Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
| Б., один из них — на истребителе И-15 (лётчик В. К. Коккинаки, 1935, 14575 м). В 30-е гг. предпочтение было отдано свободнонесущим монопланам, имевшим меньшее лобовое сопротивление, что обеспечивало увеличение скорости полёта. В послевоенные годы схема Б. используется редко. В числе наиболее удачных конструкций этого периода — многоцелевой самолёт Ан-2, выпускавшийся около 40 лет (рис. в табл. XXIV).
JI. А. Курочкин. Одностоечный биплан. Бирнбаум Эрнст Карлович (1894—1965) — советский воздухоплаватель. Участник Первой мировой и Гражданской войн Окончил Высшие воздухоплавательные командирские курсы (1920), Высшую воздухоплавательную школу (1923) и работал инструктором в высших учебных заведениях военно-воздушных сил. В 1929—1930 начальник Воздухоплавательной школы Осоавиахима в Москве. В 1938—1940 командир учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. Во время Великой Отечественной войны командир дивизии аэростатов заграждения в Москве. Совершил ряд полётов на свободных аэростатах. Пилотировал (совместно с Г. А. Прокофьевым и К. Д. Годуновым) стратостат «СССР-1», достигший высоты 19 км (1933). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Э. К. Бирнбаум Бисноват Матус Рувимович (1905—1977) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). После окончания Московского авиационного института (1931) — в авиационной промышленности. С 1938 главный конструктор опытного конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института, где под его руководством были созданы экспериментальные самолёты СК-1 и СК-2. В 1941—1948 главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей ЛаГГ-3, разработкой новой авиационной техники. С 1948 Б. работал над созданием первых отечественных беспилотных летательных аппаратов. Под руководством Б. разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Ленинская премия (1966), Государственная премия СССР (1973). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. М. Р. Бисноват. Бич — обозначение планеров и самолётов конструкции Б. И. Черановскаго. «Бич», «Бичкрафт» (Beech Aircraft Corp.), — самолётостроительная фирма США. Основана в 1932, с 1980 дочернее отделение фирмы «Рейтеон» (Raytheon Co.). Во время Второй мировой войны строила учебно-тренировочные самолёты AT-10, а также лёгкие бомбардировщики и штурмовики других фирм. После войны начала выпускать лёгкий административный самолёт «Бонанза» 35 с поршневым двигателем и V-образным оперением (первый полёт в 1945, построено более 11 тысяч). В 80 х гг. выпускала административные и лёгкие транспортные самолёты свыше 20 типов, в том числе с поршневым двигателем — «Дачесо», «Барон», «Дьюк», с турбовинтовым двигателем — «Кинг эр» и «Супер кинг эр» и учебно-тренировочный самолёт Т-34С (1973). К 1990 построено около 49,5 тысяч самолётов. В 1935 начат выпуск воздушных мишеней. Наибольшее распространение получили сверхзвуковые мишени типа AQM-37A с жидкостным ракетным двигателем (1959), запускаемые с самолета-носителя. В 1986 построен турбовинтовой административный самолёт «Старшип» I аэродинамической схемы «утка» на 8—11 пассажирских мест, выполненный почти полностью из композиционных материалов (рис. 1). С 1985 фирма выпускает административный самолёт «Бичджет» 400 А (рис. 2) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями на семь пассажирских мест (самолёт разработан фирмой «Мицубиси»). Рис. 1. Административный самолёт «Старшип» 1 Рис. 2. Административный самолёт «Вичджет» 400 А.
