Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



жүктеу 38.77 Mb.
бет3/170
Дата12.06.2016
өлшемі38.77 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   170

А. обязан соблюдать установленные перевозчиком правила (например, порядок провоза на воздушном судне некоторых веществ и предметов, фотографирование, курение и т. п.). При невыполнении этих условий А., может быть подвергнут штрафу в административном порядке и иным санкциям. Перевозчик несёт ответственность имущественную за причинение вреда жизни или здоровью А. Перевозимые на воздушных судах по внутренним воздушным линиям А. подлежат обязательному страхованию воздушному. А. считается транзитным, если он следует далее тем же рейсом, которым он прибыл в промежуточный аэропорт (пункт), если же он продолжает полет другим рейсом того же или иного перевозчика, то он — трансферный А.

Воздушная перевозка А. охватывает период с момента входа его на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, когда А. покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика. Права и обязанности А. прекращаются с момента окончания воздушной перевозки либо с момента расторжения договора перевозки.

Для А. на международных воздушных линиях устанавливаются дополнительные правила, содержащиеся в международных конвенциях, в двусторонних соглашениях нашей страны с другими странами и в правилах международных перевозок.

авиапредприятие транспортное — предприятие гражданской авиации, эксплуатирующее воздушные суда для перевозки пассажиров, грузов и почты, а также предоставляющее другие виды авиационного. обслуживания за установленную плату. А. т. обычно является юридическим лицом того государства, граждане или органы которого осуществляют преимущественное владение и контроль за его деятельностью.

В нашей стране на иностранные А. т. распространяется действующее в стране законодательство о правах и обязанностях иностранных юридических лиц, в том числе положения Воздушного кодекса СССР. Со странами, с которыми СССР заключены соглашения о воздушном сообщении, правовое положение иностранных А. т. регулируется также этими соглашениями. В большинстве стран А. т. образуются в форме авиакомпаний, акционерных обществ и других со смешанным (государственным и частным) или полностью частным капиталом. В некоторых крупнейших А. т. преобладающей является доля государственного капитала. Так, во французской авиакомпании «Эр Франс» государству принадлежит 70% всего капитала, в «Люфтганзе» (ФРГ) — 75%, в «САБЕНА» (Бельгия) — 90%. Крупнейшие А. т. с преобладанием частного капитала в основном находятся в США. А. т. обычно специализируются на выполнении определенной воздушно-транспортной работы — авиаперевозок, международных или внутренних, регулярных или нерегулярных, пассажирских, грузовых или вспомогательных, магистральных или местных.

На начало 1990 в мире насчитывалось 592 А. т. Число А. т. в каждой стране разное — от единиц до нескольких десятков, при этом наибольший объём воздушно-транспортной работы в каждой стране выполняется несколькими самыми крупными из них. Так, во Франции три А. т. («Эр Франс», «ЮТА» и «Эр интер») выполняют 95% общего объёма перевозок всех французских А. т.; «ДЖАЛ» (Япония) — свыше 60% всех пассажирских перевозок японских А. т. А. т., как правило, являются национальными предприятиями. Однако существуют и многонациональные А. т., например «САС» (консорциум скандинавских стран Дании, Швеции и Норвегии). Самолётный парк А. т. может состоять из воздушных судов различного типа в зависимости от рода выполняемой воздушно-транспортной работы. Руководство деятельностью А. т. осуществляют президент, вице-президент, председатель административного совета, генеральный директор и его заместители.

Эффективность производственно-коммерческой работы А. т., осуществляющих международные перевозки, в большой степени зависит от деятельности её отделений (представительств), которые, как правило, имеются во всех странах, куда совершают полёты самолёты данного А. т. Указанные отделения, в зависимости от объёма перевозок и согласия соответствующих государственных органов страны пребывания, могут быть организованы и оформлены как представительства, производственные отделы, пассажирские и грузовые агентства, оперативные группы. А. т. могут обладать служебными и техническими сооружениями, включая ремонтные мастерские, ангары, центры обучения, комбинаты питания и др. Инженерно-технический состав А. т., располагая таким техническим комплексом, имеет возможность производить любые операции по осмотру, контролю и ремонту самолётов. Крупные А. т., как правило, имеют свой собственный учебный центр, который занимается подготовкой лётного состава и обслуживающего персонала (диспетчеры, бортпроводники и др.). Для обеспечения нормального функционирования А. т. имеет следующие основные службы: коммерческую службу (разрабатывает, организует и осуществляет всю программу коммерческой деятельности, обеспечивающую рентабельность А. т., занимается изучением конъюнктуры рынка, тарифов); техническую службу (обеспечивает постоянную исправность парка воздушных судов, организует техническое. обслуживание воздушных судов, их ремонт, снабжение, занимается научно-техническими вопросами в области технической эксплуатации); оперативную службу (организует и контролирует наземное обслуживание перевозок, обеспечение бортпроводниками, ГСМ и др. ); лётную службу (её обязанности — подготовка и организация деятельности лётного состава, проверка его квалификации и обеспечение безопасности полётов); административную службу (кадры, их подготовка, расстановка, хозяйственная деятельность, охрана, контроль капиталовложений и закупок, финансы).

