР — это развитая промышленная страна, производившая самостоятельно множество вещей и техники. От своих электронных калькуляторов — до авиалайнеров, от стираль­ных машин-автоматов — до многоразовых космических кораблей. Первый советский лазерный проигрыватель — это 1987 год, первый ноутбук — 1991 год. СССР был автаркией, делавшей практически все. Именно огромная промышленность служила питательной средой для передовой науки и военной техники. Она поддерживала качественное образование и вузы экстра-класса.

А вот РФ — действительно сырьевая ж... Поэтому у нее и дегради­руют наука, образование, «оборонка»...

292

♦ ♦ *

— Сегодня мы предлагаем свои технологии в животно­водстве, в производстве зерна, витаминных зеленых кор­мов, — рассказывает Виталий Николаевич. — У нас пшени­ца проращивается за неделю, а из тонны зерна получается 7—8 тонн зеленой массы. Отсюда — и повышенная продук­тивность крупного рогатого скота. Ибо если коровка ест просто сено, из него она усваивает 8%, а из наших зеленых витаминных кормов — все 92%. Вы даже не представляете, что могут предложить институты из системы Академии сельскохозяйственных наук. Мы вообще объединяем в своем «Союзе технологий...» ведущих разработчиков страны. Курча­товский институт, Дубна, Институт высоких температур Академии наук — всех и не перечислишь. Они свои техноло­гии отработали, им нужны лишь площадки для применения.

У нас — очень хорошие технологии сохранения урожаи при долгом хранении. Скажем, фитобактерицидные туманы. Они отлично сберегают плодоовощную продукцию. Очень экономично, причем ничего подобного нет ни в Америке, ни в Европе.

А наши технологии по утилизации отходов? А строи­тельные технологии? Наш пеносиликальцит (http://www.sfera-grifona.com/hitech.html) делает ненужным цемент. Для его производства требуются лишь песок и вода. Или суглинок. Куб пеносиликальцита весит 250 кило. Не уступая по проч­ности бетону, этот материал в восемь раз легче бетона. И на­много дешевле! А его теплоизоляция? Стенам из такого ма­териала не нужны утеплители. Из пеносиликальцита можно делать несущие стены. А если его не вспенивать — то его проч­ностные характеристики будут, как у бетона марки «250».

293

Схватывается он всего за час. Весь цикл испытаний по пено-силикальциту проведен. А главное — производить его можно везде, где есть песок и вода. Надо переходить на строитель­ство без цемента! Наши предки без него прекрасно обходи­лись. Вы на церкви и монастыри поглядите, что веками стоят.

Щупаю принесенный Виталием Николаевичем кусок дестама. Темное, почти железное по прочности дерево. Н-н-да! Суть секрета — в сушке дерева изнутри, при котором не применяются микроволны. Тут — иные воздействия...

— Отличная тема — вакуумное стекло, — продолжает В. Гребнев. — Оборонная штука! Представьте себе — два слоя стекла на расстоянии в 250 микрон друг от Друга, а ме­жду стеклами — глубокий вакуум. Срок службы такого окошка — 50—70 лет. Потери тепла практически исключа­ются. Если же внутри еще и особый слой сделать, то на яр­ком солнце стекло темнеет. Большое будущее — у керпена, пенокерамического строительного материала.

Мы сегодня в строительстве вообще стараемся уходить от металла: ибо он подвержен коррозии и экранирует жили­ще от естественных полей. Переходим на базальтовое волок­но, на базальто-пластик. Они по прочности двукратно пре­восходят металлическую арматуру, но при этом — в пять раз легче. Металл через 20—30 лет корродирует, а эти материа­лы — практически вечны.