Л. Блерио блистер (от английского blister — волдырь)— устанавливаемый на фюзеляже полый обтекаемый выступ из оптически прозрачного материала для обеспечения членам экипажа необходимого обзора, например, при работе с прицельной аппаратурой (военная авиация), поиске рыбных косяков, ведении визуальной ледовой разведки и т. п. (гражданская авиация). Блок (Bloch) М. — см. Дассо М. «Блок» (Avions Marcel Bloch) — см. «Дассо». «Блом унд Фосс» (Blohm und Vo{{ß}} Schiffswerft, Abteilung Flugteugbau) — самолётостроительная фирма Германии. Образована в 1933 как отделение одноимённой кораблестроительной фирмы. После Второй мировой войны воссоздана в ФРГ под названием «Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau GmbH, HFB). С 1969 предприятия фирмы входят в концерн «Мессершмитт-Бёльков-Блом». Первая продукция — учебные бипланы. Затем были разработаны почтовый самолёт Ha 139, пикирующий бомбардировщик Ha 135, патрульная летающая лодка BV 138 с тремя поршневыми двигателями (первый полёт в 1936), разведывательный самолёт асимметричной схемы BV 141 (1938), тяжёлая летающая лодка BV 222 с шестью поршневыми двигателями (1940), применявшаяся во время Второй мировой войны как разведывательный и военно-транспортный самолёт. «Блэкберн» — самолёто- и двигателестроительная фирма Великобритании. Основана в 1910 (с 1910 Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, с 1936 Blackburn Aircraft Ltd, с 1949 Blackburn Aircraft and General Aircraft Ltd, с 1959 Blackburn Group Ltd). В 1949 объединилась с фирмой «Дженерал эркрафт». в 1960 вошла в состав концерна «Хакер Сидли». В годы Первой мировой войны фирма создала тяжёлый бомбардировщик «Кенгуру» (1918, см. рис. в табл. IX). В 20—40 х гг., выпускала палубные самолёты «Дарт» (1921) «Скьюа» (1937), «Файрбрэнд» (1942) и др. В числе разработок фирмы военно-транспортный самолёт «Беверли» с четырьмя поршневыми двигателями (1950, построено около 50) и реактивный бомбардировщик «Бакканир» (1958), производство которого было продолжено концерном «Хокер Сидли». Выпускала поршневые двигатели и газотурбинные двигатели. Богданов Пётр Алексеевич (1882—1939) — советский государственный деятель. Участник революции 1905—1907и революции 1917. Окончил Московское высшее техническое училище (1909); ученик Н. Е. Жуковского. В 1918 уполномоченный Высшего совета народного хозяйства по национализации химической промышленности Урала и Севера. Председатель Совета военной промышленности Высшего совета народного хозяйства (1919—1925), которому были подчинены авиационные заводы республики. В 1921—1925 председатель Высшего совет народного хозяйства РСФСР. Принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института и его московской экспериментальной базы, освоении кольчугалюминия, становлении и развитии отечественного металлического самолётостроения, в организации первых перелётов. Был членом Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета и Центрального Исполнительного Комитета СССР. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. П. А. Богданов. боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата после воздействия на него средств поражения продолжать полёт с целью полного или частичного выполнения боевой задачи, возвращения на свою территорию или спасения экипажа. БЖ характеризуется уязвимой площадью при попадания боеприпаса контактного действия и вероятностью непоражения летательного аппарат в зоне действия боеприпаса с неконтактным взрывателем. БЖ достигается применением конструкционных мер (резервирование, взаимное экранирование основных жизненно важных агрегатов и систем) и- специальных мер защиты (обеспечение взрыво- и пожаробезопасности летательного аппарата, снижение потерь топлива из пробоин, защита экипажа и наиболее важных агрегатов и систем летательного аппарата), а также использованием малоповреждаемых элементов летательного аппарата. К основным жизненно важным агрегатам и системам относятся топливная система, система управления, силовая установка, прицельно-навигационный комплекс и др. Степень их защиты определяется номенклатурой средств поражения противника и степенью их использования, эффективностью средств обеспечения БЖ и необходимыми для этого затратами. Целесообразно предусматривать реализацию мероприятий по обеспечению БЖ на ранних стадиях проектирования летательного аппарата, так как только в этом случае можно наиболее эффективно использовать такие мероприятия по защите жизненно важных агрегатов, как взаимное экранирование, разнесение, дублирование систем и др. Уровень обеспечения БЖ определяется результатами распределения полезной нагрузки летательного аппарата между элементами комплекса обороны и боевой нагрузки, при котором эффективность выполнения типовых боевых задач максимальна. Как показывает опыт боевых действий авиации, в первую очередь необходимо обеспечивать взрыво- и пожаробезопасность летательного аппарата. Взрыв возможен при попадании средств поражения в надтопливную часть баков, баллоны высокого давления, боеприпасы. Предотвращение взрыва топливовоздушной