В обычное время А. т. полностью распоряжается принадлежащим ей парком воздушных судов. Однако в статуте А. т. оговаривается, что в условиях чрезвычайного положения воздушные суда полностью или частично вместе с лётным и инженерно-техническим составом (в зависимости от потребности) могут быть переданы в распоряжение соответствующего управления военного министерства страны для выполнения военно-транспортных. задач. Государство осуществляет контроль за деятельностью А. т. через государственные органы, которые следят за пополнением парка воздушных судов, в особенности в случае приобретения воздушных судов иностранного производства за валюту. Как правило, в своём государстве А. т. не пользуются никакими экономическими привилегиями и уплачивают все положенные налоги. Все чаще основное финансирование закупки воздушных судов, а также оплата расходов, связанных с эксплуатацией аэропортов, достаточно дорогого оборудования для систем управления воздушным движением и обеспечения безопасности полётов, осуществляется за счёт А. т., которые, в свою очередь, перекладывают расходы по этим статьям на клиентуру. Контролирующий государственный орган регулирует также экономические вопросы авиаперевозок, выполняемых А. т. Он выдаёт А. т. свидетельства на право перевозок на внутренних и международных авиалиниях, утверждает тарифы, выдаёт субсидии, ведёт учёт данных экономической деятельности А. т., регулирует вопросы их слияния, передачи управления и некоторые спорные вопросы взаимоотношений между ними. Для сведения к минимуму конкуренции А. т. некоторые страны разграничивают географические зоны деятельности А. т., что укрепляет их позиции в конкурентной борьбе с А. т. третьих стран. Предоставляя А. т. большую самостоятельность в осуществлении их деятельности по выполнению перевозок, государство стремится смягчить и ограничить конкуренцию между национальными авиакомпаниями. Прежде всего это выражается в распределении воздушно-транспортных рынков между А. т., каждое из которых, как правило, работает в своей собственной сфере. Государства часто прибегают к такой мере воздействия на деятельность А. т., как регулирование состава парка воздушных судов.

Крупнейшими зарубежными А. т. являются авиакомпании США «Американ эрлайнс», «Дельта эр лайнс», «Юнайтед эрлайнс», «Ю. Эс. эр», «Нортуэст эрлайнс», «Континентал эрлайнс», каждая из которых имеет от 300 до 500 самолётов и перевозит 35—70 миллионов пассажиров в год. Ведущие европейские А. т. — «Бритиш эруэйс» (Великобритания), «Люфтганза» (ФРГ), «САС» (Швеция, Дания и Норвегия), «Алиталия» (Италия). Самолётный парк этих А. т. насчитывает от 60 до 200 самолётов; объем перевозок 10—25 миллионов пасс, в год. В числе ведущих А. т. находятся «Олл Ниппон Эруэйс» и «ДЖАЛ» (Япония), «Канейдиан эрлайнс» и «Эр Канада» (Канада), «Гаруда Индонезия» (Индонезия), «Индиак эрлайнс» (Индия), «Кориан эр» (Республика Корея), «Саудиа» (Саудовская Аравия) и др. Многие А. т., осуществляющие регулярные международные воздушные перевозки, являются членами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в рамках которой они регулируют вопросы установления и согласования авиатарифов, распределения рынков воздушно-транспортной работы и т. п.



Г. М. Тавлинцев, В. С. Грязнов.

авиахим — массовая добровольная общественная организация граждан СССР, существовавшая в 1925—1927; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Первое значительное мероприятие А. — проведение крупного для того времени (1925) перелёта группы из 6 самолётов по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин. В задачу перелёта входила всесторонняя проверка надёжности отечественных самолётов и двигателей, а также тщательное изучение трассы будущих воздушных сообщений (см. Перелёты). В том же году А. совместно с Управлением ВВС и «Добролётом» провёл агитационную компанию по ознакомлению населения с авиацией. В различные районы Советского Союза, главным образом в наиболее отдалённые от промышленных и культурных центров, были одновременно направлены 55 самолётов. Многие тысячи советских людей получили возможность впервые увидеть самолёт и совершить непродолжительные полёты в качестве пассажиров. А. провёл в Крыму третьи Всесоюзные планёрные соревнования (1925), организовал ряд перелётов (1926), передал стране 159 военных и гражданских самолётов, построенных на добровольные денежные взносы советских граждан. Общество имело 72 клуба, 2 тысячи библиотек, около 1000 авиахимкружков. В 1927 А. объединился с Обществом содействия обороне в Осоавиахим.