Работаем по свободной энергетике — и по солнечной, и по ветровой. Например, по ветровым турбинам на 25 кВт. Вот топливо наполовину из воды — это Юрий Иванович Краснов из НПО имени Лавочкина. Он умеет структуриро­вать воду для разбавления горючего. Поразительно, но он по­казывал, как горит смесь, где солярки — только 0,5%. Для тракторов можно делать смеси, где воды — и 50, и 75%. Все испытано в деле, тракторы на такой смеси отлично ходят. Но, как вы понимаете, ему нелегко: слишком многие не за­интересованы в «разрузке» нефтеперерабатывающих заво-

294

У нас есть технологии, способные дать русскому агра­рию такую продуктивность, которая голландцам даже не снилась. Особые платформы позволяют получать здесь, в на­ших климатических условиях, по 5—7 урожаев разных куль­тур и трав. Это на втором этаже платформы. А на первом можно осетров разводить. Каждая платформа имеет свою Е1езависимую энергетику и водоподготовку.

А обработка зерна электромагнитными волнами? Ведь урожайность реально поднимается вдвое! Мы в Переяславле-Залесском пробовали: у колосьев из необработанного зер­на — 12 зерен, а у обработанных — 80—90 зерен! Мощная корневая система колосьев сводит на нет надобность в ми­неральных удобрениях. Сорняки подавляются тоже волно­вым методом. 80—90 центнеров с гектара в наших услови­ях — и никакой фантастики. Полная наша продовольствен­ная независимость, да еще и зерно на экспорт десятками миллионов тонн. Первые заказчики на эту технологию у нас есть.

А авиация? Это направление у нас курирует наш космо­навт, Игорь Петрович Волк. Там есть удивительные разра­ботки: аэрокары типа «Ларк», экранолеты. Есть гибридные аппараты, скрещение самолета и дирижабля. При правиль­ном внедрении всего этого наша страна уже через несколько лет будет недосягаемой для других. И в промышленности, и в социальной сфере, и в сельском хозяйстве, и в домострое­нии. И Украину назад привлечем — там множество наших ребят, — и Белоруссию...

Сегодня можно и нужно строить поселки будущего. В этом В.Гребнев убежден на все сто. Вот сегодня терпят крах строители «элитных» коттеджей. И будут терпеть: кому нужны их «зверинцы» за кирпичными стенами? Они ведь несамостоятельны: из них нужно ехать на работу, завозить в них товары и продовольствие, подводить к ним электричест­во от больших энергостанций старого типа. Детей в школу тоже надо вывозить.

— Получается дорогой спальный район на старых техно­логиях, — продолжает наш собеседник. — На самом деле че­ловек должен жить там, где работает. Там должны быть и

295

школы, и детские сады, и медицина. И кафе. И спортивные сооружения. А небольшое производство — пусть располага­ется в двух-трех километрах. Какое? Да хоть того же пено-силикальцита. Или дестама. Или керпена. Или новое сель­ское хозяйство.

• 
  Вы в своих купольных домах полностью отказы­
  ваетесь от пенобетона?
  
• 
  Полностью. Переходим на пеносиликальцит. Его бу­
  дем делать из суглинков. Цемент нам не нужен, как и арма­
  тура. Используем базальто-пластик. И плавающие дома бу­
  дем делать — для жизни на озерах и прудах, не используя
  при этом ни металла, ни бревен. Или дома на высоких опо­
  рах: можно жить среди лесов.
  

Ключ к качествам новых стройматериалов — их мелкий помол на мельницах нашего образца. Мелкий помол — это хорошее качество сцепления частиц материала (адгезив-ность). Цемент тоже на этом принципе построен. Но какие же чудовищные энергозатраты при его изготовлении! А у нас этого нет. Мы можем из отбросов алмазной добычи (са­понита) делать великолепный строительный материал...

И это, читатель, — только один-единственный пример того, что делают русские инноваторы. Поверьте, есть у нас и такое, во что ум не сразу верить соглашается. Причем ра­ботающее. Сделанное без малейшей государственной под­держки! И всего этого уже теперь хватит, чтобы за несколь­ко лет превратить РФ, Украину и Белоруссию в сверкаю­щее чудо.

Если вы придете в гости на фирму бывшего заместителя председателя КГБ СССР Николая Алексеевича Шама, кото-

296

Я бы многое мог бы рассказать и даже показать вам, чи­татель, коли вы — заинтересованный инвестор. Но на сем. прекращу свое повествование об инновациях. Надеюсь, вы главную мысль уже поняли.

