Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



жүктеу 38.77 Mb.
бет6/170
Дата12.06.2016
өлшемі38.77 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   170

А. в период между Первой и Второй мировыми войнами (рис. в таблицах X—XV). В 20 х гг. совершенствование самолётов продолжалось как за счёт улучшения их аэродинамических характеристик, так и путём повышения мощности двигателей. Преобладающей аэродинамической схемой оставался биплан, но на тяжёлых самолётах с большой дальностью полёта начал находить практическое применение свободнонесущий моноплан. Получила распространение практика постройки экспериментальных самолётов, позволявших проверять многочисленные новые научно-технические решения в реальных полётных условиях, а также специальных рекордных (гоночных) самолётов. X. Сиерва создал первый пригодный для практического применения винтокрылый летательный аппарат — автожир.

Зарождение и становление советской А. происходило в трудный для страны период Гражданской войны и интервенции, когда авиационная промышленность и воздушный флот пришли в упадок. С первых же дней образования советского госудаства были созданы органы управления А. Авиационные отряды вносили свой посильный вклад в дело защиты Республики. 1 декабря 1918 был организован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) — научный центр, призванный обеспечить развитие авиационной науки и техники, а в 1920 — первое в стране высшее авиационное учебное заведение — Институт инженеров Красного Воздушного Флота (впоследствии Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Первым руководителем этих институтов был Жуковский, который по праву был признан «отцом русской авиации». Он сплотил вокруг себя большую группу учеников и последователей (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Юрьев и др.).



С переходом к мирному периоду страна приступила к восстановлению и укреплению авнационной промышленности и воздушного флота. Организуются КБ, возглавляемые А. Н. Туполевым (см. Ту), Н. Н. Поликарповым (см. Поликарпова самолёты), Григоровичем (см. Григоровича самолёты), К. А. Калининым (см. Калинина самолеты). В 1922 были получены первые образцы отечественного алюминиевого сплава — кольчугалюминия, что положило начало развитию цельнометаллических конструкций в советском самолётостроении. 9 февраля 1923 учреждается Совет по гражданской авиации (официальная дата рождения гражданской А. СССР); в том же году открывается первая в стране регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород (годом раньше начались регулярные перевозки на международной авиалинии Москва — Кенигсберг). Первым отечественным пассажирским самолётом был АК-1 (1924), рассчитанный на перевозку 2—3 пассажиров. В ряду советских самолётов раннего периода видное место занимают тяжёлые бомбардировщики-монопланы ТБ-l и ТБ-3, истребители И-2бис, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3 и Р-5, пассажирские самолёты АНТ-3 (ПС-9) и К-5, многоцелевой самолёт У-2 (По-2), сыгравшие важную роль в укреплении военно-воздушных сил и развитии гражданской А. страны. Серия дальних перелётов 20 х гг. наглядно продемонстрировала успехи советской авиационной промышленности и высокое мастерство лётчиков.

Отличительной особенностью мирового авиастроения 30 х гг. было внедрение в конструкцию самолёта большого числа новых технических решений, обеспечивших значительной улучшение его характеристик. В качестве основного направления увеличения максимальной скорости полёта было принято аэродинамическое совершенствование самолёта. Самолёты различных классов и типов стали строиться преимущественно по схеме свободнонесущего моноплана, с гладкой обшивкой крыла, убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа, фюзеляжем обтекаемой формы, что позволило существенно снизить «вредную» площадь самолёта и его аэродинамическое сопротивление (рис. 1). Увеличение удельной нагрузки на крыло вызвало необходимость использования средств механизации крыла, позволивших повысить его несущие свойства (рис. 2) и сохранить на приемлемом уровне взлётно-посадочные характеристики — посадочную скорость и потребную длину взлётно-посадочной полосы (задолго до широкой практической реализации механизированное крыло было теоретически исследовано Чаплыгиным). Снижение сопротивления силовых установок достигалось применением профилированных капотов на поршневых двигателях воздушного охлаждения, выдвижных или туннельных радиаторов для поршневых двигателей жидкостного охлаждения. Летно-технические характеристики самолётов были улучшены также путём дальнейшего увеличения мощности поршневых двигателей, их высотности (наддув двигателей с помощью нагнетателей воздуха) и применения воздушных винтов изменяемого шага, обеспечивших более эффективное использование мощности двигателя на различных режимах полёта. Оснащение самолётов более совершенным бортовым оборудованием (радиотехнические средства, гироскопические приборы, автопилоты, противообледенительные устройства и т. д.) позволило выполнять длительные полёты днём и ночью и в неблагоприятных погодных условиях. Среди зарубежных самолётов 30 х гг. выделялся американский пассажирский самолёт Дуглас DC-3, в котором одновременно были реализованы многие из указанных технических новшеств, что предопределило его массовый выпуск и длительную эксплуатацию. Начали создаваться самолёты с наддувом кабины экипажа и пассажирской кабины для длительных полётов на большой высоте, однако более распространёнными такие самолёты стали позднее. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолётов — начали широко применяться авиационные пушки, повысилась скорострельность пулемётно-пушечного вооружения, увеличилось число огневых точек на самолёте. Получили дальнейшее развитие работы по винтокрылым летательным аппаратам. Опыт, накопленный при постройке, испытаниях и доводке автожиров, сыграл определенную роль в решении проблем создания вертолётов. В ряде стран разрабатывались экспериментальные конструкции вертолётов с последовательным повышением скорости, высоты и продолжительности полёта, устойчивости аппарата и пилотажных качеств. Достигнутый к концу 30 х гг. уровень лётно-технических характеристик обеспечил переход к последующему освоению вертолёта в практических целях.

