Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
М. а. нашей страны организационно состоит из ВВС флотов, являющихся оперативными объединениями, авиационных соединений, отдельных авиационных частей и подразделений. В США и Великобритании авиация ВМС по оперативной организации подразделяется на авиацию флотов и оперативных соединений, по повседневной организации — на корабельную, авиацию морской пехоты и берегового базирования (патрульная). Эти роды авиации ВМС состоят из авиационных крыльев, авиационных групп, эскадрилий и отрядов (звеньев). В 80 х гг. почти во всех странах чётко определилась тенденция к специализации — созданию самолётов и вертолётов для решения вполне определенных задач на море. Поэтому на вооружение М. а. большинства стран принимаются специально созданные поисково-ударные системы для борьбы с подводными лодками, ударные системы для поражения надводных кораблей и самолётов, противоминные — для поиска и траления мин, разведывательные системы для выяснения морской обстановки и др. В развитии М. а. наметилась тенденция повсеместного проникновения её на различные надводные корабли и суда обеспечения. Корабельная авиация в том или ином качестве находится на вооружении практически всех надводных кораблей водоизмещением от 3—4 тысяч т. Этому способствуют значительные усовершенствования вертолётов и самолётов с вертикальным (укороченным) взлётом и посадкой, которые делают М. а. ещё более мощной силой флота. Современная М. а. отличается универсальностью, манёвренностью, мобильностью. Она может решать задачи как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами в сложных метеорологических условиях днём и ночью, в широком диапазоне высот и скоростей полета. Г. А. Кузнецов. Москалев Александр Сергеевич (1904—1982) — советский авиаконструктор, профессор (1941), кандидат технических наук (1950), полковник-инженер. После окончания Ленинградского государственного университета (1928) работал на заводе «Красный лётчик», где была построена его летающая лодка МУ-3. С 1932 заместитель начальника, начальник ОКБ Воронежского авиационного завода. В 1930—1945 разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа лёгких самолётов (марка САМ — самолет А. Москалёва) различного назначения, в том числе санитарный самолёт САМ-5бис (1936), экспериментальный самолёт «Стрела» (1937) бесхвостой схемы с треугольным крылом малого удлинения (рис. в таблице XIII) и др. На самолётах М. был установлен ряд рекордов дальности и высоты полёта. Во время Великой Отечественной войны под руководством М. развернулось опытное и серийное производство воздушно-десантной техники (многоместные десантные подвесные кабины для самолётов ДБ-ЗФ, планеры О. К. Антонова А-2 и А-7, мотопланёры CAM-24, CAM-22, CAM-28 и др.). С 1948 на преподавательской работе в Ленинградской военно-инженерной академии имени А. Ф. Можайского. Награждён орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Портрет см. на стр. 361. Лит.: Чутко И. Э., Мост через время, М., 1989. А. С. Москалев. московский авиационный завод №39 имени В. Р. Менжинского — берет начало от ремонтного завода «Авиаработник», образованного в 1921 в Москве и входившего в трест «Промвоздух» Управления ВВС РККА. В 1927 получил название авиационного завода №39 имени В. Р. Менжинского, в начале 1930 включён в авиационную промышленность. Особая роль предприятия в истории советской авиационной промышленности обусловлена тем, что оно стало важной (наряду с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института) производственной базой опытного самолётостроения в стране. В действовавшем при заводе Центральном конструкторском бюро (см. ЦКБ) были разработаны такие известные самолёты, как И-5, И-15, И-16, МБР-2, ДБ-3. Изготовлена гондола для стратостата «СССР». В 1934—1936 большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные заводы, а на заводе №39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2. Наряду с опытным строительством завод осуществлял и серийное производство самолётов: выпускался бомбардировщик ДБ-3; небольшими сериями строились истребители И-Z, И-15, И-16, ДИ-6, Пе-3, бомбардировщик Пе-2. Награждён орденами Ленина (1936), Трудового Красного Знамени (1940). В октябре 1941 завод №39 был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Иркутске, а КБ Ильюшина находилось в эвакуации в Куйбышеве на заводе №18 (с апреля 1942 — в Москве; позже это Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина). московский авиационный институт (МАИ) имени Серго Орджоникидзе — высшее учебное заведение в области авиастроения. Основан в 1930 на базе аэромеханического факультета Московского высшего технического училища. В 1935 институту присвоено имя Серго Орджоникидзе. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как В. С. Авдуевский, П. Д. Грушин, М. Д. Миллионщиков, В. М. Мясищев, В. И. Петров, И. И. Поликарпов, Ю. А. Рыжов, А. И. Туполев, Б. И. Юрьев, А. С. Яковлев, М. К. Янгель и др. Среди выпускников института 164 лауреата Ленинской премии, крупные учёные, генеральные и главные конструкторы Р. Д. Беляков, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, А. А. Туполев и др., а также летчики-космонавты СССР В. И. Волков, А. С. Иванченков, В. И. Кубасов, В. В. Лебедев, М. X. Манаров, С. Е. Савицкая, В. И. Севастьянов. В составе института (1990): факультеты — летательных аппаратов, бортовых автоматизированных систем и установок летательных аппаратов, самолето- и вертолётостроения, двигателей летательных аппаратов, систем управления, приборостроения, энергетики летательных аппаратов, радиоэлектроники летательных аппаратов, экономики и организации производства летательных аппаратов, прикладной математики, прикладной механики, завод-втуз, 2 филиала, 12 вечерних отделения, дневное и вечернее подготовительное отделения, факультеты повышения квалификации преподавателей втузов и инженерно-технических работников; 83 кафедры, научно-исследовательский сектор, в котором 8 проблемных и 16 отраслевых лабораторий, а также 80 научных отделов и лабораторий при кафедрах. В 1990/1991 гг. в институте обучалось около 26 тысяч студентов, работало свыше 2 тысяч преподавателей, в том числе академики и члены-корреспонденты АН СССР, свыше 200 профессоров и докторов наук, около 1000 доцентов и кандидатов наук. Издаются «Труды» института (с 1935), многотиражная газета «Пропеллер» (с 1931). За годы существования институт подготовил свыше 80 тысяч специалистов. В студенческом КБ института разработаны самолёт «Квант» (5 мировых рекордов в 1979—1983), радиолюбительские искусственные спутники Земли серий «Радио» (запущены в 1978) и «Искра» (запущены в 1982—1983). С 1966 существует на общественных началах физико-математическая школа института для учащихся старших классов. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1980). Ю. А. Рыжов. московский авиационный технологический институт (МАТИ) имени К. Э. Циолковского — высшее учебное заведение в области технологии авиастроения. Основан в 1940 на базе Московского института инженеров ГВФ имени К. Э. Циолковского. История института начинается с 1933, когда был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени Циолковского. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как С. В. Серенсен, А. А. Туполев, И. И. Фридляндер и др. В составе института (1990): дневные факультеты — авиационно-технологический, технологии авиаконструкций из композиционных материалов, авиационно-механический, радиоэлектронной аппаратуры; филиал в г. Ступино Московской области; 6 вечерних факультетов; вечернее и дневное подготовительные отделения; межотраслевой институт повышения квалификации и переподготовки специалистов промышленности; факультет повышения квалификации преподавателей втузов; 40 кафедр, 17 филиалов кафедр, 14 учебно-научно-производственных комплексов на базе предприятий; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 28 отраслевых лабораторий. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось 9 тысяч студентов, работало 700 преподавателей, в том числе 2 член-корреспондента АН СССР, 50 профессоров и докторов наук, около 350 доцентов и кандидатов наук. В 1940—1971 выходили «Труды МАТИ». Издаются «Труды молодых учёных и специалистов МАТИ имени К. Э. Циолковского» (с 1978), сборник трудов Всесоюзной студенческой научно-технической конференции «Гагаринские и Королёвские чтения» (с 1983). Институт был соучредителем ассоциации инженерных вузов и государственно-кооперативного объединения «Дирижаблестрой СССР». Б. С. Митин. московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — берёт начало от ОКБ по геликоптеростроению, основан в конце 1947 и возглавлявшегося М. Л. Милем. Первоначально ОКБ базировалось на территории Центрального аэрогидродинамического института, в г. Жуковском Московской области, с 1948 располагалось в подмосковном Тушине, с 1951 — в Москве. Современное название предприятие носит с 1967, имя Миля присвоено в 1970. Награждено орденом Трудового Красного Знамени (1977). О вертолётах, созданных на предприятии под руководством Миля и его преемников, см. в статье Ми. московский государственный технический университет (МГТУ) имени И. Э. Баумана — см. Московское высшее техническое училище. московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) — высшее учебное заведение, осуществляющее подготовку авиационных инженеров для технической эксплуатации воздушных судов. Основан в 1971. В составе института (1990): факультеты — механический, авиационного оборудования, радиоэлектронного оборудования и вычислительной техники; вечерний, заочный, повышения квалификации руководящих работников гражданской авиации и преподавателей вузов отрасли; дневные и вечерние подготовительные отделения; 29 кафедр, научно-исследовательский сектор, 11 отраслевых лабораторий; учебная авиационно-техническая база; база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи; вычислительный центр, студенческое КБ. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось около 4 тысяч студентов, работало свыше 300 преподавателей, в том числе 30 профессоров и докторов наук, 160 доцентов и кандидатов наук. Набор студентов производится приёмными комиссиями в Москве и Тюмени. Издаются межвузовские тематические сборники научных трудов института по пяти направлениям (с 1977). московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина. История предприятия восходит к 1933, когда при Московском авиационном заводе №39 имени В. Р. Менжинского было образовано Центральное конструкторское бюро (см. ЦКБ), а в нём бригада по разработке дальнего бомбардировщика, возглавлявшаяся, как и ЦКБ в целом, С. В. Ильюшиным. В 1935 это конструкторское подразделение получило статус ОКБ. В составе ЦКБ Ильюшиным были созданы экспериментальный самолёт ЦКБ-26, дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) и его модификации, штурмовик Ил-2 (ЦКБ-55). В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Куйбышев на завод №18, а в апреле 1942 возвращено в Москву на территорию завода №240. Здесь разработки и опытное строительство самолётов семейства Ил были продолжены. В 1946 к предприятию был присоединён завод №482, где ранее базировалось ОКБ В. М. Мясищева. Указанное название и имя Ильюшина предприятие носит с 1977. Оно награждено орденами Ленина (1942), Октябрьской Революции (1983), Красного Знамени (1944), Трудового Красного Знамени (1969). О самолётах, созданных на предприятии под руководством Ильюшина и его преемника Г. В. Новожилова, см. в статье Ил. московский машиностроительный завод имени А. И. Микояна. История предприятия восходит к 1939, когда на московском авиационном заводе №1 (бывший «Дукс») был образован Опытный конструкторский отдел (ОКО). Здесь А. И. Микоян (руководитель отдела) и М. И. Гуревич разработали истребители МиГ-1 и МиГ-3, которые строились заводом №1 серийно. В октябре 1941 ОКО был эвакуирован вместе с заводом в Куйбышев. В марте 1942 отдел перевели в Москву, на территорию бывшего завода №480, и преобразовали в опытный завод №155, где были продолжены разработки и опытное строительство истребителей семейства МиГ. Указанное название — с 1978, имя Микояна присвоено в 1971. Предприятие награждено орденами Ленина (1957), Октябрьской Революции (1975), Трудового Красного Знамени (1982). О самолётах, созданных на предприятии под руководством Микояна и его преемника Р. А. Белякова, см. в статье МиГ. московский машиностроительный завод «Скорость» имени А. С. Яковлева — берёт начало от Государственного союзного завода №115, образованного в 1934. Основу этого предприятия составила выделившаяся из Московского авиационного завода №39 имени В. Р. Менжинского конструкторско-производственная группа («группа лёгкой авиации») А. С. Яковлева (до этого, в 1927—1932, группа Яковлева была, по существу, самодеятельной и при финансовой и технической помощи Осоавиахима создала ряд лёгких самолётов серии АИР). В качестве производственной базы использовалась кроватная мастерская. В октябре 1941 большая часть предприятия эвакуирована в Новосибирск на территорию авиационного завода №153, где был образован филиал завода №115, а часть предприятия оставалась в Москве. В марте 1942 была начата реэвакуация завода. О самолётах и вертолётах, созданных под руководством Яковлева, см. в статье Як. Указанное название предприятие носит с 1966, имя Яковлева присвоено в 1990. Награждено орденами Ленина (1942), Красного Знамени (1944), Октябрьской Революции (1981). московский физико-технический институт (МФТИ) — высшее учебное заведение по подготовке научно-инженерных кадров для академических институтов, НИИ и КБ ряда отраслей промышленности, в том числе авиационной. Основан в 1951 на базе физико-технологического факультета МГУ. Известен системой обучения, получившей название «система физтеха». Учебный процесс органически сочетает фундаментальное общетеоретическое и инженерное образование и научно-исследовательскую работу студентов, организуемую на базе академических институтов, НИИ и конструкторских бюро. С институтом связана деятельность О. М. Белоцерковского (ректор института в 1963—1987), А. В. Белякова, Г. С. Бюшгенса, К. К. Васильченко, Г. И. Загайнова, В. Я. Нейланда, Д. А. Огородникова, И. Ф. Петрова (первый ректор МФТИ, 1952—1963), Г. П. Свищёва, Л. И. Седова, А. Ф. Селихова, В. В. Сычёва, О. И. Фаворского, С. А. Христиановича и других учёных и специалистов. Среди выпускников МФТИ (1990) 40 академиков и членов-корреспондентов АН СССР; в составе института было 9 факультетов, обучалось около 5500 студентов и аспирантов. При МФТИ работают факультет переподготовки кадров для различных отраслей промышленности, в том числе авиационной, заочная физико-техническая школа, в которой обучается 10—12 тысяч школьников 9—11-х классов. В подготовке студентов участвовало 102 академика и членов-корреспондентов АН СССР, 550 профессоров и докторов наук. Подготовка специалистов в области авиационной науки и техники осуществляется на факультете аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ, до 1965 аэромеханический факультет). Студентами ФАЛТ выполняются актуальные научно-исследовательской работы, входящие в планы базовых организаций (Центрального аэрогидродинамического института, центрального института авиационного моторостроения, Летно-исследовательского института и др.). Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени (1967). московское авиационное производственное объединение имени П. В. Дементьева — берёт начало от завода «Дукс» и ведёт отсчёт своей истории от 1909, когда на этом заводе был изготовлен первый самолёт. После национализации (1918) «Дукс» был переименован в Государственный авиационный завод №1. В разные годы в КБ завода работали И. И. Поликарпов, Д. П. Григорович, А. И. Микоян, М. И. Гуревич и другие конструкторы. В 20—30 х гг. выпускались самолёты различных типов, главным образом разведчики и истребители (Р-1, Р-2, И-1, И-2, И-2бис, Р-5, И-5, И-15, И-15бис, P-Z, И-153 и др.). Перед Великой Отечественной войной (в 1940) было развёрнуто производство истребителей МиГ-1 и МиГ-3. В октябре 1941 завод №1 был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Куйбышеве (см. статью Куйбышевский завод «Прогресс»). В Москве на территории завода оставалась бригада по ремонту самолётов, но уже в декабре 1941 здесь был образован завод №30, приступивший к производству штурмовиков Ил-2 (в годы войны завод выпустил их около 9000). После войны завод №30 (с 1963 — завод «Знамя труда») строил пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщик Ил-28, истребители Як-26 (опытная серия), Су-9. С 1962 завод производил истребители семейства МиГ (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29). Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1945, 1970). В 1974 на основе завода образовано производственное объединение. московское высшее техническое училище (МВТУ; с 1989 — Московский государственный технический университет) имени И. Э. Баумана — высшее учебное заведение машино- и приборостроительного профиля, готовит инженерные кадры для предприятий, КБ, НИИ по 40 специальностям. Основано в 1830 как Московское ремесленное учебное заведение для «подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями», с 1868 — Императорское техническое училище, в 1917—1989 — Московское высшее техническое училище. В 1930 училищу присвоено имя И. Э. Баумана. В 1872—1921 в училище преподавал Н. Е. Жуковский. С 1909 он начал читать курс «Теоретические основы воздухоплавания», положивший начало широкой пропаганде авиационных знаний среди учащейся молодёжи. Это способствовало возникновению авиационной специализации в вузах, обучению лётчиков и инженеров теории авиации. В том же году был организован студенческий воздухоплавательный кружок. В 1910 создана аэродинамическая лаборатория и проведена первая московская воздухоплавательная выставка. В 1914 при Московском высшем техническом училище открылись Теоретические курсы авиации, после окончания которых слушатели обучались полётам в Московской школе авиации при Московском обществе воздухоплавания. В 1919 на базе Теоретических курсов авиации был открыт авиатехникум, преобразованный в 1920 в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (впоследствии Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В 1916 при аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища было организовано Авиационное расчётно-испытательное бюро для проведения опытных и теоретических исследований, связанных с конструированием самолётов. После организации Центрального аэрогидродинамического института (в 1918) аэродинамической лаборатория с бюро стали базой экспериментального аэродинамического отдела Центрального аэрогидродинамического института, а позже его крыловой секции. К 1920 в Московском высшем техническом училище была создана аэродинамическая специализация, в учебные планы которой входили гидродинамика, экспериментальная аэродинамика, воздушные винты, авиадвигатели, расчёт самолётов на прочность, конструкция самолётов. В 1925 в системе механического факультета Московского высшего технического училища организуется аэромеханическое отделение, которое в 1930 преобразуется в самостоятельный аэромеханический факультет. В 1930 на базе этого факультета было создано Высшее аэромеханическое училище, преобразованное в том же году в Московский авиационный институт (МАИ). Московское высшее техническое училище — один из крупнейших вузов России, в котором обучалось свыше 20 тысяч студентов (1990); было свыше 2100 преподавателей, в том числе 5 академиков и членов-корреспондентов АН СССР, 255 профессоров и докторов наук, свыше 1200 доцентов и кандидатов наук. С 1987 в Московское высшее техническое училище действуют 7 НИИ. Из стен Московское высшее техническое училище вышли многие известные конструкторы и учёные в области авиации (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, В. А. Добрынин, В. Я. Климов, С. А. Лавочкин, А. И. Макаревский, А. А. Микулин, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, Б. С. Стечкин, П. О. Сухой, А. И. Туполев, А. Д. Швецов, Б. И. Юрьев и др.). С 1934 издаются научные труды. Московское высшее техническое училище награждено орденами Ленина (1955), Октябрьской Революции (1980), Трудового Красного Знамени (1933). Лит.: Московское высшее техническое училище имени И. Э. Баумана, 1830—1980, М., 1980. московское машиностроительное производственное объединение имени В. В. Чернышёва — берёт начало от образованных в 1932 ремонтных мастерских ГВФ. С 1933 —завод №163 НИИ ГВФ, с 1938 — завод №82, с 1942 — завод №500 Наркомавиапрома, с 1963 — завод «Красный Октябрь». В 1932—1938 здесь выпускались авиационные поршневые двигатели серии МГ (МГ-11, МГ-21, МГ-31), а с 1938 — дизели АЧ-30Б, которые строились и в период Великой Отечественной войны (с августа 1941 по февраль 1942 завод находился в эвакуации в Казани, на заводе №16). С 1947 производились реактивные двигатели, в числе которых РД-500, BK-l, АМ-5А, Р11Ф-300 (модификации), Р27Ф2-300, Р29-300, Р-35, РД-33. КБ завода в разные годы возглавляли М. А. Коссов, А. Д. Чаромский, И. Г. Мецхваришвили, К. Р. Хачатуров. Предприятие награждено орденами Ленина (1966), Октябрьской Революции (1976). В 1983 на основе завода образовано производственное объединение, которое носит имя Владимира Васильевича Чернышёва — директора завода в 1947—1983 гг. московское машиностроительное производственное объединение «Салют» — берёт начало от завода «Гном», образов, в 1912 в Москве (французская концессия) и строившего авиационные двигатели (французские модели «Гном», «Рон»). Предприятие, национализированное в 1918 и известное под названием завод №2 «Икар» (с 1920) и завод №24 имени М. В. Фрунзе (с 1927, после объединения с заводом №4 Мотор»), выпускало поршневые двигатели М-1 («Рон-80»), М-4, М-5, М-6, М-11, М-15, М-17, М-26, АМ-34, АМ-35, АМ-37, АМ-38, М-62, М-63 и др. В КБ завода №24 работали А. Д. Швецов, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, В. А. Добрынин. В октябре 1941 завод был эвакуирован и продолжил деятельность в Куйбышеве (впоследствии Куйбышевское моторостроительное производственное объединение имени М. В. Фрунзе). Воссозданный в феврале 1942 под №45 в Москве завод строил поршневые двигатели АМ-38, АМ-38Ф (их было выпущено свыше 10 тысяч), дизели АЧ-30Б, а после Великой Отечественной войны освоил производство турбореактивных двигателей (выпускались ТР-1, РД-45, РД-45Ф, ВК-1, ВК-1Ф, АЛ-7Ф-1, АЛ-7П, АЛ-7Ф-2, АЛ-21Ф-3, АЛ-31Ф, Р-15Б-300 и др.). В КБ при заводе №45 работали В. Я. Климов, И. Г. Мецхваришвили. С 1963 предприятие называется Машиностроительным заводом «Салют». В 1981 на его основе образовано производственное объединение. Предприятие (объединение) награждено орденами Ленина (1945), Трудового Красного Знамени (1982). московское научно-производственное объединение «Союз» — берёт начало от образованного в 1943 опытного авиамоторного завода №300. С 1966 — Московский машиностроительный завод «Союз», с 1981 — научно-производственное объединение. Предприятие награждено орденами Ленина (1947) и Трудового Красного Знамени (1963). О созданных на нём под руководством А. А. Микулина и его преемника С. К. Туманского поршневых и турбореактивных двигателях см. в статье AM. московское общество воздухоплавания. Учреждено 18(31) марта 1910. Одним из его основателей был профессор Н. Е. Жуковский. Руководящим органом являлся совет. При М. о. в. работали научно-технический, спортивный и военный комитеты. Научно-технический комитет под руководством Жуковского проводил научно-исследовательские работы в лабораториях Московского университета, Московского технического училища (ныне МГТУ) и Аэродинамического института в Кучино. В работе М. о. в. принимали участие учёные и изобретатели Б. М. Бубекин, А. П. Гавриленко, Б. К. Млодзеевский, С. С. Неждановский, А. X. Репман, С. А. Чаплыгин и другие. М. о. в. располагало аэродромом на Ходынском поле. В 1911 при М. о. в. была организована Московская школа авиации, где велась подготовка военных лётчиков и механиков, переподготовка лётчиков (освоение новых типов самолётов), а также проводились опытные работы и испытания самолётов и их вооружения. В этой школе получили лётную подготовку Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. В. Квасников, Б. И. Кудрин, А. М. Черёмухин и др. В мастерских М. о. в., училища и школы авиации успешно занимались постройкой летательных аппаратов студенты И. Р. Лобанов, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, лётчики А. Я. Докучаев, М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский и другие. М. о. в. участвовало в созыве и проведении Всероссийских воздухоплавательных съездов, а также организации международных выставок воздухоплавания, издавало «Бюллетени Московского общества воздухоплавания». В конце 1917 деятельность М. о. в. (кроме школы авиации) прекратилась. Личный состав школы в октябре 1917 принял активное участие в борьбе за установление Советской власти. Она получила наименование 1 й Московской авиационной школы. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки лётных кадров для советской авиации. Школа расформирована в 1925, личный состав направлен на пополнение другие военные авиационные школы. Мосолов Георгий Константинович (р. 1926) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), заслуженный мастер спорта СССР (1965), Герой Советского Союза (1960). Окончил среднюю специальную школу ВВС в Казани (1944), Чугуевское высшее авиационное училище лётчиков (1948) и работал инструктором (до 1951). Окончил также Школу лётчиков-испытателей (1953) и Московский авиационный институт (1959). В 1953—1962 в ОКБ А. И. Микояна. Проводил лётные испытания многих опытных сверхзвуковых истребителей. Установил 3 абсолютных мировых рекорда. М. присуждены 3 медали А. де Лаво. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалями. Г. К. Мосолов. мотогондола — см. Гондола. мотор (от латинского motor — приводящий в движение) — механизм, преобразующий различные виды энергии в механическую энергию вращения вала. В авиации термин «М.» применяется наряду с термином «двигатель», но охватывает более узкий класс объектов, не распространяясь на газотурбинные, паровые и т. п. установки. М. (поршневой двигатель) в сочетании с воздушным винтом образует винтомоторную группу самолёта, трансформирующую работу на валу М. в работу тяги воздушного винта. Название источников энергии, используемых во вспомогательных энергосистемах летательного аппарата, обусловлены видом носителя энергии (пневматический, гидравлический, электрический М.). См. также статью Двигатель авиационный. «Мотор» — машиностроительное предприятие, основано в 1895 в Риге. Здесь в 1911 под руководством Т. Ф. Калепа был создан первый в России авиационный поршневой двигатель К-60 мощностью 44 кВт (60 л. с.) ротативного типа. С 1913 производился более мощный К-80. Летом 1915 завод был эвакуирован в Москву, где выпускал поршневой двигатель К-80 и «Рон». После национализации (1918) завод №4 «М.» строил авиационный поршневой двигатель М-2 («Рон-120»), а затем также и М-5. В 1924 объединился с заводом «Амстро» (бывший «Сальмсон»). В 1926 на заводе «М.» под руководством А. Д. Швецова был создан первый советский авиационный поршневой двигатель М-11 (80,9 кВт). В 1927 «М.» и завод «Икар», объединившись, образовали авиамоторный завод №24 имени М. В. Фрунзе (в 1941 эвакуирован в Куйбышев). моторама — стержневое устройство для крепления двигателя (мотора) в гондоле летательного аппарата. Используется, как правило, для установки поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей. М. состоит из связанных друг с другом (обычно с помощью сварки) стержней и элементов ферменных и каркасных конструкций. М. различают по взаимному расположению входящих элементов — плоские и пространственные; по конструктивно-силовой схеме — выполненные по подносной схеме в виде совокупности стержней, шарнирно связанных между собой, с двигателем и летательным аппаратом (см. рис.), по балочной схеме — в виде сочетания ферменных и каркасных элементов, по смешанной схеме; по числу установленных двигателей — М. одиночного двигателя, спаренных двигателей и т. д. Моторама: 1 — стержни; 2 — крыло; 3 — двигатель. моторизированный аэростат — привязной аэростат, который можно трансформировать в дирижабль с целью облегчения перебазирования. В отличие от обычной конструкции привязного аэростата М. а. имеет так называемые планы, состоящие из стабилизаторов и рулей и обеспечивающие в процессе полёта управление в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Оперение может быть аналогично оперению дирижаблей. М. а. имели объём от 1000 до 1400 м3. В привязном состоянии экипаж М. а. размещается в корзине или обтекаемой гондоле. При трансформации М. а. в дирижабль используется специальная гондола с установленной в её передней части двигателем с воздушным винтом. При наличии подгондольного колеса взлёт может проводиться с затяжелением и использованием разбега (взлёт «по-самолётному»). Для вертикального взлёта и вертикальной посадки с затяжелением на М. а. применялись двигатели с воздушными винтами, обеспечивающими как горизонтальную тягу, так и вертикальную, уравновешивающую вес экипажа и топлива (французский геликостат системы Э. Эмишена). Трансформация М. а. из привязного состояния в моторизованное (и обратно) совершается за 7—10 мин. «Моторлет» (Motorlet n{{á}}rodni podnik) — авиадвигателестроительная фирма Чехословакии. Образована в 1947 на базе фирмы «Вальтер». В 50-х гг. производила по лицензии советские авиационные газотурбинные двигатели, в 60 х гг. наладила производство двигателей собственной конструкции: турбореактивные двигатели М701 (для самолёта Аэро L-29), позднее — турбовинтовые двигатели М601 «Вальтер» (для самолётов Лет L-410 и Мораван Z37T). Разработала турбовинтовой двигатель М602 (для самолёта Лет L-610). Мошковский Яков Давидович (1905—1939) — один из организаторов советского парашютизма, майор, мастер парашютного спорта (1934). Окончил Борисоглебскую школу лётчиков (1927). С 1931 в Осоавиахиме. В 1933—1938 начальник Высшей парашютной школы, с 1938 начальник спортотдела ЦК Осоавиахима. Готовил кадры инструкторов-парашютистов. Один из организаторов массовых парашютных прыжков. Совершил 502 прыжка с парашютом. В качестве второго пилота в экипаже И. П. Мазурука участвовал в высадке экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Погиб, выполняя показательный прыжок с парашютом, при приземлении на препятствие. Награждён орденами Ленина, Красной Звезды. Соч.: Записки пилота, М., 1938. Я. Д. Мошковский.
Музей Военно-Воздушных Сил (Монино, Московская область). Открыт 23 февраля 1960 как Музей-выставка авиационной техники ВВС. Состоит из девяти залов, двух открытых стоянок и двух ангаров. Отражены основные этапы развития советской авиации и воздухоплавания. Основу экспозиции составляют натурные самолёты, вертолёты, планеры, другая авиационная техника. В музее к концу 80 х гг. были собраны: 130 натурных самолётов, вертолётов, планеров; свыше 200 моделей самолётов; 120 авиационных двигателей; свыше 40 авиационных пушек и пулемётов; свыше 50 самолётных и наземных связных и радиолокационных станций; свыше 90 стрелковых и бомбардировочных прицелов; фототека насчитывает около 20 тысяч негативов, библиотека — свыше 10 тысяч томов авиационной литературы, кинотека — свыше 100 документальных фильмов по истории развития авиационной техники и боевого применения ВВС. Представлены коллекция скульптуры, живописи, многочисленные документы, фотографии. Экспонируются самолёты периода Первой мировой и Гражданской войн (триплан «Сопвич», биплан «Вуазен»), первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2, штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики СБ, Пе-2, Ту-2, Ту-4, истребители МиГ-3, Ла-7, первые отечественные реактивные самолёты, другая авиационная техника. Представлены материалы о ведущих КБ. Центральный Дом авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе (Москва). Основан 6 ноября 1924, открылся 18 января 1927 как Центральный авиахиммузей, с 1948 — Центральный дом авиации и ПВО, с 1963 — указанное название. Состоит из семи залов, кинозала, библиотеки. Представлены многочисленные документы, фотографии, модели, другие материалы по истории отечественной авиации, воздухоплавания, космонавтики. Работает Учёный совет. Музей истории планеризма и парашютизма (поселок Планёрское, Крым). Открыт 14 ноября 1970 как музей истории советского планеризма. Отражены основные этапы развития отечественного планёростроения, парашютостроения, планёрного и парашютного спорта, дельтапланеризма. Представлены многочисленные документы, фотографии, макеты, модели, натурные образцы планеров, парашютов, дельтапланов, в том числе парашют РК-2 конструкции Г. Е. Котельникова. Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского (Москва). Создан в 1947, открыт для посещений 17 января 1956. Отражены история отечественной авиационной науки и техники, достижения советской космонавтики. Состоит из пяти залов и кабинета физики полёта. Представлены печатные труды, рукописи, документы, фотографии, макеты и модели, в том числе планёр О. Лилиенталя, первая плоская аэродинамическая труба, модель самолёта «Илья Муромец». Хранятся фонды Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, их учеников и соратников, свыше 50 тысяч негативов по истории отечественной авиации. Филиалом музея является музей-квартира академика Чаплыгина в Москве. Создан в 1973, открыт для посещения 5 апреля 1979. В экспозиции представлены подлинные документы и фотодокументы из фонда Чаплыгина, характеризующие его научную, педагогическую и общественную деятельность, а также модели самолётов, вертолётов, аэродинамические трубы. В библиотеке музея-квартиры около 5 тысяч книг. Музей Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного Флота (Североморск, Мурманская обл.). Открыт в 1977. Состоит из трёх залов, ангара, дома-музея Ю. А. Гагарина, причала морских разведчиков, тира, двух землянок. Отражены основные этапы развития отечественной морской авиации, истории ВВС Северного флота. Представлены морской ближний разведчик МБР-2, истребители И-16 и Як-76, штурмовик Ил-2, бомбардировщик Ил-4, истребители Мессершмитт Ме109, Хокер «Харрикейн», другая авиационная техника, многочисленные документы, фотографии, модели. Коллекция скульптуры и живописи. Кроме указанных отечественных музеев и постоянных выставок существуют: музей истории гражданской авиации в Ульяновске, музей спортивной авиации в Каунасе (Литва), дом-музей Н. Е. Жуковского в с. Орехово (Владимирская область), дом-музей А. Ф. Можайского в с. Котельниково (Вологодская область), квартира-музей С. В. и В. С. Гризодубовых в Харькове (Украина), музей братьев Микоян в с. Санаин (Армения), музей авиации Краснознамённого Тихоокеанского флота во Владивостоке, музей авиации дважды Краснознамённого Балтийского флота в Балтийске (Калининградская область). Экспозиции по авиации имеются в Политехническом музее, Центральном музее Вооруженных Сил (Москва), Государственном музее истории космонавтики имени К. Э. Циолковского (Калуга) и др. Крупные зарубежные М. находятся в США и ряде европейских стран. Национальный музей авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) при Смитсоновском институте, США, Вашингтон. Открыт в 1946 как Национальный музей авиации. В 1966 получил современное наименование. 1 июля 1976 переведён в новое здание. Экспозиции размещены в 26 залах общей площадью около 14000 м2, 60% площади отведено авиационной технике. Отражены основные этапы развития авиации и воздухоплавания. В музее собрано около 300 летательных аппаратов, в том числе самолёт братьев Райт, около 450 авиационных двигателей. Библиотека насчитывает около 20 тысяч томов литературы по авиации и космонавтике, фототека — около 600 тысяч фотографий, около 500 тысяч микрофильмов, около 300 км документальных кинолент. Музей авиации (Mus{{é}}e de l'Air), Франция, Париж. Старейший специализированный авиационный музей. Основан в 1919 как «хранилище воздухоплавательной техники» в парижском пригороде Мёдон. Открыт для посещений 23 ноября 1921. Переведён в парижский аэропорт Бурже (1975). Состоит из 4 залов общей площадью свыше 10000 м2, открытой стоянки, библиотеки, кинотеатра. Зал А отражает развитие авиации между Первой и Второй мировыми войнами, выставлено 25 летательных аппаратов. В зале В — 14 летательных аппаратов периода Второй мировой войны, включая советские истребители И-153 «Чайка» и Як-3. В залах С и D выставлены 35 самолётов и вертолётов ВВС Франции, экспериментальные самолёты и вертолёты. В фондах музея свыше 150 летательных аппаратов, около 500 авиационных двигателей, 30 тысяч томов литературы по авиации, 200 тысяч фотографий, 10 тысяч гравюр. Музей королевских ВВС (Royal Air Force Museum), Великобритания, Лондон. Открыт 15 ноября 1972 на бывшем аэродроме Хендон. Отражены основные этапы развития авиации, воздухоплавания ВВС Великобритании. Представлены документы и материалы по истории авиации и воздухоплавания в 1870—1912, самолёты периода Первой и Второй мировых войн, самолёты и вертолёты современных британских ВВС. Коллекция (Хендон) насчитывает около 50 натурных летательных аппаратов, в том числе самолёты «Блерио XI», «Авро 504 К», Сопвич «Трайплейн», Авро «Ланкастер», Глостер «Метеор», Супермарин «Спитфайр» и др. В экспозицию включена художеств, галерея. В коллекцию входят экспозиции ряда музеев и выставок британких ВВС. Военный музей (Vojenske muzeum — exposice letectva kosmonautiku), Чехословакия, Прага. Экспозиция авиации и космонавтики расположена на аэродроме Кбелы в пригороде Праги. Открыта в 1968, размещена в ангаре и на открытых стоянках. Коллекция натурных самолётов и вертолётов — одна из крупнейших в Европе. Насчитывает свыше 150 летательных аппаратов, в том числе советские По-2, Ил-2, Ил-10, Ла-7, МиГ-15 с модификациями, Як-17, Як-23. В экспозицию включены многочисленные документы, материалы, отражающие основные этапы развития воздухоплавания, авиации и космонавтики. Музей авиации и астронавтики (Muzeum Lotnictwa i astronautiki), Польша, Краков. Основан в 1964 как Краковский салон авиации. Открыт для посещений в 1970. Отражает основные этапы развития воздухоплавания, авиации и космонавтики. Коллекция натурных самолётов и вертолётов — одна из крупнейших в Европе; насчитывает около 130 летательных аппаратов, в том числе советские Ил-10, МиГ-15, По-2, Ту-2, Як-17УТИ, Як-23. Экспозиция включает большое число авиационных двигателей, оборудование, многочисленные документы. Из других М. обширные коллекции авиационной техники имеют Музей ВВС на базе Пойнт-Кук (Австралия), Музей королевской армии в Брюсселе (Бельгия), Военно-исторический музей в Софии (Болгария), Аэрокосмический музей в Рио-де-Жанейро (Бразилия), Музей науки в Лондоне (Великобритания), Музей транспорта в Будапеште (Венгрия), Музей авиации в Мадриде (Испания), Музей ВВС близ Рима (Италия), Авиадом в Амстердаме (Нидерланды), Музей королевских ВВС в Бангкоке (Таиланд), Немецкий музей в Мюнхене (ФРГ), Музей транспорта в Люцерне (Швейцария), Авиационный музей в Линчёпинге (Швеция), Музей воздухоплавания в Белграде (Югославия).
Г. М. Мусинянц. мускулолёт — летательный аппарат, приводимый в действие мускульной энергией пилота. Известны М., выполненные в виде самолёта, вертолёта, и М. с машущим крылом (см. Махолёт). Наиболее распространены М., построенные по самолётной схеме с воздушным винтом, приводимым в движение ногами (иногда дополнительно руками) пилота. Мощность, развиваемая тренированным человеком, изменяется от 1 кВт в первую секунду до 0,2—0,4 кВт после 20—30 мин работы. Поэтому летательный аппарат для мускульного полёта должен обладать высоким аэродинамическим качеством (более 30) при взлётной массе не более 100—120 кг. Такое аэродинамическое качество пока не может обеспечить М.-вертолёт и М. с машущим крылом. В СССР строились М. всех типов. В 1935 М. самолётной схемы с педальным приводом тянущего винта был создан С. Ченчиковским в Новочеркасском индустриальном институте (рис. 1). Несколько М. с машущим крылом в довоенное время были построены Б. И. Черановским (БИЧ-18, в 1937 — наиболее совершенный из них). В 50—70 е гг. М.-махолёты строили М. Г. Ляхов, С. А. Топтыгин и другие конструкторы. Стимулированию работ по созданию М. за рубежом способствовало учреждение в 1959 английским промышленником Кремером премии размером в 5 тысяч фунтов стерлингов (увеличенной в 1977 до 50 тысяч фунтов стерлингов) за облёт с помощью М. на высоте 3 м двух контрольных точек, расстояние между которыми 805 м. В 1977 был учрежден приз в 100 тысяч фунтов стерлингов за перелёт на М. через пролив Ла-Манш. Благодаря этому начиная с 1960 повысился интерес к проблеме М. и резко возросло число М., построенных за рубежом. Все зарубежные М. были выполнены по самолетной схеме. Наиболее удачные из них: «Юпитер» (Великобритания, 1977, полёт на расстояние 1071 м), «Сторк-1» (Япония, 1976, полёт на 2024 м; см. рис. 2). Масса этих М. (без пилота) 40—80 кг, размах крыла 21—40 м. В 1979 Б. Аллен на М. «Госсамер альбатрос» (рис. в таблице XXXVII) конструкции Пола Мак-Криди (США) перелетел через пролив Па-де-Кале. Масса этого М. 31,8 кг, взлётная масса 97,5 кг, размах крыла 28,65 м, скорость 19,3 км/ч. В 1988 на М. «Дедал» совершён перелёт с о. Крит на о. Санторин (119 км за 3 ч 54 мин). Размах крыла этого М. 34,14 м, масса 31,75 кг, средняя потребляемая мощность около 0,2 кВт.
Рис. 1. Мускулолёт С. Ченчиковского с тянущим винтом (СССР, 1935). Рис. 2. Мускулолёт «Сторк-1» (Япония, 1976).
В. Г. Мухин. Мыльников Григорий Михайлович (1919—1979) — советский лётчик, подполковник, Дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1939. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков (1940), Институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова (1954). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира штурмового авиаполка. Совершил 223 боевых вылета, награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в с. Егорьевка Курской области. Лит.: Назаров О., Защитник Ленинграда, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд., кн. 2, М., 1975. Кузьменко В., Полет в пургу, в кн.: Герои и подвиги, кн. 6, М., 1978. Г. М. Мыльников. Мыхлик Василий Ильич (р. 1922) — советский летчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1940. Закончил 1 ю Вольскую авиационно-техническую школу имени Ленинского комсомола (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом авиаполка в штурмовой авиадивизии. Совершил 188 боевых вылетов. После войны в ВВС. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Кривом Роге. Лит.: Бундюков А. Т., Кравченко М. В., Кавалер двух золотых звезд, в их кн.: Сыновняя верность Отчизне, Одесса, 1982. В. И. Мыхлик. мягкий дирижабль — дирижабль с корпусом в виде мягкой оболочки обтекаемой формы, наполненной под давлением подъемным газом (гелием, водородом, нагретым воздухом). Носовая часть корпуса имеет реечное усиление. В кормовой части корпуса устанавливается оперение из трёх или четырёх планов с рулями, обеспечивающее устойчивость и управляемость в полёте. Сохранение формы и создание необходимой жёсткости и прочности корпуса М. д. обеспечиваются подачей воздуха в баллонеты, расположенные в нижней части корпуса и обычно имеющие объём, допускающий полёт на высоте до 3 км. Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и оборудование размещаются в гондоле, закрепляемой под корпусом. М. д. используются для морской разведки, поисков мин, подводных лодок, рекламы, учебных и других целей; объём оболочки — от 1400 до 42000 м3. В строившихся до начала 30 х гг. М. д. гондола крепилась на некотором расстоянии от корпуса (с просветом) на подвесной системе, состоящей из стальных тросов, закреплённых на оболочке на особых матерчатых поясах или лапчатых креплениях. Начиная с 30 х гг. использовалась внутренняя подвеска, обеспечивающая равномерное распределение веса гондолы по длине корпуса, что позволяло свести к минимуму статические изгибающие моменты и сохранить расчётную форму дирижабля. Конструкция внутренней подвески состоит из вшитых в верхнюю часть оболочки катенарных поясов (от 1 до 4) длиной, равной 0,6—0,7 длины корпуса (см. Катенария). От узлов этих поясов к гондоле или короткому килю идут вертикальные и наклонные тросовые стропы (стальные или из синтетических волокон). У таких М. д., обычно называющимися полумягкими (в США — «блимпами»), гондола крепится либо непосредственно к оболочке, либо к короткому надгондольному килю, закреплённому на внутренней и внешней подвесках. При этом носовое усиление и оперение непосредственно закреплены на оболочке. Движительные установки размещаются на гондоле или на надгондольном киле. Под гондолой устанавливается пневматический амортизатор, смягчающий удар при посадке. Полумягкие дирижабли имеют колёсное шасси, закреплённое под гондолой или движительными установками, что обеспечивает перемещение дирижабля по земле и амортизацию при посадке. Полумягкие дирижабли в 60 х гг. строились объёмом до 42 тысяч м3, в 80 х гг. разрабатывались объёмом до 70 тысяч м3. В США, Великобритании, ФРГ и ряде других стран строятся и применяются полумягкие дирижабли объёмом 5—10 тысяч м3 (основные данные некоторых полумягких дирижаблей приведены в статье Дирижабль). На английских дирижаблях SKS-500 и SKS-600, построенных в конце 70 х — начале 80 х гг., оболочки изготовлены из ткане-плёночных материалов с применением ткани сложного переплетения. С начала 70 х гг. в США и Великобритании для демонстрационных, рекламных, спортивных и других целей разрабатываются и строятся М. д., наполняемые нагретым до 80—120{{}}C воздухом, имеющие объём от 1 до 6,5 тысяч м3. Такие тепловые дирижабли (ТД) способны летать с экипажем от 1 до 4 человек в течение 2 ч (допускаются полёты с 8 человеками на борту и подъёмы до высоты 1500 м). Скорость ТД достигает 45 км/ч. Движительная установка состоит из двигателя мощностью 30—135 кВт, работающего на пропане или бензиномасляной смеси, и толкающего двух-, трёхлопастного воздушного винта диаметром 1,5—1,7 м, действующего в кольце. Наполнение ТД может проводиться на открытой площадке при скорости ветра до 4 м/с. После полёта нагретый воздух из оболочки быстро выпускается через разрывное устройство, и оболочка складывается в компактный пакет, который вместе с гондолой может перевозиться на автомобиле. См. рис. при статье Дирижабль. Р. В. Пятышев. Мясищев Владимир Михайлович (1902—1978) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания Московского высшего технического училища (1926) работал в КБ А. И. Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов конструкторского отдела сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, которой в 1936 создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937—1938 руководил переработкой документации для внедрения в серийное производство на заводе №84 в г. Химки Московской области лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД: сначала в отделе В. М. Петлякова (начальник бригады крыла), а затем — там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. С 1943 — главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. Под его руководством в 1943—1946 разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946—1951 М. — заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета Московского авиационного института. С 1947 — профессор. В 1951—1960 — руководитель Опытно-конструкторского бюро №23, где разработаны стратегические бомбардировщики М-4, 3М, М-50. С 1956 — генеральный конструктор. В 1960—1967 — начальник Центрального аэрогидродинамического института, в 1967—1978 — генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного завода, где под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также была начата разработка самолёта-носителя ВМ-Т «Атлант» и высотного дозвукового самолёта М-1 «Стратосфера». Депутат ВС СССР в 1958—1966. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Суворова 2 й степени, медалями. Имя М. присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу. См. статью М. Лит.: Гай Д. И., Небесное притяжение, М., 1984; Козлов Г. Я., Конструктор, М., 1989. В. М. Мясищев. Н-37 — авиационная пушка, созданная в 1946 А. Э. Нудельманом и В. Я. Неменовым. Калибр 37 мм, скорострельность 400 выстрелов в 1 мин, масса снаряда 735 г, начальная скорость 690 м/с, масса пушки 103 кг. Широко применялась на советских реактивных истребителях первых поколений. набор высоты — этап полёта, на котором происходит существенное увеличение высоты. При Н. в. крейсерского полёта после взлёта самолёта время и расход топлива, могут составлять значительную часть их суммарных значений на траектории полёта. Поэтому необходима оптимизация режима Н. в. Наибольший эффект оптимизация Н. в. даёт при выходе в условия сверхзвукового крейсерского полёта. Для истребителей-перехватчиков характерны траектории Н. в. с минимальными затратами времени, а для пассажирских и транспортных самолётов — с минимальным расходом топлива. наведение ракет — процесс изменения траектории управляемой ракеты, направленный на уменьшение расстояния между ней и целью. Минимальное расстояние между целью и ракетой (см. рис.), характеризующее точность наведения, называется конечным пролётом. В процессе Н. р. сигналы управления строятся на базе прогнозированного значения точности наведения — так называемого текущего пролёта, построенного с учётом гипотезы о движении цели. В предположении прямолинейности её движения текущий пролёт есть вектор, перпендикулярный касательной к траектории ракеты относительно цели и равный по модулю расстоянию от цели до касательной. Отличие поведения цели от её поведения по принятой гипотезе и возмущения, действующие непосредственно на ракету и мешающие точному воспроизведению заданного управления, приводят к необходимости построения замкнутой системы автоматического управления, использующей текущий пролёт в качестве ошибки регулирования. Случайные ошибки измерения текущего пролёта заставляют строить систему наведения как систему статистического оценивания. Таким образом, процесс наведения состоит в измерении относительных координат ракеты и цели, статистическом оценивании текущего пролёта, формировании по нему заданного управления и воспроизведении последнего ракетой. На практике оценивание текущего пролёта удобно заменять оцениванием некоторых величин, связанных с ним линейным оператором, например, оцениванием угловой скорости движения линии ракета — цель, линейного рассогласования и т. д. Различают системы автономного наведения, само- и теленаведения. Системы автономного наведения отличаются тем, что координаты цели определяются заранее и в процессе наведения для компенсации начальных ошибок и текущих возмущений используются только измерения абсолютных координат ракеты. В системах самонаведения относительные координаты цели измеряются устройством, установленным непосредственно на борту ракеты, — головкой самонаведения. В системах теленаведения абсолютные или относительные координаты ракеты и цели измеряются с некоторой вынесенной точки (наземной установки, борта самолёта, корабля и т. д.), по ним оценивается текущий пролёг и формируется сигнал, который передаётся через канал связи в качестве заданного управления на ракету. Принципы автономного наведения применяются в баллистических и крылатых ракетах, предназначенных для поражения заранее выбранных целей. Здесь для измерения координат ракеты применяются инерциальные системы, корректируемые в случае больших дальности и времени полёта измерениями скорости с помощью доплеровского измерителя или линейных координат сопоставлением, например, высоты полёта с картой местности (крылатая ракета Боинг AGM-86B, США). Самонаведение используется в большинстве ракет, предназначенных для поражения подвижных целей (самолётов, кораблей), а также излучающих объектов (например, ракеты «Сайдуиндер», США; «Экзосет», Франция). Теленаведение, применяется главным образом для зенитных ракет, так как на самолёте трудно разместить радиолокационную станцию, обеспечивающую достаточную точность наведения авиационной ракеты. Теленаведение применяется и в случае включения в контур наведения человека-оператора (например, ракета «Булпап», США). Указанные выше три типа систем наведения в ряде случаев комбинируют. Так, объединение автономного наведения и самонаведения используется в случае применения полуактивных головок самонаведения непрерывного излучения, способных захватывать цель только после удаления ракеты от радиолокационной станции, осуществляющей подсвет цели (например, ракеты «Спарроу», «Феникс», США). В зенитном комплексе конца 80 х — начала 90 х гг. «Патриот» (США) наземная система осуществляет совместную обработку измеренных наземной станцией абсолютных и полученных на борту ракеты относительных координат цели с передачей команд по радиоканалу. В ракете класса «воздух — воздух» AMRAAM (США) используется сложная комбинированная система, включающая систему инерциальной навигации, измеряющую координаты ракеты и осуществляющую автономное наведение ракеты по прогнозируемым данным о движении цели; систему измерения текущих координат цели и передачи их на борт ракеты для коррекции инерциальной системы; систему самонаведения, корректирующую инерциальную систему на конечном участке полёта. В. Ф. Левитин. Относительное движение ракеты и цели: R(t1), R(t2) — векторы дальности ракеты от цели в моменты времени t1, и t2; V(t1), V(t2) — векторы скорости ракеты относительно цели (цель остановлена) в моменты t1, и t2; h(t1), h(t2) — минимальные дальности ракеты от цели, если бы она продолжала своё движение со скоростями V(t1) или V(t2), так называемые пролёты ракеты; h(tк) = К(tк) — конечный пролёт, равный минимальной по модулю дальности ракеты относительно цели. навигационные системы координат — системы координат, в которых определяются навигационные параметры (координаты, скорости, курсовые углы и др.), характеризующие ориентацию и движение летательного аппарата относительно поверхности Земли. Основными Н. с. к., в которых осуществляется решение задач навигации летательного аппарата, являются геоцентрическая сферическая ортодромическая и географическая системы координат (рис. 1). Местоположение летательного аппарата в этих Н. с. к. определяется широтой ({{}} — географическая, — ортодромическая), долготой ({{}} — географическая, — ортодромическая) и высотой полёта (H — в географической; в ортодромической — H или длиной радиуса-вектора R). Обе системы относятся к классу планетоцентрических (геоцентрических) систем координат (географическая — условно). В качестве вспомогательных используются геоцентрическая и гравитационная (условно) Н. с. к., отличающиеся от географической направлением вертикали и, следовательно, широтой (рис. 2), а также геоцентрические прямоугольные системы координат. Системы небесных координат (горизонтальная и экваториальная), также относящиеся к классу геоцентрических систем координат, используются в астронавигации и при построении астронавигационных систем (рис. 3). При решении задач навигации в навигационных комплексах, инерциальных системах навигации и других используются горизонтальные системы координат, основная плоскость отсчёта в которых горизонтальная, перпендикулярная к соответствующей вертикали. Сопровождающие трёхграники OX'gY'gZ'g, OX'Y'Z', OX''gY''gZ''g называют соответственно названиям Н. с. к. — геоцентрическим, географическим и гравитационным. Эти Н. с. к. относятся к классу геотопических (топоцентрических) систем координат. К этому же классу относятся прямоугольные правые системы координат (стартовая, в районе цели, аэродрома и др.), используемые для решения задач навигации и управления, а также ряд систем координат, связанных с приборами и системами пилотажно-навигационного оборудования. Примером являются позиционные системы координат (полярные, гиперболические и др.), используемые в радионавигации. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|