По сути дела, на пути «Третьего проекта» ты можешь создать царство свободы. Плевать на то, сколько стоит нефть на мировых рынках: мы сами себя кормим и поим, лечим и учим Нам не нужна масса импортных товаров, ибо у нас и так все есть. Причем все делается с минимальными затрата­ми ресурсов. Более того, мы еще на экспорт до черта чего го­ним, и самый главный наш «товар» — новая, чистая, био­сферная цивилизация на прорывных технологиях. Стиль ус­пешной русской жизни. Такой, что позавидуют и янки, и жители Евросоюза. На огромных просторах России (от Бре­ста и Тирасполя — до Владивостока) можно построить ты­сячи новых городов-полисов. Вокруг производств на прорыв­ных технологиях. Причем жители этих городов смогут пере­двигаться по стране на экранопланах и струнных дорогах

297

Юницкого, на гибридных летательных аппаратах (помесь са­молета с дирижаблем) и на небольших аэрокарах, которым не нужны дороги.

Вот это и есть — если говорить совсем уж коротко — царство Третьего проекта. Россия-Китеж.

Ты в ней независим от Запада. Ты больше не живешь по его стандартам и законам, ибо создаешь свои «правила иг­ры». Тебе без надобности его кредиты и инвестиции — стра­на и без того может все купить. Ты, создав такую привлека­тельную модель жизни, притягиваешь к себе и Украину, и Белоруссию.

298

Все это — не мистика и не фантастика. Все это не требу­ет какой-то магии или колоссальных сверхусилий.

Что нужно для построения такого Китежа? Да ясная цель впереди, план развития страны, ответственное прави­тельство. Власть, работающую, как метко сказал Дмитрий Митяев, в режиме штаба, «мозгового центра». А еще нужны полноценная Национальная инновационная система (НИС), набор государственных мегапроектов развития и полноцен­ная банковская система. Все это в той или иной мере есть (или было): в СССР и в США индустриальной эпохи, в Из­раиле и Сингапуре, в нынешней КНР и в Южной Корее, в Германии и Японии. Остается только творчески заимство­вать и развить нужное.

Даже отрасли, что считаются сегодня либо загубленными «реформами», либо совсем безнадежными, можно поднять. Нужны только ум, воля, честность. Хочу привести всего два примера: авиастроение и автомобильную промышленность.

Кажется, отечественный авиапром кончается. Усилия го­сударства его поднять приводят только к воровству и «пана­мам». Все свели в холдинги, над ними поставили еще хол­динг — и раздули управленческий аппарат, который пожирает огромные деньги, ни черта не делая. И в год производится всего 6—7 новых авиалайнеров.

Но ведь все можно исправить. Давайте вспомним недав­нюю, в общем-то, европейскую историю.

В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку пе­редовых машин не хватало, поджимали мощные американ­ские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нуж­но было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.

Правда, первый блин — создание сверхзвукового «Кон­корда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 году, — полу-

299

Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам ну­жен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скорост­ной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Кон­кордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались ог­ромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отли­чавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 году «проект­ный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам го­сударств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 году придумали название — аэробус А-300. Техниче­ским директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Beteil-1е), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем буду­щего самолета. По 37,5% акций проекта достались францу­зам и англичанам, 25% — немцам. Вскоре к ним присоеди­нились голландцы и испанцы (Испания была еще под вла­стью каудильо Франко).

шло туго, с трениями. То английское правительст­во, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G.I.E. Airbus In­dustrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (фран­цузская аббревиатура — G.I.E., groupement d'inter i

300

Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был прин­ципиально новым на тот момент самолетом: с двумя больши­ми газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его эко­номичность. Он потреблял примерно на треть меньше горю­чего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10. Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум — три двигателя. Одно вре­мя судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил за­купить первые 23 европейских лайнера. И это стало проры­вом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта ма­шина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны,

В 1984 году появился рке А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третье место в мире по производству гражданских авиалай­неров, уступая только США и СССР. А в 1994-м обошел само­го крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м кон­церн приступил к работе над гигантом А-380.

Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» — одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкуренто­способности. Один из оплотов ее высокотехнологичного ре­ального сектора.

Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиган­та достигнут с помощью государственных средств! Принято

301

считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран — уча­стниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 млрд долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) — это не менее 30 млрд. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой орга­низации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут — причем с применением планово-государственных механизмов органи­зации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным лини­ям. В том числе и закупая новые лайнеры, обеспечивая соот­ветствующие налоговые льготы для национальных авиаком­паний.

Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное — чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсове-тии»?

Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности — есть Объединенная авиационная корпорация (OAK) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четыреж­ды (!) переписывавшая программу своей деятельности. Сло­жилась уникальная ситуация: в рамках одной OAK создается сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченных на конкуренцию друг с другом: SSJ («Су­хой Супер джет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе — среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?

При этом не разрабатывается ни одного проекта дальне-магистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не до-

302

веден до серии — опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержанного авиахлама, нарушая от­работанный порядок подготовки пилотов, технического об­служивания, снабжения запчастями. Утрачивается даже соб­ственно русская школа пилотирования: в иностранных ма­шинах приборы и документация — на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отече­ственный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще не­много — и будет выгоднее импортировать иностранных пи­лотов в Россию...

Нужно искать выход из тупика для российского авиа-прома. Дело в том, что «Сухой Суперджет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) — все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и рос­сийским самолет, на 70% состоящий из готовых узлов и де­талей западного производства. Принципиально новым сло-

303

вом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21-700, а также самолеты аналогично­го класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»).

Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», перм­ский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и кон­сорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Се­чи» и украинского «Прогресса» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двига­тель на машине — это «подрезанные крылья». Нужно согла­совывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и пе­ределку самолета в специальные варианты. Свой движок — предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не поз­же 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть про­вести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 го­ду. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и бу­дет, то лишь к 2014 году. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мне­ния, например, придерживается член Комитета Совета Фе­дерации по промышленной политике Виктор Глухих.

Но и это — не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Уль­яновск (производство глубоко модернизированного вариан­та — Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкент­ского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нркна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделы-

304

А времени у нас сегодня нет. Путь «российской само­стийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В усло­виях нынешнего мирового кризиса он попросту может окон­читься оглушительным крахом.

Нркно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом созда­ния конкурентоспособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый ком­плекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утра­ты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это — проблематично.

Не лучше ли пойти путем интеграции — создания наше­го варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт те же совместные про­екты, межгосударственные договоры, частно-государствен­ные вложения — и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо круг потен­циальных участников неширок: РФ, Украина и немного — Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конку­рентоспособные на мировом рынке продукты. Общий инте­рес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологи­ческой цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.

Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки — 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре — на «Авиакоре». А например, «украинский» само­лет Ан-148 на 70% — российский. Он уже может — в рам-повом варианте — заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в

305

пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса — только на аэродромы первого класса).

Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мо­тор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиа­лайнеров — СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модифи­кациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечеви­ков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и ком­прессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира, В работу над СПМ-21 включены двигателе­строители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Рос­сия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства — вариант намного лучше. Лучше для сохране­ния технологической независимости нашей страны. Зарабо­тав на передовом двигателе, можно вложить деньги в созда­ние техники послезавтрашнего дня.

Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занима­ется «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обре­чен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не за­няться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан» вместимостью в 600—700 пассажиров? Ведь в программе OAK нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциа­ции «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уров­не. Опять же обеспечивается интеграция между авиа-и дви-гателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета

306

Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинто­вом Ан-70 — этой вершине развития авиастроения СССР. У него — композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30% экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Факти­чески это российско-украинский самолет. В нем вся «нау­ка» — из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбо­реактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для воен­ных, а Ан-70 становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «се­мидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.

Ан-70 — совершенно незаслуженно «задвинутый» само­лет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хоте­ли разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Уль­яновске. Но самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход укра­инских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и восто­ка Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (сред­ний транспортный самолет) — вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказа­лась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В об­щем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. На­помним, что в Программу вооружений в 1996 году был за­ложен план: 75 самолетов — для Украины и 164 — для России. При том, что Ил-76 также оставался в строю.

Сдается нам, что создание на постсоветском пространст­ве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» — и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной

307

индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное — решиться на это в принципе, а детали можно до­работать в ходе совместных переговоров. Благо основные ме­тоды государственной поддержки такого объединения Евро­па нам уже показала...

Все очень логично и последовательно. Делаешь концерн-интегратор — и спасаешь авиапром. Вливаешь в него деньги, полученные благодаря новым технологиям и колоссальной экономии средств.

Следующий шаг — создание совершенно новых лета­тельных аппаратов, открывающих для русских колоссальные новые рынки. Например, самолеты типа «летающее крыло». Самолеты, способные запускать другие самолеты — легкие космические челноки. Гибридные летательные аппараты — скрещение самолетов и дирижаблей. Им не нужны дорогие аэродромы, а их грузоподъемность сравнима с коммерче­ской нагрузкой морских судов. С помощью таких ЛА Рос­сия-Китеж отбирает прибыли и работу не только у авиаком­паний-конкурентов, но и у зарубежного морского флота. Скорости и сроки переброски грузов резко возрастают, при­чем конкурентов у России нет...

Особое направление — автолеты, заменители автомоби­лей. Аэрокары, легкие гиропланы, экранолеты и небольшие гидросамолеты...

Разве это фантастика? Нет. Скорее — истинная анти­кризисная политика.

И автомобильная промышленность страны тоже не об­речена при политике ума и воли.

Летом 2009-го конвейер ВАЗа был снова остановлен. Тольятти очутился на грани социального взрыва. Туда готовы к переброске карательные части МВД. Кремлевские «эффек­тивные менеджеры» довели автозавод до краха.

Но можно ли его спасти? Можно. Попробуем сыграть партию за «безнадежный российский автопром». В логике Третьего проекта.

308

Они по натуре своей не в силах обеспечить движение ВАЗа в будущее. ВАЗ продолжал гнать все те же старые моде­ли, в основе — «Фиат» 1965 года. Со времени восьмой пяти­летки СССР.

У нынешней власти на отечественный автопром — очень простые воззрения. Можно сказать, дебильно-либеральные.

Первое: то, что производит промышленность, — не наше дело. Об этом пусть думают директоры и владельцы заводов. Наше дело — только бабки делить и собирать.

Второе: если в автопроме ничего не получается, нужно закрыть (тот же ВАЗ) и поставить «отверточное» производ­ство западных марок вчерашнего дня. Или производить кло­ны западных моделей — в лучшем случае.

Третье: если кризис и сбыт машин упал — нужно резать зарплаты рабочим (этому быдлу)> останавливать конвейер, а недовольных давить карательными отрядами.

Что мы предлагаем взамен?

* * *

Для простоты разделим возможные действия на шаги. Но на самом же деле они должны осуществляться не после­довательно, а параллельно.

Шаг первый. Нужно спасать нацию и национальную ин­дустрию. А потому — к черту Сочинскую олимпиаду. Отка­зываемся от нее. Сберегаем как минимум 15 млрд долларов. На эти деньги лучше обеспечить промышленное развитие.

Шаг второй. К черту — нынешнюю команду менедже­ров ВАЗа, По конкурсу назначаем сюда команду настоящих

309

управленцев с программой развития Тольятти. Число вице-президентов сокращаем до трех.

Это приносит нам огромное снижение издержек.

Шаг третий. Специалисты из особой спецслужбы выши­бают из воров «напиленное». (Потом устраивается показа­тельный процесс, как при Сталине. Выколоченные из ворья денежки вкладываются в отрасль.)

Шаг четвертый. На ВАЗе вводится система «Компас» Ва­лерия Водянова. Она делает участником управления заводом весь трудовой коллектив, превращает всю компанию в одно «мы», (http://forum-rnsk.org/material/economic/627694.html)

Система Водянова позволяет быстро выявить плохих ру­ководителей и работников, выжить их с предприятия и при этом, включая коллективный разум работников, дает возмож­ность рационализировать производство, внедрить иннова­ции. Управленцы лишаются возможности воровать и рабо­тать спустя рукава. Зато заработки рабочих реально повыша­ются. При этом обеспечивается всеобщий контроль качества изделий!

В сущности, подобная система вводится на всех пред­приятиях, равно как и в госаппарате.

Мы твердо знаем: в нынешних российских условиях вся­кие олигархи и директоры не могут и не желают использо­вать в производстве чудеса русской инноватики. Потому им нужно сильно-сильно помочь — действием извне.

Шаг пятый. Старые модели ВАЗа резко повышают свои потребительские качества. Их пары трения обрабатывают по методу Виталия Айнгорна: ремонтно-восстановительным составом на основе одного уральского минерала, В результате резко снижается потребность в запчастях, двигатель стано­вится экономичнее на 20%, машина — дешевле в эксплуата­ции. На старые модели ставятся электростатические систе­мы обработки топлива покойного Евгения Захватова, отчего

310

старые «Жигули» начинают потреблять наполовину меньше бензина. К машинам прилагается и «Нановит» — присадка к смазке, сильно снижающая трение. Все эти нововведе­ния — копеечны по затратам, зато резко улучшают качество и привлекательность машин. Сопротивление «нефтяной ма­фии» давится спецслужбой. (Принципы работы такой спец­службы — в материале «Чекисты Пятой империи» .)

Стабилизировав положение, переходим к самой иннова­ционной части.

Шаг седьмой. На рынок нужно выбросить принципиаль­но новую автотехнику. С другой стороны, мне известен по­ложительный опыт Третьего рейха — программа создания недорогого, экономичного, доступного народу «Фольксваге­на» Фердинанда Порше, знаменитого «жука». Скрестим оба подхода: мы же — высшая советская раса, а не кремлевские приматы. При этом мы совмещаем как рыночный, так и со­ветский подход. С помощью конкурса ищем самые перспек­тивные проекты машин, обращаясь к небольшим частным командам (либеральный принцип). Но, отобрав перспектив­ные проекты, мобилизуем силы и средства на их воплоще­ние вполне по-советски.

Итак, прежде всего нужно выбросить на рынок моло­дежные автомобили: красивого дизайна, легкие, недорогие. Вездеходы-внедорожники, годные и для юных, и для, напри­мер, жителей села. Что можно производить в Тольятти, по­мимо старых «Фиатов»?

Вот, к примеру, «Мишук», автомобиль-трансформер Михаила Жердева, победитель конкурса Московского автомеханического института (МАМИ) (http://www.ma-mi.ru/olymp/?p=4iescription&id=2).

— Если Генри Форд вбросил массовый автомобиль во взрослую часть населения Америки, то для России надо сде­лать то же самое, но уже в молодежную среду, — считает Ми­хаил Жердев, заядлый автоконструктор-самодельщик, живу-

311

щий ныне в Литве. — И сделать это надо так, чтобы запад­ная молодежь по-хорошему завидовала российским ребятам. О том, какой автомобиль нужен, прочитайте статьи Дмит­рия Верхотурова «Нужно создать новый массовый автомо­биль» (http://www.apn.ru/publications/comments21215.htm #comments) и «Начало конца. Бог убережет нас? Или это бу­дет страх?» Владимира Постникова (http://www.apn.ru/publi-cations/articlel 8475.htm), где рассказывается о том, какой автомобиль необходим сегодня для жителей России, особен­но живущих вдалеке от основных дорог, а именно проект уни­версального, модульного автомобиля под названием «Му­раш»... Живой журнал М. Жердева — http://levha.Kvejour-nal.com/. Весьма рекомендую! То есть мы начинаем произ­водство (на госкредиты) удобных «фолькс-юнге-вагенов».

Джигеры делались в нескольких моделях. Самой боль­шой в 1971 году был «Вольверинс»: восемь колес, стальной корпус, 900 кг веса, 55 лошадиных сил, полезная нагрузка — 540 килограммов. В 1975 году канадцы стали выпускать шес-тиколесный джигер «Соло-750». Двигатель всего в 25 «лоша­док» позволял ему нести четверть тонны полезной нагрузки, обеспечивая скорость 60 км/час на шоссе, В длину машина была — 2,1 метра, в ширину — 1,4 м.

Только крайний маразм тогдашнего брежневского руко­водства страны объясняет то, почему производство таких мо­лодежно-сельских вездеходов не было развернуто в СССР.

312

А почему бы не создать легкий молодежный джип — вроде французского «Мехари» 70-х? Кто смотрел фильмы про жандарма с Луи де Фюнесом, помнит: они там на «Ме­хари» гоняют. А если сделать такую машину сгустком рус­ских инноваций? Если сделать его корпус не из пластика, а из сверхпрочной и легкой керамики Владимира Попова? И на­звать такой вездеход-юнгеваген «Древлянин»? Или «Вятич»? Или «Кривич»? Или вообще — «Русич»?

Тем паче что в условиях глобальной чрезвычайщины нам такие машины ох как понадобятся! И проходимые, и эконо­мичные...

* * *

Шаг восьмой. В РФ появляются и вовсе необычные авто­машины.

Например, без двигателя внутреннего сгорания. Это — электромаховичные авто, где используются уникальные ма­ховиковые системы Нурбея Владимировича Гулиа (http://nur-bei.narod.ru/), который с 1960-х годов смог создать маховик, который сделал из стальной ленты и который вращается с бешеной скоростью внутри вакуумного кожуха, передавая вращение на колеса с помощью оригинального редуктора. Такой автомобиль проходит на маховике по 180—200 км, запасая энергию, каковую обычное авто теряет при тормо­жении. Ну, а подкручивать маховик можно иногда — вклю­чая электромотор.

Линейку «машин без бензина» продолжит авто с двигате­лем А.Серогодского, использующем оригинальный тепловой цикл. (Опытный работающий образец такого движка уже был.) Этот мотор использует тепло окружающего воздуха.

Другое чудо — машины с электрическими мотор-колеса­ми С. Шкондина. В них нет трансмиссии, машина легка и экономична.

Развитие «водородного проекта» геолога АЛарина позво-

313

лит нам строить машины на дешевых (водород добывается в Прибайкалье из-под земли) топливных элементах, здорово доработанных в Институте перспективных исследований РАН академика Накорякова. А какой простор открывается для прорыва в двигателестроении? Тут моторы на новых принципах — Пушкина и Курочкина, роторно-лопастные движки. Каждый проект даст возможность готовить передо­вые кадры инженеров и рабочих, формировать конструктор­ские школы нового поколения.

Итак, в новой стране — порядок, ибо взяточники, откат­чики и отпильщики получают пули в затылок и конфиска­цию всего имущества. А потому мне легко производить фу-туромобили: на сотрудничество с Россией охотно идут ко­рейские, тайваньские, индонезийские инвесторы, создающие с нами совместные автостроительные компании. Их опыт и умения здорово помогают русским. Массовое строительство «небензиновых» и экономичных машин высвободит в РФ громадные объемы нефти. И мы заставим нефтяников вло­жить деньги в ее глубокую переработку у нас в стране. Что­бы на экспорт шла не сырая нефть, а изделия с высокой до­бавленной стоимостью.

Тольятти расцветает. Он действительно становится рус­ским Детройтом. И одновременно поднимаются автомо­бильные заводы на Урале, в Приморье и Хабаровском крае.

Ну, а кто хочет — пусть покупает импортные авто. Толь­ко — по увеличенной цене. Ибо мы введем разумно-протек­ционистские пошлины. Тут принцип такок хочешь отдать свои деньги иностранным рабочим, а не русским — плати за это.

Собственно говоря, развитие русского автопрома — ор­ганическая часть общей промышленной политики, проводи­мой в рамках Первой пятилетки развития.

314

Вот то, что предл^агаем мы, люди высшего сорта, творцы и умники.

Нынешняя власть предлагает только урезание зарплат, остановку конвейера и полицейские дубинки.

Почувствуйте разницу.

Увы, в стране покамест нет Диктатуры развития. Нет и элиты, твердо знающей: ее судьба — судьба России. И это крайне опасно!

■