В 30-е гг. быстрыми темпами продолжала развиваться А. в СССР. Создаются гигантские для того времени самолёты АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький», рекордные самолёты АНТ-25 (ракетный двигатель) и АНТ-37бис «Родина», скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ), истребители И-15, И-16, И-153, различные легкомоторные самолёты, в том числе массовый самолёт первоначального обучения УТ-2 А. С. Яковлева (см. Як); дальний бомбардировщик ДБ-3 С. В. Ильюшина (см. Ил); МБР-2 и другие гидросамолёты Г. М. Бериева (см. Бе). Оригинальными техническими решениями отличались также самолёты Р. Л. Бартини, А. С. Москалёва, И. Г. Немана, А. И. Путилова, Б. И. Черановского, В. А. Чижевского, И. В. Четверикова и многих других советских конструкторов. Плодотворная деятельность конструкторских коллективов А. Д. Швецова (см. АШ), Микулина (см. AM). В. Я. Климова (см. ВК) и других моторостроительных КБ и развитие промышленной базы позволили решить сложные задачи по созданию мощных и надёжных отечественных авиационных двигателей. В 1929 Н. И. Камов и Н. К. Скржинский построили первый в стране автожир, а в 30 х гг. работы по винтокрылым летательным аппаратам (автожнрам и вертолётам) получили значительное развитие в Центральном аэрогидродинамическом институте. Расширились научные исследования в ряде новых организаций (в том числе в Центральном институте авиационного моторостроения, научно-исследовательском институте ГВФ, Всесоюзном институт авиационных материалов, позднее в летно-исследовательском институте), укреплялась экспериментальная база научно-исследовательских институтов (особенно важное значение имело строительство нового Центрального аэрогидродинамического института). Советские учёные успешно работали над решением сложных вопросов создания новой авиационной техники, включая проблему штопора самолёта (В. С. Пышнов, А. Н. Журавченко) и возникшую при создании скоростных самолётов проблему флаттера (М. В. Келдыш, Е. П. Гроссман). В 1931 комсомол на своём девятом съезде принял шефство над Военно-воздушным флотом, после чего в стране развернулось строительство сети аэроклубов, сыгравших большую роль в подготовке лётных кадров. 30 е гг. ознаменовались многими замечательными достижениями советских лётчиков, в числе которых челюскинская эпопея (её участники —лётчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнёв, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин стали первыми в стране Героями Советск Союза), первая арктическая воздушная экспедиция, выдающиеся перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой, рекордные полёты В. К. Коккинаки, А. Б. Юмашева и других авиаторов.