авиационная бомба — боеприпас для поражения объектов (целей) на земле и в воде, доставляемый в район цели самолётом или другим летательным аппаратом (носителем). После отделения А. б. от носителя ее дальнейшее движение к цели осуществляется по закону свободного падения либо с применением систем наведения. А. б. состоит из корпуса сигарообразной, цилиндрической, сферической или иной формы, аэродинамического оперения (или без него), боевого заряда, взрывателя (взрывательного устройства), тормозного устройства (у А. б., предназначенной для бомбометания с малых высот) и приборов управления (у управляемых А. б.). В качестве тормозных устройств используют парашют, пороховой ракетный двигатель или раскрывающийся стабилизатор зонтичного типа (тормозное устройство уменьшает скорость и увеличивает время падения сброшенной А. б., что позволяет летательному аппарату уйти на безопасное расстояние от точки взрыва). Для подвески А. б., как правило, снабжаются ушками. Существуют различные типы бомб: фугасные, бетонобойные, осколочные, противотанковые, зажигательные и др., а также комбинированного действия, например, осколочно-фугасные, фугасно-зажигательные и др.; могут быть монолитными и кассетными. Кроме А. б. для поражения целей (А. б. основного назначения) применяются также бомбы вспомогательного назначения — осветительные, фотографические, дымовые, ориентирно-сигнальные, практические и др.

Фугасные А. б. (рис. 1) снаряжаются боевыми зарядами из сильного взрывчатого вещества, например тротила, смеси тротила с гексогеном и пр. Они наносят поражение объекту (цели) главным образом взрывной ударной волной и применяются для разрушения оборонительных сооружений, военно-промышленных объектов, железно-дорожных узлов, мостов, кораблей и т. п. Масса (калибр) фугасных А. б. обычно 100—1400 кг. В войне во Вьетнаме (1965—1975) США применяли фугасные А. б. массой 6800 кг.

Разновидностью фугасных А. б. являются бомбы так называемого объёмного взрыва. В такой А. б. в качестве взрывчатого вещества используются сжиженные легкокипящие органические вещества. При взрыве бомбы подрывом диспергирующего заряда обеспечивается распыление углеводородного горючего, которое в смеси с воздухом образует взрывчатое облако. Подрывом детонирующего заряда производится взрыв облака. Мощность взрыва такой бомбы значительно превышает мощность взрыва фугасной бомбы равной массы. При взрыве облака создаётся избыточное давление во фронте ударной волны, способное поражать живую силу в укрытиях, разрушать прочные инженерные сооружения, подрывать противотанковые и противопехотные мины — уничтожать минные поля.

Бетонобойные А. б. являются разновидностью фугасной бомбы и предназначены для разрушения железобетонных укреплений и взлетно-посадочных полос. В отличие от фугасной бетонобойная А. б. имеет более прочный корпус и утолщённую термически обработанную головную часть, благодаря чему она при наличии достаточной кинетической энергии пробивает бетонную преграду и взрывается в запреградном пространстве. Бомбы, сбрасываемые с малых высот, снабжаются тормозным устройством и реактивным ускорителем, который после срабатывания тормозного устройства сообщает А. б. необходимую для пробивания преграды кинетическую энергию. Масса 25—550 кг. В 80 х гг. появились бетонобойные А. б. без ускорителя, с тандемной боевой частью. Пробивание преграды обеспечивает расположенный в передней части А. б. кумулятивный заряд. В образовавшееся отверстие проникает основной фугасный заряд. Масса 15—25 кг.

Осколочные А. б. (рис. 2) предназначены для поражения расположенной вне укрытий живой силы, легкобронированной техники, автоколонн, самолётов на аэродромах, артиллерии, радиолокационные станции и т. п. Снабжаются обычным фугасным зарядом. Необходимая осколочность обеспечивается рифлением корпуса, размещением в корпусе спиралей из стальной ленты с насечками, заливкой стальных шариков диаметром 5—10 мм в стенки корпуса, отливаемого из лёгкого сплава, и другими способами. Масса 0,5—125 кг.