смеси возможно осуществить заполнением топливных баков нейтральным газом, пенополиуретаном, сотовыми структурами и др. Взрывобезопасность боеприпасов и баллонов высокого давления должна обеспечиваться при их разработке. Пожаробезопасность летательного аппарата снижается путём размещения на нём систем пожаротушения, эффективных при боевых повреждениях, применением негорючих или малогорючих материалов и специальных жидкостей и другими мероприятиями. Одним из важнейших путей увеличения БЖ летательного аппарата является защита экипажа, которая обеспечивается его экранированием и бронированием. Защита от потерь топлива при боевых повреждениях заключается в создании топливных баков, выдерживающих попадания различных средств поражения без общих разрушений, а также в применении материалов, снижающих или исключающих течь топлива через пробоины, БЖ силовой установки обеспечивается резервированием отдельных жизненно важных элементов, агрегатов системы питания и управления, экранированием двигателей элементами конструкции планёра, сокращением длины топливо- и маслопроводов, применением специальных конструкционных материалов, использованием прямого привода агрегатов, устранением возможности попадания на вход двигателей топлив и масел при воздействии средств поражения, бронированием наиболее важных элементов двигателей. Повышение БЖ систем управления и прицельно-навигационных систем достигается их резервированием и рациональным размещением с использованием экранирующих свойств элементов конструкции планёра, топлива и других агрегатов; возможно бронирование отдельных элементов систем управления летательным аппарат. Повышение БЖ конструкции летательного аппарата обеспечивается главным образом применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, препятствующим распространению трещин, а также применением более стойких при повреждениях материалов.
Для разрывных зарядов применяются, как правило, литьевые или прессуемые бризантные взрывчатые вещества со скоростью детонации 6—8,5 км/с. Подрыв БЧ осуществляется взрывателем. Масса БЧ различна и определяется классом ракеты (например, составляет 20—50% от массы неуправляемых и управляемых ракет класса «воздух — поверхность» и 8—18% от массы управляемых ракет класса «воздух — воздух»). боевая эффективность — способность авиационного боевого комплекса решать поставленные перед ним боевые задачи. Конкретные результаты решения авиационным комплексом каждой задачи, достигаемые в процессе боевой операции, носят случайный характер, поэтому в качестве количественного показателя (меры) Б. э. обычно используют различные вероятностные характеристики. Наиболее полное и точное определение меры Б. э. базируется на понятии полезности, представляющей количественное описание системы предпочтений для руководителя операции, заданной на множестве возможных исходов. В этом случае Б. э. определяется математическим ожиданием полезности (неслучайной и скалярной величиной). При оценках Б. э. авиационных комплексов, как правило, применяют систему количеств, показателей, характеризующих возможности комплекса при решении задач различного иерархического уровня. Так, при оценке эффективности фронтового истребителя используются показатели, характеризующие его способности к ведению манёвренного дуэльного боя с тем или иным истребителем противника, к перехвату группы ударных самолётов с истребительным прикрытием и т. д. Эти показатели являются функциями лётных характеристик самолета, характеристик его прицельных систем, состава оружия и размера боекомплекта. Наряду с показателями эффективности истребителя, характеризующими его в одном боевом вылете, оценивается эффективность группировки, совершающей последовательную серию боевых вылетов. Эти показатели зависят от таких свойств самолёта, как возможное число вылетов в единицу времени, выживаемость на базах, время подготовки к повторному вылету, выживаемость при полёте в зоне действий средств противовоздушной оборон противника и т. д. Аналогичная система показателей эффективности используется при оценках ударных самолётов, боевых вертолётов, разведывательных самолётов и т. д. Б. э. авиационного комплекса зависит не только от его технических характеристик, но от тактики применения, технических характеристик средств противника, тактики противника и условии проведения боевой операции. Показатели эффективности используются для решения двух задач: выбора наилучших технических, характеристик при проектировании комплекса и оптимизации тактич. решений при плакировании боевой операции. При оптимизации тактических решений технические характеристики средств сторон обычно принимают фиксированными, и за обе стороны осуществляют выбор рациональных тактик. Б. э. выступает здесь в роли платёжной функции в игровой задаче. При выборе рационального технического облика комплекса используют оценки Б. э., полученные в предположении, что тактики обеих сторон оптимальны. Оценки эффективности используют для принятия решений наряду с оценками затрат на разработку, производство и эксплуатацию комплекса.
Выполняется классически (сначала крен увеличивается, а затем уменьшается до нуля) или по методу косой петли (с выводом летательного аппарата горизонтальный полет в середине петли), первый способ обеспечивает наибольший набор высоты, второй — минимальное время Б. р. В учебных целях Б. р. осуществляют с разворотом на 180{{°}}. Классический боевой разворот
Разовые бомбовые кассеты — тонкостенные авиабомбы, снаряжённые авиационными противотанковыми и другие минами и мелкими осколочными, противотанковыми, зажигательным и другие бомбами массой от 0,2 до 15 кг. В одной кассете может быть до 100 и более бомб (мин), которые разбрасываются в воздухе. Бомбовые связки — устройства, в которых несколько авиационных бомб массой 25—100 кг связаны специальными приспособлениями в одну подвеску. Разъединение бомб происходит в момент сбрасывания с самолёта или в воздухе. Патроны для пулемётов и пушек различают по типу пуль и снарядов, которые бывают одинарного (осколочные, фугасные, бронебойные, зажигательные, трассирующие), двойного (осколочно-фугасные и др.) и тройного (осколочно-фугасно-зажигательные и др.) действия. Наиболее распространены калибры авиационных пуль 7,62 и 12,7 мм, снарядов — 20, 23, 30 и 37 мм. Масса снарядов колеблется от 100 до 1000 г и более. Неуправляемые ракеты — снаряды, состоящие из боевой части (фугасной, осколочно-фугасной, кумулятивной, ядерной), ракетного двигателя (порохового, жидкостного) и взрывателя (ударного или неконтактного действия). Масса ракеты от нескольких до сотен кг. Управляемые ракеты — беспилотные летательные аппараты с ракетным двигателем или воздушно-реактивным двигателем, снабжённые обычной или ядерной боевой частью и системой управления для автоматического наведения на цель или полёта по заданной траектории. Масса ракет класса «воздух — поверхность» от сотен до несколько тысяч кг; дальность полёта от 10 до 1000 и более км. Ракеты класса «воздух — воздух» имеют массу 50—200 кг, дальность полёта-пуска более 100 км. Мины (противотанковые, противопехотные, морские и другие) — устройства, состоящие из боевой части, взрывателя и дополнит, приспособлений; предназначены для постановки с воздуха минных заграждений на суше и море. Эффективность боевых действий авиации в значит, мере определяется эффективностью поражающего действия Б. у цели. Новые типы Б. во многом определяют требования к другим элементам системы авиационного вооружения и тактическим формам боевого использования авиации. Вспомогательные Б. обеспечивают возможность решения задач, связанных с тренировкой лётного состава (стрельба, бомбометание, самолётовождение), а также ряда специальных задач, решаемых авиацией в интересах сухопутных войск и кораблей военно-морского флота. Они подразделяются на практические (учебные), осветительные (светящие), фотографические, ориентирно-сигнальные, имитационные, помеховые (противорадиолокационные и противоинфраскрасные) и др.
Портрет см. на стр. 114. У. Э. Боинг.
XXXII); на его основе создан заправщик КС-135 (рис. 1). Затем началось производство самолётов Боинг 727 (1963, выпускался до 1984, построено 1832, см. рис. в табл. XXXIII). Широкое распространение получили пассажирские самолёты Боинг 737 (1967, см. рис. в табл. XXXV), Боинг 747 (1969, первый американский широкофюзеляжный самолёт, см. рис. в табл. XXXV), Боинг 757 (1982) и Боинг 767 (1981, см. рис. в табл. XXXVIII), к 1 сентября 1991 выпущено 2106, 868, 388 и 386 соответственно, общее число выпущенных реактивных самолётов составило около 6500. На основе гражданских моделей созданы военные самолёты: Е-3 «Сентри» (носитель системы дальнего радиолокационного обнаружения, см. рис. в табл. XXXVII), Е-4 (воздушный командный пост), Е-6 (для дальней радиосвязи с подводными лодками) , Е-8 (носитель радиолокационной системы обнаружения и управления). В 1976 построен опытный военно-транспортный самолёт короткого взлёта и посадки YC-14. На фирме разработана крылатая ракета воздушного базирования AGM-86B, широко известны многоцелевые и транспортные вертолёты двухвинтовой продольной схемы «Чинук», «Си найт» и другие (см. «Боинг вертол»). Основные программы 80 х гг.: производство пассажирских самолётов Боинг 737, 747, 757, 767 (рис. 2—5), «Дэш» 8, самолёта E-3, крылатых ракет, модернизация самолётов В-52 и КС-135, постройка беспилотного высотного разведывательного. самолёта «Кондор» (рис. 6), участие в программах стратегического. бомбардировщика В-1В и В-2, истребителя ATF (YF-22), самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри», лёгкого вертолёта LH, межконтинентальной баллистической ракеты MX, орбитальной станции «Фридом», разработка проектов новых транспортных самолётов с турбовинтовентиляторным двигателем и турбореактивным двухконтурным двигателем. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. 1 и 2.
Рис. 1. Самолёт-заправщик КС-135. Рис. 2. Пассажирский самолёт Боинг 737-300. Рис. 3. Пассажирский самолёт Боинг 747-400. Рис. 4. Пассажирский самолёт Боинг 757-200. Рис. 5. Пассажирский самолёт Боинг 767-300. Рис. 6. Разведывательный самолёт «Кондор». Табл. 1 — Бомбардировщики фирмы «Боинг»
* Данные до начала модификации самолёта в носитель крылатых ракет Табл. 2 — Гражданские самолеты «Боинг»
* Усовершенствованный вариант Продолжение табл. 2
«Боинг вертол» (Boeing Vertol Co.) — вертолётостроительная фирма США, Основана в 1943 Ф. Пясецким под название «П-В энджиниринг форум» (P.V Engineering Forum). В 1946 получила название «Пясецкий геликоптер» (Piasecki Helicopter Corp.), в 1956 — «Вертол эркрафт» (Vertol Aircraft Corp.). В 1960 в качестве вертолётного отделения вошла в состав фирмы «Боинг», получив название «Б. в.». В 1987 переименована в «Боинг геликоптер». Специализируется на разработке и постройке многоцелевых и транспортных вертолётов двухвинтовой продольной схемы. Создала вертолёты Н-25 (первый полёт в 1947), Н-21 (1952), СН-46 «Си найт» (1958, построено 677), СН-47 «Чинук» (1961, построено около 740, см. рис. в табл. XXXIII), на его основе создан пассажирский вариант V.234. В числе программ 80 х гг. разработка совместно с фирмой «Белл» многоцелевого самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри» с двумя поворотными винтами, совместно с фирмой «Сикорский» — лёгкого многоцелевого вертолёта LH для армии США, опытного транспортного вертолёта (модель 360) с широким использованием композиционных материалов. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в таблице. В. В. Беляев. Табл. — Военно-транспортные вертолёты фирмы «Боинг вертол»