А. в годы Второй мировой войны 1939—1945 (см. рис. в таблицах XVI—ХХП). В преддверии Второй мировой войны в различных районах мира возникали военные конфликты, в которых, как правило, находила применение и А.: война Италии против Абиссинии (Эфиопии), Японии против Китая, гражданская война в Испании и др. Важную роль А. отводили в своих захватнических планах фашистская Германия и её союзники, подготовившие и развязавшие новую мировую войну. До начала Великой Отечественной войны советская военная А. выдержала испытания в боях у озера Хасан и на Карельском перешейке, а также у р. Халхин-Гол (здесь советская А. впервые и успешно применила ракетное оружие класса «воздух—воздух»). Советские лётчики отважно сражались в небе Испании и Китая. Перед лицом нараставшей военной угрозы был принят ряд энергичных мер по дальнейшему качественному укреплению военно-воздушных сил. В серийное производство запускаются бомбардировщики Пе-8 и Пе-2 В. М. Петлякова (см. Пе), бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2, истребители ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова, М. И. Гудкова (см. Ла), МиГ-1 и МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича (см. МиГ), Як-1, многоцелевой самолёт Су-2 П. О. Сухого (см. Су). В начальный период войны, несмотря на чрезвычайно сложные условия, связанные с перебазированием многие авиационных заводов в восточные районы страны, авиационная промышленность наращивала выпуск боевых машин, и уже в 1942 СССР превзошёл Германию по годовому производству самолётов. Совершенствовались серийные образцы, вводились в строй новые — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, Ил-10, Ту-2. Всего за годы войны советская промышленность выпустила свыше 125 тысяч самолётов. Советская А. внесла большой вклад в победу над врагом. В ходе войны было произведено свыше 3 миллионов боевых самолёто-вылетов, в результате которых противник понёс большие потери и живой силе и технике. В воздушных боях и ударами с воздуха по аэродромам уничтожено 57 тысяч вражеских самолётов. 2420 авиаторов были удостоены высокого звания Героя Советского Союза, 65 из них — дважды, а А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб стали трижды Героями Советск Союза.

Основными самолётами фашистской Германии в годы Второй мировой войны были истребители Мессершмитт Me 109 и Фокке-Вульф Fw190, бомбардировщики Хейнкель Не.111, Юнкерс Ju88 и Ju87. Для бомбардировки английских городов применялись самолёты-снаряды Фау-1 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем и баллистические ракеты Фау-2. Союзники СССР широко использовали бомбардировщики, в том числе английские Хэндли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер», Де Хэвилленд «Москито» и американский Боинг В-17 и В-29, Консолидейтед В-24. Истребительная А. включала английские самолёты Хокер «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр», американские Кёртисс Р-40, Белл Р-39, Локхид Р-38, Норт Американ Р-51, Рипаблик Р-47 и др. США, Великобритания и Япония использовали также и палубную А. В эти же годы начала развиваться реактивная А., поскольку возможности существенного повышения скорости самолёта с поршневым двигателем и воздушным винтом (достигшей в годы войны 700—750 км/ч) практически были исчерпаны. Дальнейшее увеличение скорости сопровождается резким ростом аэродинамического сопротивления самолёта и падением коэффициент полезного действия воздушного винта вследствие значительного влияния сжимаемости воздуха. Соответственно возрастает потребная мощность силовой установки, однако она не могла быть обеспечена при приемлемых размерах и массе поршневого двигателя. Качественный скачок могли обеспечить реактивные двигатели, выгодно отличающиеся от винтомоторных установок меньшими габаритами и массой, благоприятной зависимостью тяги от скорости полёта (рис. 3). Выдающаяся роль в формировании основ реактивного движения принадлежит К. Э. Циолковскому. Теория воздушно-реактивного двигателя была разработана Стечкиным (1929). В 30 х гг. работы по газотурбинным двигателям (ГТД) проводили В. В. Уваров и А. М. Люлька в СССР, Ф. Уиттл в Великобритании, X. Охайн в Германии; в СССР и за рубежом велись также разработки жидкостных ракетных двигателей. В 1939—1942 был создан ряд опытных реактивных самолётов — Хейнкель Не.176 (Германия) и Би-l (СССР) с жидкостным ракетным двигателем, Капрони-Кампини N. 1 (Италия) с мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, Хейнкель Не.178, Глостер Е.28/39 (Великобритания), Белл Р-59А (США) с турбореактивным двигателем. В последние годы войны (1944—1945) использовалось некоторое количество серийных реактивных самолётов — немецкие Мессершмитт Ме163В и Ме262 и английский Глостер «Метеор». Другим важным новшеством в ходе Второй мировой войны явилось применение (хотя и в ограниченых масштабах) бортовых радиолокаторов для обнаружения целей и навигации.