Осколочно-фугасная А. б. представляет собой осколочную А. б. с усиленным фугасным действием. Масса 100—250 кг.

Противотанковые А. б. применяются для поражения бронетанковой техники. Их масса обычно невелика; 0,5—2 кг. Поражающее действие обеспечивается применением кумулятивного заряда.

Зажигательные А. б., применяются для поражения огнём живой силы, военно-промышленных объектов, железно-дорожных станций и т. п. Для снаряжения А. б. малого калибра используются твёрдые горючие смеси на основе оксидов различных металлов, развивающие при горении температуру 2000—3000{{°}}С. В качестве снаряжения для А. б. больших калибров обычно применяются вязкие смеси на основе загущенных нефтепродуктов. Для разбрасывания вязких смесей и их зажигания А. б. снабжены разрывным зарядом и поджигающим (обычно фосфорным) патроном. Масса от 0,5 до 500 кг.

Кассетные А. б. представляют собой тонкостенные корпуса (кассеты), снаряжённые большим числом бомб и (или) мин малого калибра (0,2—25 кг), называемыми кассетными боевыми элементами (осколочные, противотанковые, зажигательные, бетонобойные и др.). После отделения от носителя на заданной высоте происходит вскрытие кассеты и выброс боевых элементов. Масса 60—900 кг. Возможно также рассеивание боевых элементов из несбрасываемых кассет, называемых авиационными контейнерами, из отсеков которых можно производить как одновременный, так и последовательный выброс боевых элементов.

Осветительные А. б. применяются для освещения цели при ночном бомбометании. Снаряжаются осветительным составом, который после сбрасывания бомбы загорается на заданной высоте. Имея небольшой парашют, А. б. медленно опускается, освещая местность в течение нескольких минут.

Фотографические А. б. предназначены для ночного аэрофотографирования. Обеспечивают необходимую при фотографировании кратковременную мощную вспышку света.

Дымовые А. б. применяются для постановки дымовых завес с целью ослепления противника и снижения эффективности управляемого им оружия. Снаряжаются зарядом, при горении которого образуется дымовой состав, непрозрачный как в видимой части спектра, так и в той части, которая используется для управления различными видами оружия.

Ориентирно-сигнальные А. б. применяются для целеуказания, аэронавигация и в других целях. Снаряжаются составами, при горении которых в течение заданного времени образуется дым и факел пламени.

Практические А. б. применяются для обучения лётного состава приёмам бомбометания. Место падения бомбы обозначается дымом и пламенем.

В конце Второй мировой войны ВВС США сбросили на японские города Хиросима и Нагасаки две атомные бомбы с тротиловым эквивалентом 20 тысяч т каждая. При атомной бомбардировке этих городов пострадало около 500 тысяч человек.

О. К. Каверин, А. Г. Ковалёв.

Рис. 1. Английская фугасная авиационная бомба калибра 250 кг для сброса с малых высот с раскрывающимся тормозным устройством.

Рис. 2. Французская осколочная авиационная бомба калибра 125 кг, снабжённая взрывателем с упреждающим штоком для надземного подрыва.

авиационная промышленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. — в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмока в сентябре — ноябре 1906, — развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—1910.

Авиационная промышленность России. Создатели первых летавших отечественных самолётов А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель и многие другие строили свои летательные аппараты в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909—1911, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», «Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К{{°}}» (ПРТВ) и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы А. А. Анатра в Одессе (см. «Анатра») и В. А. Лебедев в Петербурге (см. «Лебедь»). Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей.

Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным.

Выпуск самолётов значительно возрос в годы Первой мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тысяч человек. В 1914—1917 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.

Авиационная промышленность СССР. Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».

В начале 20 х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные конструкторские бюро, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный. самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт AK-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ М 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—1926 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.

В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им конструкторское бюро. Начав с постройки опытных машин AHT-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это конструкторское бюро выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. статью Ту). Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс».

Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20 х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в конструкторском бюро при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. статью Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929—1931 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.

Развитие советского авиадвигателестроения в 20 е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологии и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, M-I7 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 имени М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26.

Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20 х гг. объёмы производства достигли 800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва — Улан — Батор — Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва — Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва — Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.

Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30 х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать конструкторское бюро Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, С Б, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом конструкторском бюро начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 конструкторское бюро Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. статью Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. статью Ил) и др.

В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30 х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе конструкторское бюро, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный. завод в Тушине (№ 163) и другие предприяти. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).

В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу Яковлев; в его конструкторском бюро были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось конструкторское бюро Ильюшина. Большинство новых конструкторских бюро организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких конструкторских бюро работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30 х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в конструкторском бюро, которое он возглавил на заводе имени М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. статью ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми конструкторское бюро Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. статью АШ).

Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.

Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934—1941 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30 х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30 х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—1940).

Охватившая страну во второй половине 30 х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-1 и Ту-2.

Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы конструкторские бюро, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тысяч боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных. из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные конструкторские бюро и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.

В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также другой высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров, До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тысяч, истребителей Як — 36 тысяч, ЛаГГ и Ла — 22 тысячи, МиГ — 3,3 тысячи, бомбардировщиков Пе-2 — 11 тысяч, ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тысяч, Ту-2 — 0,8 тысяч. Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные. годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.

Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств M-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) — модификации поршневых двигателей М-11 На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-ЗОБ. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.

Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, ЯС-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.

В военный период было радикально сокращено число авиационных конструкторских бюро, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.

Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940—1946), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лунин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тысяч самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.



Табл. — Производство самолётов в СССР в период Великой Отечественной войны.


Годы

Выпуск самолётов




Общий

Среднемесячный

1941 (2 е полугодие)


9777

1630


1942


25436


2120


1943


34884


2907


1944


40241


3363


1945 (до 10 мая)


15317


3483


В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957—1965 эти функции выполнял Государственный. комитет по авиационной технике). База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые конструкторские бюро, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших конструкторских бюро был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит конструкторским бюро, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики. Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50—60 х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70—80 х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.

В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946—1953), Дементьев (1953—1977), В. А. Казаков (1977—1981), И. С. Силаев (1981—1985), А. С. Сысцов (1985—1991).

Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.

В 50 х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (P11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 — дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.

60 е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолет вертикального взлета и посадки Як-36, истребитель с крылом изменяемой в полёте стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолёт АН-22 «Антей», специализированный вертолёт-кран Ми-10K. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.

Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолёты Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) был создан Як-40. Для снижения расходов топлива на реактивных пассажирских самолётах стали применяться более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД), Первыми отечественными ТРДД были Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25. Самолёт Ан-24 (пассажирский для местных воздушных линий) и его модификации Ан-26 (транспортный) и Ан-30 (аэрофотосъёмочный) были выпущены с турбовинтовыми двигателями. С поршневым двигателем строился лёгкий многоцелевой самолёт Ак-14. В классе боевых самолётов значительным достижением явилось создание истребителя МиГ-25, скорость полёта которого в 3 раза превысила скорость звука. В числе других самолётов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12. Было начато производство ряда вертолётов лёгкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Номенклатура вертолётных турбовальных двигателей расширялась за счёт выпуска ГТД-350 и ТВ2 117.

Значительное число усовершенствованных и новыхлетательных аппаратов было выпущено в 70 х и 80 х гг. В ряду самолетов и вертолётов, появление которых знаменовало собой создание в стране летательных аппаратов новых поколений или новых типов, были ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42 и первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86; грузовой реактивный самолёт Ил-76Т; сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокоманёвренные истребители МиГ-29 и Су-27; многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-72; вертолёты — транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевой Ми-28, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20 т); большегрузные транспортные самолёты (также показавшие рекордную грузоподъёмность) Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т); высотные самолёты М-17 («Стратосфера») и «Геофизика». Было решено много научно-технических проблем и получено большое число ценных для народного хозяйства страны материалов и технологий при создании первого советского орбитального корабля многоразового использования «Буран». Были также созданы пассажирские самолёты Ил-62М и Ту-154М; истребители Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; самолет вертикального взлета и посадки Як-38 и Як-141; бомбардировщик Ту-22М, транспортные самолёты ВМ-Т «Атлант», Ан-32, Ан-74; вертолёты Ми-14 (противолодочный), Ми-17 (транспортный), Ка-28 и Ка-29 (корабельные), Ка-32 и Ка-126 (многоцелевые для народного хозяйства), Ми-34 (учебно-спортивный); спортивные самолёты Су-26М и Як-55М и другие летательные аппараты. В конце 80 х гг. начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью — Ил-96-300 и Ту-204 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для местных воздушных линий. В ряду авиадвигателей, нашедших в 70—80 х гг. применение на серийных и опытных летательных аппаратах, были ТРДД-З0КУ, Д-З0КП, Д-36, НК-86, Д-18Т, ПС-90, ТРДДФ РД-33, АЛ-31Ф, подъёмный ТРД РД36-35ФВ и подъёмно-маршевый Р27В-300, турбовальные двигатели ТВЗ-117, Д-136 (самый мощный в мире вертолётный газотурбинный двигатель), ТВД TB7-117 и др.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   170


©dereksiz.org 2016
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет