Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
В. Н. Голубкинбезопасная дистанция — минимально допустимое удаление летательного аппарата от препятствия или другого летательного аппарата, исключающее вероятность столкновения. безопасное превышение — минимальная допустимая разница между высотой полёта летательного аппарата и уровнем поверхности земли (воды) или высотой выступающего препятствия, исключающая вероятность столкновения летательного аппарата с поверхностью или с препятствиями на ней. Б. п. устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных или естественных препятствий на ней. При этом учитываются скорость летательного аппарата, допуски в точности пилотирования и самолётовождения, погрешности высотомеров в измерении высот, возможные вертикальные. отклонения от траектории полета в турбулентной атмосфере, орнитологическая обстановка. безопасно-повреждающаяся конструкция — см. в статье Эксплуатационная живучесть. безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение Б. п. в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить Б. п., необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу. Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию. При рассмотрении вопросов Б. п. следует учитывать весьма ощутимые потери, которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери (потери техники, компенсация за утерянное имущество и т. п.); потери вследствие уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального бедствия. Обеспечение Б. п. требует объединения усилий создателей авиационной техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и эксплуатации воздушных судов. Оценка состояния Б. п. проводится по количественным показателям, в качестве которых Международная организация гражданской авиации использует уровень Б. п., определяемый абсолютными (число авиационных происшествий, число катастроф, число погибших) и относительными [число происшествий, приходящихся на 100 тысяч ч налёта или на 100 тысяч полётов, число катастроф на 100 тысяч ч налёта, число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых (см. рис.) или на 100 миллионов пассажиро-км] и другими показателями. Согласно имеющимся оценкам за достаточно длительный период времени (10—15 лет) уровень безопасности пассажирских перевозок в Европе характеризуется следующими средними цифрами (миллионов пассажиро-миль на одного погибшего пассажира): железнодорожный транспорт 770, рейсовые полёты летательные аппараты 185, полёты вне расписания 100, автомобильный транспорт 67, полёты на частных самолётах 6, езда на мотоциклах 3. Вероятность катастрофы для пассажира в среднем не превышает 1 на 500 тысяч полётов. В. Д. Кофман. Относительные показатели безопасности полетов: а — число катастроф на 100 тысяч ч. налёта; б — число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых. За период 1971—1985 даны среднегодовые значения показателей. безопасный ресурс — см. в статье Ресурс. безэховая камера — то же, что заглушённая камера. «Белл» (Bell Helicopter Textron Inc.) — ведущая вертолётостроительная фирма США, дочерняя фирма концерна «Текстрон» (Textron Inc.). Основана в 1935 под название «Белл эркрафт» (Bell Aircraft Corp.). Первоначально фирма специализировалась в основном на строительстве самолётов, с 50 х гг. переориентировалась на строительство вертолётов и получила современное название В 1937 разработала свой первый самолёт — истребитель XFM-1 «Эракьюда» с двумя поршневыми двигателями и толкающими винтами. Во время Второй мировой войны строила истребители Р-39 «Эра-кобра» (1939, построено 9558, см. рис. в табл. XX) и Р-63 «Кингкобра» (1942, построено 3303), участвовала в производстве стратегических бомбардировщиков Боинг В-29. Разработала первый американский реактивный истребитель Р-59 «Эракомет» (1942, построено 50). Создала серию экспериментальных самолётов, начало которой положило семейство сверхзвуковых самолётов Х-1 с жидкостным ракетным двигателем (1946—1955, начинали самостоятельный, полёт после отделения от самолёта-носителя на высоте около 9000 м, см. рис. в табл. XXX). На Х-1 14 октября 1947 впервые превышена скорость звука (было достигнуто значение Маха числа полёта М{{∞}} = 1,06; в декабре 1953 Х-1А развил скорость, соответствующую М{{∞}}o = 2,435). На самолёте Х-2 с жидкостным ракетным двигателем (также запускался с самолёта-носителя) в сентябре 1956 в полёте, закончившемся катастрофой, достигнута скорость, соответствующая М{{∞}} = 3,196. Х-5 (1951) был первым самолётом с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Экспериментальные вертикально взлетающие самолёты: XV-3 с двумя поворотными винтами (1955), Х-14 с двумя подъёмно-маршевыми турбореактивными двигателями (1956), Х-22А с четырьмя поворотными винтами в кольцевых каналах (1966), XV-15 с двумя поворотными винтами (1977, достигнута скорость более 550 км/ч, см. рис. в табл. XXXVII). Вертолётостроением фирма занимается с 1941. В 1943 создала первый опытный вертолёт Белл 30. Специализируется на разработке лёгких вертолётов, в их числе многоцелевые Белл 47 (1945, построено около 5160, см. рис. в табл. XXX), Белл 204/205 (1956, построено более 11 тысяч; состоит на вооружении армии США под обозначением UH-1 «Ирокез», см. рис. в табл. XXXII), Белл 206 (1962, к 1988 построено свыше 7 тысяч, в армии США используется в качестве разведывательного под обозначением ОН-58 «Киова», гражданский вариант — «Джет рейнджер»), боевой вертолёт АН-1 «Хьюикобра» (1965, см. рис. в табл. XXXIV), пассажирский вертолёт Белл 222 (1976). Основные программы 80 х гг.: разработка экспериментального вертолёта с планёром из композитных материалов, совместно с фирмой «Боинг вертол» военного многоцелевого самолёта вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри» с двумя поворотными винтами (1989. см. рис.). К концу 80 х гг. построено более 28 тысяч вертолётов. Основные данные некоторых самолётов и вертолётов фирмы приведены в табл. 1—4.
Табл. 1. — Истребители фирмы «Белл»
Табл. 2. — Экспериментальные самолёты фирмы «Белл»
Табл. 3. — Вертолёты фирмы «Белл»
Табл. 4. — вертикально взлетающие вертолеты фирмы «Белл»
* В числителе — переднее крыло, в знаменателе — заднее. ** Расчётная скорость Многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри». Белов Александр Фёдорович (1906—1991) — советский металлург, академик АН СССР (1972), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Московский горную академию (1929). Работал на металлургических предприятиях. В 1961—1986 начальник Всесоюзного института лёгких сплавов. Основные труды в области создания и совершенствования процессов плавления, литья и обработки лёгких, жаропрочных и тугоплавких сплавов для авиационной техники. Золотая медаль имени Д. К. Чернова АН СССР (1982). Ленинская премия (1964), Государственная премия. СССР (1943, 1946, 1949). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Отечественной войны 1 й степени, 5 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, медалями. Портрет см на стр. 104 А. Ф. Белов. Белоцерковский Олег Михайлович (р. 1925) — советский учёный в области механики, академик АН СССР (1979; член-корр. 1972). Окончил Московский государственный университет (1952). В 1962—1987 ректор Московский физико-технического института (с 1966 профессор), одновременно в 1952—1955 научный сотрудник Математического института имени В. А. Стеклова АН СССР, с 1962 — Вычислительного центра АН СССР, в 1987 назначен директором института автоматизации проектирования АН СССР. Разработал численные методы решения задач современной аэро- и газодинамики, исследовал характеристики гиперзвукового летательного аппарата. Им получены фундаментальные теоретические и прикладные результаты в области трансзвуковых течений газа, пространственного сверхзвукового, обтекания тел сложной геометрии, аэродинамики при гиперзвуковом обтекании летательного аппарата с учётом его аэродинамического нагревания и др. Золотая медаль имени Н. Е. Жуковского (1961). Ленинская премия (1966). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. О. М. Белоцерковский. Беляев Виктор Николаевич (1896—1953) — советский учёный, один из основоположников науки о прочности металлических самолётов, авиаконструктор, профессор (1949), доктор технических наук (1940). В 1920—1923 учился в Московском политехническом институте и Московском государственном университете. С 1922 занимался расчётами на прочность самолётов в разных КБ и Центральном аэрогидродинамическом институте (с 1926, с перерывом в 1941—1943). В 1926—1934 разработал метод расчёта на прочность прямого свободнонесущего крыла с жёсткой обшивкой. Предложил метод расчёта критической скорости флаттера и способ повышения этой скорости — установку противофлаттерных грузов в носовой части крыла (1933-36). В 1934—1937 создал три планёра, воплотив в них свои идеи о флаттероустойчивости. В 1939 жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|