А. в период 1946—1960 (по данному и последующему периодам см. рис. в таблицах XXIII— XXXVIII). Этот период характеризуется быстрыми темпами развития реактивной военной А., скоростного воздушного транспорта, освоением и расширением практического использования вертолётов. На боевых самолётах основным типом двигателя стал турбореактивный двигатель; применение жидкостного ракетного двигателя ограничивалось экспериментальными самолётами с небольшой продолжительностью полёта (на одном из них, Белл Х-1, в 1947 впервые была превышена скорость звука). турбореактивный двигатель обеспечил достижение скоростей полёта 800—900 км/ч на первых серийных самолётах с обычным прямым крылом, а в сочетании со стреловидными крыльями и крыльями малого удлинения (треугольными и др.), отличающимися меньшим волновым сопротивлением (рис. 4), позволил освоить околозвуковые скорости, преодолеть звуковой барьер и выйти (в рассматриваемый период) на рубеж скоростей, в 2 раза и более превышающих скорость звука. Широкий круг экспериментальных и теоретических исследований позволил отработать компоновки скоростных реактивных самолетов, рациональные в отношении аэродинамики летательных аппаратов, динамики полёта и аэроупругости конструкции. Потребовалось также значительно повысить тягу турбореактивного двигателя (в том числе за счёт оснащения их форсажными камерами), разработать эффективные воздухозаборники и реактивные сопла. Важным направлением развития боевых самолётов явилось вооружение их управляемыми ракетами классов «воздух—воздух» и «воздух— поверхность»; (первая половина 50 х гг.). Внедрение газотурбинного двигателя в гражданскую А. открыло перед воздушным транспортом большие перспективы расширения воздушных перевозок. В 50 х гг. в эксплуатацию поступили многоместные комфортабельные пассажирские самолёты с высокой крейсерской скоростью полёта — до 600—750 км/ч у турбовинтовых и до 800—950 км/ч у реактивных самолётов. В конце 50 х гг. на реактивных пассажирских самолётах начали применяться более экономичные двухконтурные двигатели (ТРДД). В начале 40 х гг. в Германии и США был выпущен небольшими сериями ряд вертолётов, но практического применения в военный период они не нашли. В послевоенные годы создаётся большое число серийных вертолётов (транспортные, поисково-спасательные, разведывательные, противолодочные, для сельского хозяйства и др.). Наибольшее распространение получили вертолёты одновинтовой схемы. Первоначально вертолёты оборудовались поршневыми двигателями, а с 50 х гг. начинают также использоваться турбовальные двигатели.

СССР в послевоенные годы добился значительных успехов в создании новой авиационной техники. 24 апреля 1946 поднялись в воздух реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. В числе первых серийных реактивных самолётов были также истребители Як-23, Ла-15, МиГ-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В начале 40 х гг. в КБ И. П. Братухина был создан ряд опытных образцов вертолётов. В послевоенные годы работы по вертолётам сосредоточились в специализированных опытных конструкторское бюро М. Л. Миля (см. Ми) и Камова (см. Ка), а также проводились в течение некоторого периода в опытном конструкторском бюро Яковлева. Первым серийным отечественным вертолётом был Ми-1. В 50 х гг. созданы реактивный бомбардировщик Ту-16 и реактивные бомбардировщики В. М. Мясищева М-4, 3М (см. М) с большим радиусом действия, всепогодный перехватчик Як-25, сверхзвуковые самолёты Ми Г-19 (первый советский серийный сверхзвуков самолёт), Су-7, МиГ-21, Як-28, реактивный гидросамолёт Бе-10, турбовинтовые транспортные самолёты АН-8 и АН-12 О. К. Антонова (см. АН). В послевоенном развитии гражданской А. СССР важную роль сыграли самолёты Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями, а в 1956 на линии Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский самолёт Ту-104. за которым последовали турбовинтовые Ил-18, Ту-114, Ан-10. В 50 х гг. наращивается выпуск вертолётов; были созданы Ми-4, Як-24 и Ми-6, отличавшиеся рекордной в своём классе грузоподъёмностью, а также лёгкие многоцелевые вертолёты Ка-15 и Ка-18. В разработку отечественных турбореактивных двигателей и турбовинтовых двигателей первых поколений большой вклад внесли конструкторские коллективы, возглавляемые Люлькой (см. АЛ), Климовым, Микулиным, С. К. Туманским, В. А. Добрыниным (см. ВД), А. Г. Ивченко (см. АИ), Н. Д. Кузнецовым (см. НК), П. А. Соловьёвым. Важное значение для решения качественно новых задач авиастроения имели фундаментальные исследования советских учёных в области аэродинамики, устойчивости и управляемости летательных аппаратов, газодинамики воздушно-реактивных двигателей, новых конструкционных материалов и прочности авиационных конструкций (работы Келдыша, С. А. Христиановича, А. А. Дородницына, В. В. Струминского, Г. П. Свищёва, Г. С. Бюшгенса, Стечкина, Г. И. Петрова, А. И. Макаревского, С. Т. Кишкина, А. Ф. Белова и многих других).



Из ранних зарубежных реактивных самолётов в больших количествах выпускались истребители Локхид F-80, Рипаблик F-84, Норт Американ F-86 и бомбардировщик Боинг В-47 (США), истребители Глостер «Метеор» и Де Хэвилленд «Вампир» (Великобритания). Первые серийные сверхзвуков самолёты за рубежом — Норт Америкам F-100 среди истребителей и Конвэр В-58 среди бомбардировщиков (США), первые пассажирские самолёты с газотурбинными двигателями — турбинтовой Виккерс «Вайкаунт» и реактивный Де Хэвилленд «Комета» (Великобритания). Начало массового производства вертолётов было положено выпуском многоцелевого вертолёта Белл-47 (США).