«Боинг Геликоптер» (Boeing Helicopter Со.) — название, присвоенное в 1987 вертолётостроительной фирме «Боинг вертол». Бок — обозначение советских самолётов, созданных в Бюро особых конструкций и предназначавшихся для проведения экспериментальных исследований и рекордных полётов на высоту и дальность. Бюро было организовано в 1930 при Центральном аэрогидродинамическом институте, затем функционировало в других организационных рамках, а в 1941 прекратило свою деятельность. С БОК связаны отдельные периоды деятельности В. А. Чижевского, Б. И. Черановского, Н. И. Хамова, А. Я. Щербакова и других авиаконструкторов. Были построены и испытаны: экспериментальные самолёты БОК-2 (1935) с разрезным (щелевым) крылом и БОК-5 (1937, см. рис. в табл. XIII) — «бесхвостка» с поворотной задней частью крыла для снятия в полёте нагрузки с ручки управления, высотные самолёты БОК-1 (1936) с вставной двухместной гермокабиной регенерационного типа, БОК-7 (1937) с встроенной двухместной гермокабиной, БОК-11 и БОК-15 (1940) с встроенными трёхместными гермокабинами. боковая управляемость летательного аппарата — способность летательного аппарата изменять параметры бокового движения по команде лётчика. Количественные, характеристики Б. у. определяют в виде отношения управляющего воздействия лётчика к реакции самолёта на это воздействие. При этом в качестве параметров, связанных с воздействием лётчика, используют усилия Pэ и Pн на ручке управления (штурвале) и педалях (управление элеронами и рулём направления) и их перемещения Xэ, Xн, а реакцию самолёта на команды лётчика характеризуют скоростью крена {{ω}}x, скоростью рыскания {{ω}}y, углом скольжения {{β}} (боковой перегрузкой, углом рыскания {{ψ}}). К статическим. характеристикам Б. у. при переходе от одного установившегося режима полёта к другому относят коэффициент расхода ручки управления (штурвала) и усилий на ней на скорость крена {{формула}} коэффициент расхода педалей и усилий на них на скорость крена {{формула}} коэффициент расхода педалей и усилий на них на скорость рыскания {{формула}} Используются и другие характеристики, основанные на сочетаниях параметров, характеризующих управляющие воздействия лётчика и реакции самолёта на эти воздействия, например коэффициент расхода ручки управления (штурвала) и усилия на ней на угол крена, коэффициент расхода педалей и усилий на них на угол крена при наличии системы улучшения устойчивости и управляемости. Помимо коэффициентов, определяющих Б. у. при «нормальных» условиях полёта, используются показатели управляемости для предельных режимов полёта, например усилие Pз на ручке управления и её перемещение Xэ для создания максимальной скорости крена. Лит.: Пашковский И. М., Устойчивость и управляемость самолета, М., 1975. В. И. Кобзев. боковая устойчивость летательного аппарата — способность летательного аппарата (в том числе летательного аппарата с системой улучшения устойчивости и управляемости — ССУ) восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим бокового движения (БД) после прекращения действия возмущения. Б. у. позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Аэродинамически Б. у. может быть обеспечена в том случае, если при отклонении параметров БД от заданных аэродинамические моменты крена и рыскания меняются таким образом, чтобы парировать действие возмущающих моментов (см. Аэродинамическое демпфирование. Статическая устойчивость). Б. у. может быть оценена при анализе уравнений БД; её количественной характеристикой является степень устойчивости. Необходимыми, но недостаточными условиями Б. у. являются: степень путевой статической устойчивости {{формула}}, степень поперечной статической устойчивости {{формула}} и {{формула}} — коэффициент, характеризующий Б. у. летательного аппарата в его взаимосвязанном движении по крену и рысканию при фиксированных органах управления. Полная оценка Б. у. может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения БД. При отсутствии СУУ это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня. Большой действительный корень определяет быстрое движение летательного аппарата по крену, а малый соответствует спиральному движению (см. Спиральная устойчивость). Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное БД летательного аппарата. Для Б. у. летательного аппарата необходимо, чтобы корни характеристического уравнения БД были отрицательными. В качестве количественных показателей Б. у. летательных аппаратов используются также характеристики затухания колебаний БД (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления: x = {{ω}}xmax/{{ω}}ymax, значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения. Для обеспечения Б. у. и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых лётчиком при решении задач точной стабилизации самолёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы самолёт — летчик по фазе {{Δφ}} = (30—50){{°}} на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики {{Δ}}A = (2—3) дБ замкнутой системы самолёт — лётчик в рабочей полосе частот. Лит.: Пашковский И. М., Устойчивость и управляемость самолета, М.. 1975; Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения, М., 1979. В. Н. Кобзев. боковое движение летательного аппарата. В отличие от продольного движения, движение летательного аппарата, при котором плоскость его симметрии отклоняется или (и) смещается от первоначально заданной вертикальной плоскости, называется пространственным. При этом та часть полных уравнений движения, которая описывает изменение углов скольжения и крена {{β}} и {{γ}} скоростей крена и рыскания {{ωx}} и {{ωy}}, определяет боковое движение. При наличии Б. д. всегда возбуждается и продольное движение (изменяются угол атаки {{α}}, скорость тангажа {{ω}}z), в то время как продольное движение летательного аппарата, имеющее плоскость симметрии, может происходить без возникновения Б. д. Однако при умеренном развитии Б. д. можно считать, что оно не влияет на продольное, и рассматривать оба движения независимо (такое разделение неприемлемо при анализе некоторых специальных режимов пространственного движения летательного аппарата, например, крутого виража, инерционного вращения, сваливания, штопора). В большинстве случаев под Б. д. понимается боковое возмущённое движение. Считается, что в невозмущенном. движении углы {{β}} и {{γ}}, угловые скорости {{ω}}x и {{ω}}y, моменты крена и рыскания Mx и My, аэродинамическая боковая сила Za (см. Аэродинамические силы и моменты) равны нулю, а в возмущенном. движении указанные параметры малы. Если при этом принять, что параметры продольного движения соответствуют режиму установившегося горизонтального полёта (угол наклона траектории {{Θ}} и угловая скорость ωz равны нулю, скорость V постоянна, аэродинамическая подъёмная сила {{Ya}} равна mg — весу летательного аппарата, где m — масса летательного аппарата, g — ускорение свободного падения, угол тангажа {{υ}} равен углу атаки {{α}}), то уравнения возмущения Б. д. приобретают вид {{формула}} {{γ}}a = {{γ}} где Р — тяга двигателя, l — боковое смещение летательного аппарата, Ix, Iy — главные моменты инерции летательного аппарата, {{γ}}a — скоростной угол крена, {{ψ}} — угол рыскания, {{ψ}}a — скоростной угол рыскания. Дифференцируя выражение для угла скольжения {{β}}, можно получить уравнение {{формула}} и решать его совместно с уравнением {{формула}} и линеаризованными уравнениями для моментов {{формула}} Здесь {{δ}}н и {{δ}}э — углы отклонения руля направления и элеронов, Z, M — частные производные аэродинамических сил и моментов по величинам, указанным в верхнем индексе. Исследование решений этой системы линейных дифференциальных уравнений с постоянным коэффициентом при {{δ}}н = {{δ}}э = 0 позволяет определить боковую устойчивость летательного аппарата, исследование решений при {{δ}}н = {{δ}}н(l), {{δ}}э = {{δ}}э(l) — оценить характеристики его боковой управляемости. При исследовании характеристик автоматических систем управления {{δ}}н и {{δ}}э задаются в соответствии с выбранными законами управления, например, как функции параметров {{β}}, {{γ}}, {{ω}}x, {{ω}}y, l, {{ψ}}, и боковой перегрузки. При наличии возмущений в правых частях уравнений появляются дополнительные слагаемые, пропорциональные этим возмущениям (например, боковому ветру). В. А. Ярошевский. болезнь движения (морская болезнь, воздушная болезнь, транспортная болезнь, укачивание) —особое состояние организма, которое может возникнуть при передвижении человека на современных видах транспорта (в том числе в летательных аппаратах, на морских и речных судах, в поездах, автомобилях и др.). Б. д. возникает в результате непривычного для человека сочетания действия вестибулярных (линейных и угловых ускорений), зрительных (оптокинетических) и других сенсорных раздражений. Б. д. проявляется в явной и скрытой формах. При явной форме характерны сенсорные нарушения (головокружения) и соматические (например, изменение тонуса глазодвигательных мышц, мышц туловища и конечностей, что приводит к нарушению равновесия). Характерные признаки Б. д.: бледность кожных покровов, слюно- и потоотделение, снижение сосудистого тонуса, тошнота, рвота. При скрытой форме Б. д. симптомы проявляются слабо. Факторы, предрасполагающие к развитию Б. д. в полёте: повышенная температура окружающего воздуха, снижение парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе, слабый тип нервной деятельности, отклонения в функциях сердечно-сосудистой системы, вегетативной нервной системы, утомление, эмоциональное напряжение, интоксикация. Выделяют четыре клинические формы Б. д.: нервную, сердечно-сосудистую, желудочно-кишечную и смешанную. Повышению вестибулярной устойчивости способствуют вестибулярные тренировки. Для предупреждения Б. д. рекомендуются фармакологические средства, витаминный комплекс, аэровит, питаф, принимаемые за 1,5—2 ч до полёта. Лит.: Воячек В. И.. Военная отоларингология, 3 изд М., 1946; Козаров В. Г., Клиническая вестибулометрия, Киев, 1988. Э. В. Лапаев. болтанка — возмущённое движение летательного аппарат с достаточно большой частотой (доли Гц для тяжёлых самолётов и до 1 Гц для лёгких) под действием атмосферной турбулентности (AT). AT вызывает перемещения центра масс летательного аппарата в пространстве и угловые колебания вокруг центра масс. Параметрами, характеризующими движение летательного аппарата во время Б., являются угол атаки и угол скольжения, а также нормальная и боковая перегрузки летательного аппарата. Б. — расчётный случай для определения прочности и ресурса конструкции, кроме того, длительное действие Б. снижает работоспособность экипажа и уменьшает комфорт пассажиров. В связи с этим расширяется применение автоматических систем (активных систем управления), снижающих воздействие AT на летательный аппарат. Обычно Б. наблюдается при наличии мощных восходящих потоков, при прохождении грозовых и термальных фронтов, при сильных ветрах в гористой местности. Наиболее часто Б. встречается на малых высотах. В соответствии с возникающими при Б. приращениями {{Δny}}, нормальной перегрузки различают Б. слабую (|{{Δ}}ny| < = 0,1). умеренную (0,1 < |{{Δ}}ny| < = 0,3) и сильную (|{{Δ}}ny| > > 0,3). В научной литературе вместо термина «Б.» используется термин «атмосферное возмущение».
Соч.: Пути развития летательных аппаратов, М., 1962. В. Ф. Болховитинов.
{{формула}} Здесь f’ = f(v', r, t), f’1 = f(v’1,r, t), f1 = f(v1,r, t); v, v1 и v’, v’1 — скорости молекул до и после столкновения соответственно; b, e — полярные координаты в плоскости, перпендикулярной вектору относительной скорости V = vi—v (начало координат в центре v-частицы). Значения скоростей v, v1, и v', v'1 связаны классическими законами парных столкновений частиц со сферически симметричным потенциалом взаимодействия. Левая часть уравнения описывает изменение f(v, г. t) со временем и вследствие перемещения молекул в пространстве, правая — из-за столкновений молекул между собой. Б. у. допускает обобщения на случаи многоатомных и многокомпонентных газов — в этих случаях Б. у. заменяется системой соответствующих кинетических уравнений. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|