Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

Возникновение и развитие ПВО связано с появлением и дальнейшим совершенствованием средств воздушного нападения (СВН). С начала Первой мировой войны для ведения воздушной разведки, корректирования артиллерийский огня и нанесения ударов с воздуха по войскам, объектам фронтового тыла и прифронтовым коммуникациям стали широко применяться авиация, аэростаты и дирижабли. Это обусловило создание специальных сил и средств, предназначавшихся для борьбы с СВН, появились самолёты-истребители. К концу войны истребительная авиация (ИА) составляла более 40% всей военной авиации и была наиболее эффективным средством борьбы с воздушным противником. В числе других средств ПВО нашли широкое применение зенитная артиллерия (ЗА), зенитные пулемёты, аэростаты заграждения, звукоулавливатели и зенитные прожекторы; была организована служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), а также система управления силами и средствами ПВО. В 30 х гг. в некоторых странах и в СССР для обнаружения воздушных целей стали разрабатываться и создаваться специальные радиотехнические средства, основанные на эффекте отражения электромагнитной энергии. В 1938 промышленностью СССР были выпущены первые образцы радиотехнических станций РУС-1 и РУС-2 для обнаружения самолётов, позднее появились радиолокационные станции типа «Редут» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120 км при высоте их полёта около 7 км. Важным этапом в развитии ПВО явились 50 е гг. Отличительная особенность этого этапа — интенсивное внедрение реактивных истребителей-перехватчиков с бортовыми радиолокационными прицелами и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», а также замена ЗА в обороне важных объектов первыми образцами зенитных управляемых ракет (ЗУР).

Одновременно с развитием средств ПВО совершенствовалась их организационная структура. Вместо отдельных подразделений, выполнявших задачи ПВО в Первой мировой войне, в 20 х гг. стали формироваться полки и бригады ЗА и ИА, а с конца 30 х гг. — дивизии и корпуса ПВО.

Современое развитие СВН значительно расширило возможности нанесения внезапных ударов с воздуха ядерным и обычным оружием по объектам и войскам на всей территории противника. Поэтому для отражения нападения (ударов) воздушного противника создаются развёрнутые системы ПВО, которые, как правило, включают систему разведки воздушного противника и оповещения о нём войск и объектов; систему зенитного ракетно-артиллерийский (ракетного) прикрытия; систему истребительного авиационного прикрытия; систему управления; организацию всех видов обеспечения боевых действий и др. Без надёжной ПВО немыслимы ни стратегическое развёртывание вооруженных сил с началом войны, ни успешное ведение ими операций и боевых действий, ни сохранение необходимого уровня экономики государства во время войны. Заблаговременно созданная система ПВО войск и объектов является в современных условиях одним из решающих стратегических факторов сохранения равновесия и сдерживания агрессивных намерений противника, способна оказывать существенное влияние на ход и исход войны.

Основными требованиями, предъявляемыми к современной ПВО, являются постоянная готовность к отражению внезапного нападения воздушного противника; устойчивость и живучесть в условиях применения современных средств поражения; активность, способность к ведению длительных и напряжённых боевых действий в различных условиях, в том числе при сильном радиоэлектронном подавлении; способность к уничтожению СВН противника во всём диапазоне высот и скоростей их полёта; обеспечение быстрого манёвра; гибкость, надёжность и устойчивость управления во всех звеньях с использованием АСУ и др.

К 90 м гг. в СССР была создана единая система ПВО страны и Вооруженных Сил, включавшая Войска ПВО (самостоятельный вид вооруженных сил), Войска ПВО Сухопутных войск, ИА военно-воздушных сил и силы ПВО ВМФ. Основную огневую силу в системе ПВО составляли зенитные ракетные войска, имевшие на вооружении зенитные ракетные комплексы системы. Авиация ПВОн и ИА ВВС являлись основной манёвренной силой системы ПВО, способной уничтожать СВН противника на максимальных дальностях от обороняемых объектов и решать специальные задачи. Авиация ПВО, кроме самолётов-истребителей, имела на вооружении боевые вертолеты, транспортные и специальные (радиолокационного дозора и нападения, радиоэлектронной борьбы и др.) самолёты и вертолёты. Информацию о воздушном противнике поставляли радиотехнические войска имевшие на вооружении радиолокационные комплексы и радиолокационные станции. На вооружении соединений и частей Сухопутных войск и кораблей ВМФ имелись также зенитные артиллерийские и зенитные пулемётные установки, а на авианесущих кораблях — самолеты-истребители.

Существуют единые системы ПВО отдельных регионов, например, объединённая система ПВО НАТО, система ПВО Северо-американского континента (США и Канады).

В. В. Лозоевский.

противокоррозионная защита летательного аппарата — совокупность мероприятий с целью полного или частичного снижения активности факторов, способствующих развитию коррозии. К П. з. относятся нанесение покрытий постоянного действия, а также электрохимическая и химическая обработка металлических поверхностей летательного аппарата (см. также Покрытия металлов, Лакокрасочные материалы). В основном предусматривается П. з. от физико-химического воздействия атмосферы; для гидросамолётов, кроме того, — от воздействия морской воды, а для сельскохозяйственных летательных аппаратов — от воздействия ядохимикатов.

В конструкции по возможности исключается взаимовлияние двух металлов, способствующих развитию электрохимической коррозии, а места возможной концентрации влаги и отсеки герметизируются. Все металлические поверхности и детали внутри крыла, гондол, оперения и фюзеляжа (помимо декоративных слоев) покрываются грунтом или лаками. До сборки все детали анодируются (пассивируются, кадмируются и т. д.). У некоторых пассажирских самолётов все листы наружный обшивки имеют плакирующий (защитный) слой толщиной не менее 10 мкм. Вся наружная поверхность самолёта покрывается бесцветным лаком (несколько слоев горячей сушки), полируется и затем наносится слой краски.

Мероприятия по П. з. в процессе эксплуатации заключаются в восстановлении защитных и лакокрасочных покрытий, в удалении с металлических поверхностей очагов коррозии, биологических загрязнителей (микроорганизмы, плесень, грибок), пыли, загрязнений маслом и топливом.

При консервации П. з. предусматривает изоляцию летательного аппарата от внешней среды в герметичном плёночном чехле или в контейнере при пониженой относительной влажности воздуха (ниже 35%) с применением защитных покрытий, консерваторов и ингибиторов.

Авиационная глубинная бомба — боеприпас, состоящий из корпуса, обычного или ядерного заряда, гидростатического, контактного или неконтактного взрывателя. Масса бомбы 30—650 кг, скорость погружения 7—12 м/с. Траектория глубинной бомбы, оснащённой гидролокатором и контактным взрывателем, корректируется с наведением на подводную лодку. Масса такой бомбы более 150 кг, скорость погружения до 20 м/с. Глубинные авиационные бомбы поступили на вооружение в период Первой мировой войны, бомбы с ядерным зарядом — в конце 50 х гг.

Авиационные морские мины — боеприпасы, создающие с помощью авиации взрывные заграждения морской коммуникаций, портов, морских объектов. Различают донные, якорные мины и мино-торпеды. Последние являются комбинацией якорной мины с торпедой. Торпеда размещается в герметичном контейнере, устанавливаемом на якоре. При прохождении подводной или надводной цели в зоне действия гидролокатора мины автоматически раскрывается контейнер и запускается двигатель торпеды. Она выходит из контейнера, ищет и поражает цель. Морские мины с неконтактными взрывателями получили развитие в период Второй мировой войны, активные мино-торпеды — в 70 х гг.

Авиационная противолодочная торпеда (ракета) — самодвижущийся самоуправляемый подводный снаряд, содержащий внутри обтекаемого прочного корпуса боевую часть (обычную или ядерную), тепловой, электрический или реактивный двигатель, комбинированный взрыватель, систему управления и самонаведения, источник энергии, а также тормозное устройство (парашют), действующее на воздушном участке траектории. Масса торпеды 130—500 кг, скорость хода до 110 км/ч, дальность до 11 км с глубиной действия до 900 м. Авиационные противолодочные торпеды получили развитие в период Второй мировой войны и усовершенствованы в послевоенный период.

Для поиска и обнаружения ПЛ в надводном положении используются радиолокационные станции, на небольших глубинах — радиолокационные станции, магнитометры (реагируют на изменение магнитного поля Земли, вызываемого корпусом ПЛ), газоанализаторы (улавливают небольшие концентрации выхлопных газов двигателей ПЛ), инфракрасная аппаратура, реагирующая на перепад температур в кильватерной струе ПЛ и другие средства. Для обнаружения ПЛ на больших глубинах применяются сбрасываемые радиогидроакустические буи пассивного действия (улавливают шумы ПЛ и определяют её пеленг) и активного действия (определяют координаты ПЛ при помощи гидролокатора). Для поражения ПЛ самолёты и вертолёты имеют противолодочное оружие. Средства поиска ПЛ, навигации и прицеливания обычно объединяются в единую поисково-прицельную систему с использованием ЭВМ.

Основные требования к ПС: большая дальность полёта, обеспечение длительного времени патрулирования (барражирования), а также небольшая скорость в режиме поиска ПЛ. Конструктивно ПС обычно выполняются по дозвуковой аэродинамической схеме, часто на базе пассажирских самолётов. В ряде случаев в качестве ПС используются гидросамолёты. В этом случае поиск ПЛ проводится с посадкой ПС на воду. Базовые ПС имеют максимальную скорость около 900 км/ч, скорость патрулирования около 350 км/ч, дальность полёта до 8000 км. Дальность полёта корабельных ПС около 5500 км.

На ПВ, благодаря их способности работать на режиме висения, наряду с другими средствами применяются опускаемые гидроакустические станции (ОГАС), состоящие из погружаемой в воду на кабель-тросе акустические антенны, помещённой в обтекатель, и бортовой аппаратуры с индикатором. Радиус действия ОГАС 8—9 км (существенно зависит от гидрологических условий). ОГАС может работать в двух режимах — шумопеленгования (определяет только пеленг ПЛ) и эхопеленгования (определяет пеленг и дальность до ПЛ). В режиме шумопеленгования обеспечивается скрытность наблюдения. Помимо ОГАС, на вертолётах применяются и магнитометры, которые позволяют обнаружить ПЛ подо льдом, а также отличить ПЛ, лежащую на грунте, от неметаллических подводных объектов. Если предусматривается возможность посадки ПВ на воду, то его нижняя часть имеет форму лодки (с необходимой герметизацией конструкции). На некоторых ПВ (с обычным фюзеляжем) устанавливают поплавки, наполняемые воздухом только при аварийной посадке на воду. Максимальная скорость полёта ПВ 270 км/ч, дальность полёта до 1300 км.

Противолодочный самолёт Локхид Р-ЗС «Орион» (США).

Противолодочный вертолёт Каман SH-2 (США).

противообледенительная система (ПОС) — предназначается для защиты летательного аппарата от обледенения. Обычно выполняется защита лобовых частей несущих поверхностей летательного аппарата, воздухозаборников силовых установок, воздушных винтов, остекления, приёмников воздушного давлений. По принципу действия ПОС подразделяются на тепловые, механические, физико-химические и комбинированные.

Тепловые ПОС (рис. 1) могут быть непрерывного действия (предотвращают льдообразование на защищаемой поверхности) и периодического, или циклического, действия. Последние периодически удаляют лёд, образующийся на секциях противообледенителя, на которые разделяется защищаемая поверхность с целью сокращения одновременно потребляемой энергии (лёд подплавляется и затем сдувается потоком воздуха или сбрасывается центробежной силой с вращающихся частей). В зависимости от источника нагрева различают электротепловые, воздушно-тепловые и жидкостно-тепловые ПОС.

Механические ПОС удаляют образующийся лёд обычно путём деформации поверхности, например, с помощью эластичных накладок с камерами, которые поочерёдно раздуваются сжатым воздухом (пневматические ПОС), или в результате взаимодействия электромагнитного поля индукторов, расположенных под обшивкой, с наведённым в обшивке полем.

В физико-химических ПОС применяются жидкости, образующие с водой незамерзающие смеси и растворяющие лёд, либо покрытия, которые при взаимодействии со льдом растворяют прилегающий его слой; эффективность их ограничена.

В комбинированных ПОС используются различные принципы действия (например, на лобовом стекле устанавливается механическая щётка, действующая одновременно с тепловой или физико-химической ПОС).

Наиболее распространены тепловые ПОС, являющиеся самыми энергоёмкими. Наименее энергоёмки электроимпульсные ПОС, но они плохо удаляют лёд небольшой толщины, поэтому устанавливаются в случаях, когда такое льдообразование допустимо, имеется упруго-деформируемая обшивка и можно разместить под ней индукторы. Пневматические ПОС применяются на некоторых дозвуковых лёгких и средних самолётах. Для защиты различных элементов одного и того же летательного аппарата могут использоваться ПОС различных типов, выбор их зависит от располагаемых источников энергии, их размещения, конструкции защищаемого элемента и т. п. (рис. 2).

ПОС могут включаться либо вручную, либо автоматически от сигнализатора обледенения. Сигнализатор состоит из датчика (реагирует на образующийся на нём лёд либо на наличие в потоке воздуха переохлаждённой воды), преобразователя и индикатора (лампочка, табло). Для повышения эффективности применяются автоматические системы управления работой ПОС в зависимости от условий обледенения.

Лит.: Трунов О. К., Обледенение самолетов и средства борьбы с ним, М., 1965; Летные испытания систем жизнеобеспечения и защиты бортового оборудования от внешних воздействий, под ред. Ю. А. Нагаева, М., 1985.

Р. X. Тенишев.

Рис. 1. Тепловые противообледенительные системы: а — воздушно-тепловые на крыле, оперении или воздухозаборнике; б — электротепловые на воздушных винтах; 1 — обшивка летательного аппарата; 2 — стенка; 3 — гофрированная поверхность; 4 — лонжерон; 5 — распределительная труба (коллектор); 6 — лопасть несущего винта вертолёта; 7 — поперечные секции нагревательных элементов; 8 — продольные секции (преимущественно для лёгких вертолётов).

Рис. 2. Размещение противообледенительных систем на самолёте: 1 — электротепловая система для обогрева лобовых стёкол; 2 — электротепловая система для обогрева приёмника воздушных давлений; 3 — противообледенитель непрерывного действия на крыле (впереди двигателей); 4 — электротепловая или электроимпульсная система на больших поверхностях; 5 — воздушно-тепловая система воздухозаборников и входных элементов двигателя; 6 — противообледенительная система хвостового оперения.

противопожарная система бортовая — совокупность установок пожарной сигнализации и пожаротушения, предназначенных для извещения экипажа о возникновении на борту летательного аппарата пожара, его локализации и тушения. Различают устройства для защиты мотогондол основных и вспомогательных силовых установок, где существует повышенная опасность возникновения очага пожара с горением топлива или масла, и устройства для защиты кабин экипажа, пассажирских салонов и багажных отсеков (см. рис.).

Основные устройства для защиты мотогондол: противопожарная перегородка, отделяющая отсек от других зон, топливный кран для перекрытия подачи топлива в отсек в случае возникновения пожара, датчики установки пожарной сигнализации (УПС) и коллекторы с распылителями для распределения огнетушащего вещества (ОТВ) по отсеку. УПС разделяются на установки с датчиками, реагирующими на повышение температуры и скорость её нарастания (дифференциально-тепловые), на повышение температуры (тепловые) и на появление пламени (ионизационные).

Установки пожаротушения (УПТ) бывают двух типов: с централизованным хранением ОТВ в одной группе огнетушителей, из которых оно через распределительный кран или запорное устройство подаётся в любой из нескольких отсеков, и с распределённым хранением ОТВ, когда для каждого отсека установлены свои огнетушители. Заряд огнетушителей осуществляется через имеющиеся на них специальные головки, разряд — с помощью управляемых дистанционно пироустройств. В зависимости от типа летательного аппарата устанавливается одна, две или три очереди подачи ОТВ в отсек. При пожаре в отсеках силовой установки датчики пожарной сигнализации выдают команду на включение звуковой сигнализации, табло «ПОЖАР» и пульт, где загорается светосигнализатор отсека, в котором возник пожар, а также на включение огнетушителей первой очереди (если имеются две или три очереди подачи ОТВ).

К устройствам для защиты кабин экипажа, пассажирских салонов и багажных отсеков относятся ручные огнетушители, датчики УПС (по дыму, температуре) и УПТ. В кабинах экипажа и пассажиров применяются ручные огнетушители вместимостью 1, 2, 4 или 6 л. УПС оборудуются труднодоступные и недоступные для экипажа отсеки. Тушение пожара в доступных багажных отсеках осуществляется с помощью ручных огнетушителей, а в недоступных — с помощью установок пожаротушения, причём возможно использование УПТ мотогондол.

Размещение установок пожарной сигнализации и пожаротушения на самолёте: 1 — мотогондолы основной силовой установки; 2, 3, 6, 13 — ручные огнетушители; 4 —пассажирский салон, 5, 14 — сигнализаторы дыма; 7 — отсек вспомогательной силовой установки; 8, 10 — огнетушители; 9, 11 — багажные отсеки; 12 — кабина экипажа; 15, 17 — пожарные пульты; 16 — табло; 18 — распределительный кран; 19 — топливный перекрывной кран; 20 — противопожарная перегородка; 21 — датчики сигнализации пожара; 23 — коллекторы пожаротушения; 24 — блок сигнализации.

Система предупреждения помпажа применяется в случаях, когда можно прогнозировать возникновение неустойчивой работы двигателя. Система состоит из датчиков, регистрирующих возмущения, логические устройства, сравнивающего действующие возмущения с допустимыми, и устройства, вырабатывающего командные сигналы на изменения положения регулируемых элементов компрессора и двигателя в целом для кратковременного (на время действия возмущений) увеличения запасов устойчивости компрессора и последующего восстановления режима работы двигателя. Иногда датчики и логическое устройство заменяются временным механизмом.

Система ликвидации помпажа и восстановления исходного режима применяется в случаях, когда отсутствует система предупреждения помпажа или она не может обеспечить устойчивую работу компрессора. Система состоит из датчиков, регистрирующих нестационарные процессы в проточной части компрессора, логического устройства, сравнивающего эти процессы с процессами, характерными для помпажа и сопутствующих ему явлений, и устройства, вырабатывающего командные сигналы для перевода регулируемых элементов двигателя в положения, способствующие прекращению срывных явлений в компрессоре. После прекращения срывных явлений система восстанавливает режим работы двигателя..

Л. И. Семерняк.

противофлаттерное устройство — служит для предупреждения возникновения флаттера или повышения критической скорости флаттера летательного аппарата. В качестве П. у. используют главным образом балансиры и демпферы. Противофлаттерный балансир представляет собой груз, установленный и жёстко закреплённый в носке крыла (стабилизатора, киля, руля, элерона); иногда его размещают впереди несущей поверхности (выносные балансиры). Инерция балансира вызывает изменения собственно колебаний конструкции, что влечёт за собой изменение действия аэродинамических сил при колебаниях летательного аппарата. Противофлаттерный демпфер представляет собой устройство, которое располагается между органом управления и его несущей конструкцией и создаёт сопротивление отклонению органа управления. Применяются поршневые или роторные гидравлические демпферы, в которых усилие сопротивления создаётся за счёт гидродинамического или вязкого сопротивления при перетекании рабочей жидкости между плоскостями демпфера (см. также статью Активные системы управления).

противоштопорные устройства — служат для повышения безопасности эксплуатации летательного аппарата на больших углах атаки, а в случае непреднамеренного сваливания и перехода в штопор — для обеспечения надёжного вывода летательного аппарата из этих критических режимов. К П. у. относятся: устройства, искусственно создающие характерную тряску и направленные подёргивания рычагов управления с целью обратить внимание летчика на приближение самолёта к опасному углу атаки; автоматически работающие аэродинамические системы, позволяющие отодвигать начало сваливания самолёта до больших углов атаки (30—60{{°}}); активные средства (ракетного или парашютного типа), обеспечивающие при необходимости принудительный вывод самолёта из режимов сваливания и штопора. О приближении к критическому режиму лётчика предупреждают индикаторы, световые и звуковые сигнализаторы.

Самолёты, поступающие в массовую эксплуатацию, как правило, не оснащаются активными П. у. Защита их ограничивается установкой на борту соответствующих сигнализаторов и указателей, а также обеспечением на больших углах атаки удовлетворительных характеристик устойчивости и управляемости и соответствующего запаса между максимально допустимым и предельным по безопасности полёта углами атаки (не менее 3—4{{°}}). Все самолёты, проходящие испытания на сваливание и штопор, как правило, оборудуются на время эксперимента активными П. у. Выбор типа П. у. определяется как конструктивными и аэродинамическими особенностями самолёта, так и задачами планируемого эксперимента. При лётных испытаниях манёвренных самолётов чаще используются противоштопорные ракеты (ПШР), а при испытаниях неманёвренных самолётов — противоштопорные парашюты (ПШП).