А. в период 1960—1980. В этот период развитие мировой А. шло по пути дальнейшего повышения летно-технических характеристик и эффективности летательных аппаратов, разработки летательных аппаратов нового типа. Были созданы боевые самолёты с крылом изменяемой в полете стреловидности, обладающие благоприятными аэродинамическими характеристиками в широком диапазоне скоростей полёта (рис. 5), и самолёты вертикального взлёта и посадки с широкими возможностями базирования. На экспериментальных и серийных образцах самолётов с турбореактивным двигателем достигнуты максимальные скорости полёта 3000 км/ч и более. Проблемы аэродинамического нагревания вызвали необходимость применения в конструкции таких самолётов титана и стали. Отличительной особенностью истребителей становится большая тяговооружённость (более 1), обеспечивающая высокие манёвренные характеристики. Значительно повысились транспортные возможности самолётов за счёт радикального увеличения их общих размеров, габаритов грузовой кабины и грузоподъёмности (до 250 т). Аналогичная тенденция получила развитие и в сфере пассажирских самолётов, что привело к созданию широкофюзеляжных самолётов — аэробусов большой пассажировместимости (до 550 человек) и высокой вследствие этого производительности (рис. 6) и было направлено на снижение перегруженности крупнейших аэропортов (сокращение интенсивности взлёто-посадок), а также на повышение рентабельности воздушных пассажироперевозок. Широкофюзеляжные самолёты оснащаются турбореактивным двухконтурным двигателем с большой степенью двухконтурности, отличающимися высокой топливной экономичностью (рис. 7) и низким уровнем шума; последнее стало важным из-за введения соответствующих ограничений (см. Нормы шума). Возможности применения транспортной и пассажирской А. расширяются после создания самолётов короткого взлёта и посадки, способных эксплуатироваться с грунтовых аэродромов небольших размеров. Появление первых сверхзвуковых пассажирских самолётов — советских Ту-144 и англо-французских «Конкорд» — положило начало решению сложных технико-экономических проблем, стоящих на пути освоения воздушным транспортом качественно новых рубежей. Получили широкий размах работы по беспилотным летательным аппаратам различных военных назначений, в том числе дистанционно-пилотируемым летательным аппаратам. Граница скоростного диапазона вертолётов продвинулась за 300 км/ч, грузоподъёмность серийных машин достигла 20 т. Большое значение приобрели боевые вертолёты. Опыт, накопленный при создании авиационной техники, был использован при создании космических аппаратов. Новым направлением в развитии летательных аппаратов стало создание систем, в которых объединяются возможности авиационных и космических средств. К ним относятся воздушно-космические и орбитальные аппараты многократного использования (см. «Буран», «Спейс шаттл»). Летательные аппараты оснащались радиоэлектронным оборудованием, в котором нашли использование новые физические принципы (телевизионная, инфракрасная, лазерная техника и т. д.), прогрессивная элементная база (интегральные микросхемы), цифровые методы обработки информации на основе бортовых электронно-вычислительных машин. Получила дальнейшее развитие автоматизация управления летательными аппаратами (системы автоматизации посадки в сложных погодных условиях, активные системы управления и др.). Расширяется применение композиционных материалов, позволяющих значительно снизить массу конструкции летательного аппарата и увеличить полезный груз или запас топлива. В 60 х гг. на воздушные трассы СССР вышли пассажирские самолёты Ан-24, Ту-124, Ил-62, Ту-134, Як-40. Ан-22 «Антей», рассчитанный на перевозку 60 т грузов, явился родоначальником транспортных самолётов большой грузоподъёмности. В 1961 на воздушном параде в Тушине наряду с другой авиационной техникой были показаны корабельный вертолёт Ка-25, скоростной винтокрыл Ка-22 и вертолёт Ми-10, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов на гидравлических захватах. Были также созданы многоцелевые вертолёты Ми-2, Ми-8, Ка-26 и вертолёт-кран Ми-10К, способный выполнять уникальные монтажные работы. В классе винтокрылых машин не имел себе равных по грузоподъёмности (свыше 40 т) экспериментальный вертолёт B-12 (Ми-12). В 1967 на воздушном параде в Домодедове были продемонстрированы самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и самолёты с изменяемой стреловидностью крыла — экспериментальный самолёт С-22И опытного конструкторского бюро Сухого и опытный образец МиГ-23. В 70—80 х гг. парк гражданской А. пополнили более совершенные пассажирские самолёты Ту-154, Ил-62М, Як-42, Ту-154М, аэробус Ил-86, а также грузовые Ан-26 и Ил-76Т. Перевозки народно-хозяйственных грузов воздушным транспортом приобрели большое значение для Сибири, Севера и Дальнего Востока. В обеспечении таких перевозок видное место отводится новым летательным аппаратам — вертолёту Ми-26 грузоподъёмностью 20 т, самолетам короткого взлета и посадки Ан-72 и Ан-74, которые могут эксплуатироваться с неподготовленных площадок небольших размеров, транспортным самолётам АН-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» грузоподъёмностью 150 и 250 т. К концу 80 х гг. были созданы магистральные пассажирские самолёты нового поколения (Ил-96-300, Ту-204), которые, благодаря дальнейшему прогрессу в области экономичности двигателей (см. рис. 7) и аэродинамики (рис. 8), имеют значительно улучшенные показатели топливной эффективности (рис. 9). Во второй половине 80 х гг. на различных показах и выставках демонстрировалась новая военная техника: высокоманевренные истребители МиТ-29, Су-27, самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38, штурмовик Су-25, стратегический бомбардировщик Ту-160, вертолёты Ка-27, Ми-28 и другие летательные аппараты. Творческие традиции отечественной школы авиастроения успешно продолжили Р. А. Беляков, А. А. Туполев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, С. В. Михеев, С. П. Изотов, В. А. Лотарев и другие конструкторы.

За рубежом в числе летательных аппаратов новых типов были истребитель-бомбардировщик Дженерал дайнемикс F-111 с изменяемой стреловидностью крыла, самолёт вертикального взлёта и посадки Хокер Сидли «Харриер», тяжёлый военно-транспортный самолёт Локхид С-5А, широкофюзеляжный пассажирский самолёт Боинг-747, боевой вертолёт Белл АН-1. В числе последних серийных зарубежных летательных аппаратов пассажирские самолёты Боинг-757, Боинг-767, Макдоннелл-Дуглас MD-11, Эрбас индастри А300-600, А310 и А320, модернизированные варианты истребителей Грумман F-14, Макдоннелл-Дуглас F-15 и Дженерал дайнемикс F-16, истребители Дассо-Бреге «Мираж» 2000, Панавиа «Торнадо», Макдоннелл-Дуглас F-18, ударный малозаметный самолёт Локхид F-117A, стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1В, самолёт радиолокационного обнаружения и наведения Боинг Е-3, вертолёты Сикорский UH-60 и СН-53Е, Хьюз АН-64 и многие другие самолёты и вертолёты.



В. П. Шенкин

Рис. 1. Изменение приведённой «вредной» площади F0 манёвренных истребителей по годам: {{F0  = CI SK_/ /1.28}} ({{сд}} — коэффициент лобового сопротивления самолёта при нулевой подъёмной силе; 1,28 — коэффициент сопротивления плоской пластины, установленной перпендикулярно потоку; Sкр— площадь крыла).

Рис. 2. Несущие свойства крыла: 1 — крыло без механизации; 2 — крыло с предкрылком; 3 — крыло с закрылком; 4 — крыло с закрылкам и предкрылком: {{суз}} — коэффициент подъёмной силы; {{α}} — угол атаки крыла.

Рис. 3. Скоростные характеристики силовых установок различного типа (М — число Маха полёта).

Рис. 4. Влияние формы крыла в плане (стреловидности и удлинения) на волновое сопротивление: {{SJ = cIn(M09)/c^(M + )}}, где {{с1в(М00)}} и {{с„в < М4)}} — аэродинамические коэффициенты волнового сопротивления соответственно при текущем и критическом значениях числа Маха.

Рис. 5. Аэродинамические характеристики самолётов различных схем: 1 — схема, оптимальная для дозвуковых скоростей (крыло малой стреловидности и большого удлинения); 2 — схема, оптимальная для сверхзвуковых скоростей (крыло большой стреловидности и малого удлинения); 3 — схема с крылом изменяемой в полёте стреловидности; Кмах — максимальное значение аэродинамического качества: М{{}} — число Маха полёта.

Рис. 6. Максимальная производительность пассажирских самолётов (тысяч пассажиро-км в 1 ч).

Рис. 7. Удельный расход топлива на крейсерском режиме: 1 — турбореактивные двигатели; 2 — турбореактивные двухконтурные двигатели с малой степенью двухконтурности; 3 — то же с большой степенью двухконтурностности.

Рис. 8. Максимальные значения аэродинамического качества Кmax пассажирских самолётов.

Рис. 9. Топливная эффективность пассажирских самолётов (qт — расход топлива в г на 1 пассажиро-км).



авиация ВМФ — см. в статье Морская авиация.

«Авиация и космонавтика» — ежемесячный журнал военно-воздушных сил. Издаётся с 1918. До 1962 выходил под названием «Вестник воздушного флота». Журнал освещает жизнь и учёбу военных авиаторов и космонавтов, достижения и перспективы развития авиационной и космической техники, публикует статьи о героическом прошлом авиации, проблемах безопасности полётов, передовом опыте освоения и боевого применения авиационной техники, знакомит читателей с состоянием авиационного дела и космонавтики за рубежом. Награждён орденом Красной Звезды (1978).

авиация ПВО — один из основных и наиболее манёвренный род войск противовоздушной оборон. Состоит из истребительной авиации (ИА), специальной и транспортной авиации. Назначение ИА — уничтожение средств воздушного нападения (самолётов, крылатых ракет и т. д.) противника главным образом на дальних подступах к обороняемым объектам. Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с другими силами и средствами противовоздушной оборон, а также с истребительной авиацией военно-воздушных сил. Части ИА входят в состав соединений противовоздушной обороны. Специальная и транспортная авиация предназначена для обеспечения боевых действий ИА, зенитных ракетных и радиотехнических войск противовоздушной обороны. Состоит из отдельных авиационных подразделений, оснащённых транспортными самолётами, самолётами специального назначения, вертолётами.

Возникновение и развитие А. ПВО связано с общим развитием авиации и форм ее боевого применения. В годы Первой мировой войны значительная часть ИА привлекалась для прикрытия крупных промышленных и административно-политических центров. Выполнение ИА этих специфических задач и предопределило зарождение А. ПВО. В 1916 в русский армии был сформирован отдельный авиационный дивизион в составе 3 истребительных авиационных отрядов (по 6 самолётов) для обороны Петрограда. В Великобритании было создано несколько специальных эскадрилий, организационно сведённых в «Крыло воздушной обороны страны». Во всех наиболее развитых странах Западной Европы разрабатывались способы и тактические приёмы прикрытия объектов, ведения воздушных боёв с целью предупреждения ударов с воздуха, сделаны первые шаги по организации взаимодействия ИА с другими средствами противовоздушной обороны.

В соответствии с декретом о создании регулярной Красной Армии в начале 1918 стали формироваться первые авиационн отряды в Петрограде. В короткий срок было создано авиационное прикрытие из 19 истребителей. Были сформированы истребительные авиационные отряды для обороны Москвы, Кронштадта и Тулы. В 1925 принято специальное постановление об укреплении противовоздушной обороны объектов государственного значения и крупных городов. В 1925—1930 на вооружение поступили первые отечественные самолёты-истребители И-2, И-3, И-4, И-5, вооруженные 7,62-мм пулемётами, имевшие скорость 220—280 км/ч, потолок до 7500 м. В 1933—1939 ИА противовоздушной обороны имела самолёты И-15, И-15бис, И-153 и И-16 со скоростью полёта 370—490 км/ч, потолком до 10700 м, с 12,7-мм пулемётами, 20-мм пушками и реактивными снарядами РС-82; с 1940 стали поступать истребители Як-1 и МиГ-3 со скоростями полёта 580 и 615 км/ч соответственно. Совершенствовались организационная структура А. ПВО, способы боевого применения и взаимодействия с другими средствами противовоздушной обороны. Тыловые объекты предусматривалось оборонять специально выделенными частями ИА противовоздушной обороны во взаимодействии с зенитной артиллерией, зенитными прожекторами и с использованием аэростатов заграждения.

До Великой Отечественной войны и в начале войны все соединения и части ИА входили в состав военно-воздушных сил, при этом некоторые из них выделялись для выполнения задач противовоздушной обороны объектов страны. Так, для прикрытия крупных городов в 1935 из военно-воздушных сил было выделено 29 эскадрилий (более 900 истребителей). К началу войны имелось 40 истребительных авиаполков противовоздушной обороны, насчитывавших около 1500 самолётов. Противовоздушную оборону Москвы обеспечивали 11 истребительных авиаполков (602 истребителя), Ленинграда — 9, Баку — 9, Киева — 4, Риги, Минска, Одессы, Кривого Рога, Тбилиси — по 1, Дальнего Востока — 2. Все 40 авиаполков в январе 1942 из военно-воздушных сил были переданы в состав войск противовоздушной обороны, что означало создание нового рода войск, — А. противовоздушной обороны.

В ходе Второй мировой войны на территориях воюющих государств значительные силы ИА привлекались для обороны важных районов и объектов. В Великобритании в интересах противовоздушной обороны было создано авиационное командование в составе 15 эскадрилий. Противовоздушная оборона Берлина возлагалась на авиадивизию (400—600 истребителей).

В годы Великой Отечественной войны А. ПВО СССР организационно состояла из воздушных истребительных армий, корпусов, дивизий, полков. Основные принципы боевого применения ИА противовоздушной обороны: массирование сил на главном направлении, централизация управления, чёткое взаимодействие с зенитной артиллерией. Получила дальнейшее развитие тактика А. ПВО. Разработана и успешно освоена тактика ведения групповых воздушных боёв составом авиаэскадрильи, авиаполка и несколько полков в простых метеорологических условиях. Успешно применялись действия авиаподразделений и частей из засад. Начали использоваться для наведения истребителей в сложных метеорологических условиях радиолокационные станции. Применение радиолокационных станций расширило возможности получения более точных данных о воздушной обстановке и обнаружения авиации противника на дальних подступах к обороняемым объектам. Шире стал применяться манёвр силами ИА противовоздушной обороны, что дало возможность прикрывать от ударов с воздуха целые районы и обширные зоны. Наряду с выполнением основных задач ИА противовоздушной обороны действовала и в интересах сухопутных войск Только ИА противовоздушной обороны Москвы с сентября 1941 по март 1942 выполнила свыше 26000 самолето-вылетов для нанесения штурмовых ударов по немецко-фашистским войскам и прикрытия войск Западного фронта. Основной боевой единицей была пара истребителей, а основным способом боевых действий — вылет из положения дежурства на аэродроме. Вместе с развитием тактики совершенствовались боевые порядки. Получило дальнейшее развитие планирование воздушного боя. В соответствии с замыслом боя определялись группы тактического назначения: ударная, прикрытия, отвлекающая и др.. Летчики-истребители ИА противовоздушной обороны были в числе первых, которые в Великую Отечественную войну применили таран как способ уничтожения самолётов противника, — А. С. Данилов, С. И. Здоровцев, П. С. Рябцев, П. Т. Харитонов (днём), В. В. Талалихин (ночью), А. Н. Катрич (высотный таран). Один из авиаполков (586 й истребительный) был женским. Этот полк прошёл боевой путь от берегов Волги до столицы Австрии — Вены. Лётчицы полка совершили 4419 боевых вылетов, провели 125 воздушных боёв и сбили 38 самолётов противника. Всего же за период войны лётчики ИА противовоздушной обороны сбили около 4000 самолётов противника, уничтожили на аэродромах 238 самолётов, 92 лётчикам было присвоено звание Героя Советского Союза, А. Т. Карпову — дважды. За годы войны самолётный парк ИА противовоздушной обороны обновился полностью. Истребители Лa-5, Як-3, Як-9, Ла-7. состоявшие на вооружении к концу войны, имели скорость полёта 600—720 км/ч и мощное пушечное вооружение. На 1 мая 1945 в А. ПВО насчитывалось 97 полков.

Для послевоенного развития А. ПВО характерно оснащение её реактивными самолётами, дальнейшее совершенствование системы управления, а также развитие специальной и транспортной авиации, В конце 40 х гг. А. ПВО вооружается реактивными истребителями МиГ-9, Як-15, в 50-е гг. —МиГ-15, -17, -19, Як-25 с бортовыми радиолокационными приборами и управляемыми ракетами класса «воздух—воздух». В 60-е гг. в состав А. ПВО поступают сверхзвуковые истребители Су-9, -11, -15, Як-28П, в последующие годы — новые поколения самолётов МиГ-25, -31, Су-27 с высокими лётно-тактическими характеристиками. Имея скорости полёта самолётов до 3000 км/ч, практический потолок более 20000 м, высокоэффективные системы вооружения, А. ПВО способна поражать малозаметные и малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. Тактика А. ПВО строится на основе всестороннего учёта опыта Великой Отечественной войны и послевоенной практики, достижений и перспектив развития военной науки и техники. Шире стало взаимодействие А. ПВО с другие родами войск противовоздушной обороны, средствами противовоздушной обороны других видов Вооруженных Сил. Командующими А. ПВО были: И. Д. Климов (1942—1947), С. А. Пестов (1947—1948), Е. Я. Савицкий (1948—1953, 1954—1966), М. Г. Мачин (1953—1954), А. Л. Кадомцев (1966—1969), А. Е. Боровых (1969—1977), Н. И. Москвителев (1977—1987), Б. И. Андреев (с 1987).

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   170


©dereksiz.org 2016
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет