Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

Основные программы 70—80 х гг.: лицензионное производство американского истребителя F-15 и самолёта противолодочной обороны «Орион»; выпуск реактивных тренировочных самолётов Т-2 и Т-4, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-1, самолёта-амфибии US-1 и летающей лодки PS-1 фирмы «Син мейва», военно-транспортного самолёта С-1, административного самолёта MU-2; создание экспериментального малошумного транспортного самолёта короткого взлёта и посадки «Азука»; выпуск военных и гражданских вертолётов по американским лицензиям и совместно с ФРГ, лёгких транспортных и административных самолётов (по американским лицензиям), управляемых ракет (в том числе собственно разработки), газотурбинных двигателей, компонентов конструкции для американских пассажирских самолётов; разработка истребителя SX-3 на основе американской Модели F-16, НИОКР по воздушно-космическим летательным аппаратам.

Прочие страны. В Греции первая авиационная фирма создана в 1925, в 1938 стала государственным предприятием и до 40 х гг. производила самолёты английских и германских конструкций. А. п. начала возрождаться после основания в 1975 государственного авиационного комплекса (НАI — Hellenic Aerospace Industry), официально открытого в 1979 и ведущего производство деталей и узлов авиационных конструкций и двигателей, авиационного оборудования в основном по иностранным заказам, а также обслуживание и ремонт летательных аппаратов. В Новой Зеландии, где авиационные предприятия существуют с 30 х гг., выпускаются сельскохозяйственные, учебно-тренировочные и лёгкие транспортные самолёты. В Пакистане выпускается лёгкий многоцелевой самолёт на основе швед, модели «Сафари». В Португалии государственные авиационные заводы (основаны в 1918) участвуют в международных программах, осуществляют обслуживание и ремонт авиационной техники. Сингапур выполняет ремонт и модернизацию летательных аппаратов зарубежных моделей, в 80 х гг. осуществлялась сборка итальянских реактивных тренировочных самолётов S 211, вертолётов французских моделей. Таиланд создал в 80 х гг. собственно тренировочный самолёт и участвует в производстве тренировочного самолёта «Фантрейнер» (ФРГ), Тайвань в 70—80 х гг. выпускал по американским лицензиям вертолёты, тренировочные самолёты и истребитель F-5, реактивный тренировочный самолёт АТ-3 собственной разработки, построил собственно сверхзвуковой истребитель «Цзинго». В Турции в 80 х гг. с участием капитала США построены заводы для частичного производства и сборки американских истребителей F-16, велась сборка вертолётов Белл UH-1H. На Филиппинах в 1973 образована государственная фирма, выпускавшая немецкий вертолёт Во.105 и английский транспортный самолёт «Айлендер», выполнялись обслуживание и ремонт авиационной техники. В Республике Корея ведётся сборка американских вертолётов MD 500 и истребителей F-5, в 90 х гг. планировалось выпускать по лицензии американский истребитель F-16 для собственных военно-воздушных сил.

Рис. многих зарубежных летательных аппарат приведены в приложении II (табл. III—IX, XIV, XV, XIX— XXII, XXX—XXXVIII).

На заводе «Дукс»

Заводской корпус одного из первых двигателестроителных предприятий России.

Сборка штурмовика Ил-2

Сборка истребителей Як-7

В сборочном цехе Запорожского производственного объединения «Моторостроитель».

Сборка самолета Ил-86 на Воронежском авиационном заводе.

авиационная ядерная силовая установка (АЯСУ) — силовая установка летательного аппарата, в которой теплота, генерируемая в ядерном реакторе, подводится в авиационный газотурбинный двигатель (турбореактивный двухконтурный двигатель, турбореактивный двигатель или турбовинтовой двигатель) к воздуху и преобразуется в тягу. Находится в стадии научных и инженерных исследований. В зависимости от способа подвода теплоты различают АЯСУ открытой и закрытой схем. В АЯСУ открытой схемы (рис. 1) сжатый в компрессоре двигателя воздух нагревается непосредственно в соответственных каналах ядерного реактора до высокой температуры, поступает в турбину и истекает из реактивного сопла. Защита от радиоактивного излучения ядерного реактора осуществляется отражателями. В АЯСУ закрытой схемы тепловая энергия ядерного реактора подводится в теплообменнике (теплообменниках) газотурбинного двигателя к воздуху теплоносителем, циркулирующим в замкнутом контуре (контурах).

В одноконтурной АЯСУ закрытой схемы имеется один контур теплоносителя, соединяющий ядерный реактор непосредственно с теплообменником (теплообменниками) газотурбинного двигателя. В двухконтурной АЯСУ закрытой схемы имеются два циркуляционных контура теплоносителя, связывающих ядерный реактор с теплообменниками газотурбинного двигателя через промежуточный теплообменник. Наиболее полно требованиям безопасности в условиях эксплуатации отвечает двухконтурная АЯСУ закрытой схемы. Эта АЯСУ (рис. 2) состоит из реакторного блока, второго циркуляционного контура теплоносителя и газотурбинного двигателя. Реакторный блок включает ядерный реактор, первый циркуляционный контур теплоносителя с насосами и запорно-регулирующими вентилями, промежуточный теплообменник, тяжёлую и лёгкую защиту от излучений, защитную противоударную оболочку, позволяющую сохранить герметичность блока при аварии самолёта, а также автономную систему расхолаживания реактора после выключения (для поглощения остаточного тепловыделения после выключения реактора). Теплоносителями первого контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, литий) или инертные газы (гелий). Масса реакторного блока двухконтурного АЯСУ закрытой схемы составляет 25—30% от взлётной массы тяжёлого дозвукового самолёта. Второй циркуляционный контур теплоносителя, связанный с первым контуром через промежуточный теплообменник, включает теплообменники газотурбинного двигателя, магистральные трубопроводы с тепловой изоляцией, насосы и запорно-регулирующие вентили. Теплоносителями второго контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, эвтектический сплав натрий — калий) или инертные газы (гелий). Масса второго контура вместе с газотурбинным двигателем составляет 15—20% от взлётной массы самолёта.

Газотурбинный двигатель АЯСУ имеет также обычную камеру сгорания к поэтому может работать как на ядерной энергии, так и на химическом топливе. Взлёт, набор высоты и посадка самолёта с АЯСУ из соображений безопасности должны осуществляться при работе двигателей на химическом топливе; маршевый полёт самолёта осуществляется при работе АЯСУ.

Лит.: Теория воздушно-реактивных двигателей, М-, 1975; Muehlbauer J. С., Thompson R. Е., Nuclear aircraft innovations and applications, в кн.: AlAA very large vehicle conference, april 26—27 1979, [N. У.], 1979.

Рис. 1. Авиационная ядерная силовая установка открытой схемы: 1 — вентилятор; 2 — компрессор; 3 — реактор; 4 — активная зона; 5 — радиальный отражатель; 6 — камера сгорания; 7 — сопло внутреннего контура; 8 — турбина; 9 — торцовые отражатели.

Рис. 2. Авиационная ядерная силовая установка закрытой схемы:

1 — сопло; 2 — турбина; 3 — камера сгорания; 4 — теплообменник; 5 — вентилятор; 6 — компрессор; 7 — трубопроводы; 8 — система расхолаживания; 9 — авиационный газотурбинный двигатель; 10, 12 — насосы; 11 — промежуточный теплообменник; 13 — реактор; 14 — слои защиты от излучений; 15 — противоударная оболочка.

К А. п. не относятся: гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате естественных причин, умышленных действий самого потерпевшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна; гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и находившегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам; локализованное разрушение двигателя, если повреждён только сам двигатель, повреждение воздушных винтов, несиловых элементов планёра, обтекателей, законцовок, стёкол, антенн и других выступающих деталей, пневматиков и тормозных устройств шасси и других элементов, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции; разрушение или повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, разрушение или рассоединение трансмиссии, разрушение вентиляторной установки, редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждение обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.

В состав АТБ обычно входят следующие цехи (участки, лаборатории, группы): оперативного обслуживания авиационной техники; периодического обслуживания авиационной техники; проверки и текущего ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта летательных аппаратов и др.

Авиационный способ внесения химикатов по технической, хозяйственной и экономической эффективности не уступает наземному, а по таким показателям, как производительность труда, возможность обработки на влажной почве без уплотнения и разрушения её структуры и повреждения растений, значительно превосходит его.

Ежегодно АХР в СССР в 80 х гг. проводились на площади более 100 миллионов га.

авиационные материалы — материалы, применяемые в летательных аппаратах. В отечественной практике А. м. по назначению подразделяются на конструкционные, определяющими характеристиками которых являются механические свойства, и материалы неконструкционного назначения, определяющими параметрами которых являются специфические физико-химические свойства. По своей природе А. м. подразделяются на металлические, неметаллические и композиционные; по условиям эксплуатации — на жаропрочные, для работы при низких температураx, тепло-, износо-, коррозионно-, топливо-, масло-, огнестойкие и т. д. Отдельные классы А. м., в свою очередь, подразделяются на многочисленные группы: металлические А. м. — на металлические сплавы и покрытия металлов; неметаллические А. м. — на пластики конструкционного и радиотехнического назначения, волокнистые материалы, лакокрасочные материалы и эмали, клеи, смазочные материалы, оптические материалы, декоративные материалы, керамические и металлокерамические материалы, эластомерные материалы, рабочие жидкости бортовых систем, радиопрозрачные и радиопоглотающие материалы и др. Композиционные материалы по своей природе подразделяются на волокнистые, слоистые, порошковые и смешанного типа; по виду матрицы — на материалы с металлическими и неметаллическими матрицами и полиматричные материалы.

Уже за три столетия до создания первых летательных аппаратов тяжелее воздуха люди понимали, что необходимые для них материалы должны отвечать определенному требованию — сочетанию лёгкости и прочности. Однако разработкой таких материалов не занимались, и для постройки (1883) первого в России самолёта А. Ф. Можайский использовал обычные материалы: сталь, шёлк, льняной линь и т. п. Но в начале XX в., когда в России появились заводы для строительства самолётов, А. м. были выделены в отдельную группу материалов; начали публиковаться научные работы отечественных учёных в области А. м. Основными А. м. тогда были древесина (сосна, липа, тополь и другие), одной из важных характеристик которой считалась способность надёжно держать гвозди. Для обтяжки крыльев и поверхностей применялись ткани (перкаль, шёлк), прорезиненные или с водонепроницаемым покрытием, например лаками. Алюминий только осваивался промышленностью и применялся в виде отдельных отливок, листов и тянутого материала для капотов двигателей и обшивки гондол. Некоторые детали самолётов изготавливали из магналия (сплав 90—98% алюминия и магния). Но в силу исторически сложившихся традиций и реальных возможностей строительства самолётов основным конструкционным материалом в отечественном авиастроении оставалась древесина, которая широко использовалась вплоть до окончания Великой Отечественной войны.

В начале 20 х гг. в конструкции отечественных самолётов появился алюминий, обладающий по сравнению с другими применяемыми в то время материалами наибольшей удельной прочностью и большей долговечностью. С 1920 в Московском высшем техническом училище, Центральном аэрогидродинамическом институте и на некоторых предприятиях проводились разработки алюминиевых сплавов. Для решения задачи строительства цельнометаллических самолётов и организации в стране производства алюминевых сплавов в 1922 в Центральном аэрогидродинамическом институте была образована Комиссия по постройке металлических самолётов, председателем которой был назначен А. Н. Туполев.

Для обеспечения самолётостроения качественными металлическими и неметаллическими материалами 6 октября 1925 коллегия Центрального аэрогидродинамического института приняла решение о создании Отдела испытаний авиационных материалов и конструкций. В 1928—1929 наряду с алюминием в опытных самолётах начали использовать более прочный материал — сталь. Возникла потребность в высокопрочных сталях без дорогих импортируемых легирующих элементов — молибдена и никеля. Возрастающая роль А. м. в создании передовой авиации потребовала организации научно-исследовательского центра по А. м. В 1932 в составе Главного управления авиационной промышленности был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1934—1935 в ВИАМ были проведены исследования среднеуглеродистой стали с марганцем, хромом и кремнием. Дальнейшие изыскания привели к созданию в 1936—1938 первой отечественной самолётной высокопрочной стали, получившей название хромансиль. Хромансиль и сейчас успешно применяется для силовых конструкций самолётов всех типов (в США авиационные стали разработаны и внедрены только после 1952). Прочность современных отечественных конструкционных деформируемых сталей достигает 2000 МПа и более. В начале 30 х гг. были разработаны «электроны» — лёгкие магниевые сплавы для самолётов, дающие экономию массы по сравнению с алюминием на 1/5—1/3.

В годы Великой Отечественной войны одной из важнейших стала задача повышения боевой живучести самолётов. Важную роль в решении этой задачи сыграла разработанная в ВИАМ авиационная броня. Во время войны в ВИАМ были разработаны и другие уникальные для того времени А. м.; жаропрочные стали для клапанов без дефицитного кобальта; прозрачная броня из органического стекла для остекления самолётов; специальная фибра для топливных баков с протектором из резины, затягивающей пробоины; маскирующие покрытия для самолётов, которые не обнаруживались при инфракрасной аэрофотосъёмке, сливаясь с фоном местности.

Послевоенное развитие авиационной техники выдвинуло задачу создания А. м. для реактивной и высотной авиации Для решения этой задачи в конце 40 х — начале 50 х гг. были созданы и освоены деформируемые жаропрочные сплавы. Одновременно ВИАМ по предложению С. Т. Кишкина начал разрабатывать для лопаток турбин высокотемпературных реактивных двигателей литейные жаропрочные сплавы, обладающие рядом преимуществ перед деформируемыми (можно ввести больше легирующих элементов, отливать полые охлаждаемые лопатки, скорость диффузии в литейных сплавах меньше, а стабильность структуры больше). Температурный уровень жаропрочности отечественных жаропрочных сплавов возрос с 800 до 1050 С при напряжении 140 МПа за 100 ч.

В конце 40 х гг. ВИАМ разработал высокопрочные мартенситно-стареющие коррозионно- и жаростойкие стали и стали переходного класса с низким содержанием углерода. В тот же период сотрудниками ВИАМ были разработаны и внедрены в конструкцию самолётов высокопрочные деформируемые алюминиевый сплавы, а в конце 50 х — начале 60 х гг. — литейные алюминиевые сплавы, у которых легированием редкоземельными элементами или оптимизацией химического состава была достигнута высокая прочность при температураx до 400{{°}}С. Прочность современных алюминиевый сплавов достигает 750 МПа для деформируемых и 550 МПа для литейных.

Повышение уровня рабочих напряжений, температур и требований к удельной прочности и весовой отдаче самолётов привели к внедрению в авиацию в 50 х гг. титановых сплавов, характеризующихся удачным сочетанием небольшой плотности, высокой прочности, жаропрочности и коррозионной стойкости и превосходящих по удельной прочности большинство другие сплавов. Прочность современных титановых сплавов достигает 1600 МПа. В 50-х же гг. в авиастроении начали применяться бериллиевые сплавы, которые по прочности и некоторым другим свойствам в ряде случаев превосходят алюминиевые и титановые сплавы. Находят применение в авиации медные сплавы, получают распространение сплавы на основе тугоплавких металлов.

Улучшение характеристик А. м. шло в основном по пути использования для легирования или в качестве основы всё более широкого набора химических элементов. Это в свою очередь требовало совершенствования существовавших и разработки новых технологических процессов и оборудования. Для этих целей в 1961 был создан Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС).

Послевоенное развитие авиации потребовало создания и неметаллических А. м. с различными специфическими свойствами. В конце 40 х — начале 50 х гг. были начаты разработки полимеров как основы широкой гаммы неметаллических материалов для реактивной авиации: конструкционных пластиков и пенопластов (см. Пеноматериалы), эластомеров и резин для уплотнений, герметиков, клеёв, рабочих жидкостей гидросистем, материалов остекления (см. Стекло в авиастроении), теплозащитных материалов, теплоизоляционных материалов, звукопоглощающих материалов, облицовочных материалов. В 50—60 х гг. были созданы полимеры, ставшие основой многие теплостойких неметаллических А. м., нашедших широкое применение в авиации. В 30 х гг. были начаты разработки вибропоглощающих вязкоупругих материалов для снижения виброперегрузок на участках, примыкающих к двигателю, гашения шума, излучаемого обшивкой, повышения усталостной долговечности деталей и т. д. Ужесточение требований к пожаробезопасности самолётов в 50—60 х гг. привело к созданию полимерных А. м. с пониженной горючестью.

В 60 х гг. были начаты работы по созданию и применению конструкционных композиционных материалов, сложно армированных различными упрочнителями, вводимыми извне или образующимися в материале (например, в электрических жаропрочных сплавах направленной кристаллизации и в самоармируемых полимерах), имеющих более высокие удельные прочность и жёсткость, чем классические материалы. Разработаны новые технологические процессы, обеспечивающие высокое качество и чистоту А. м.: выплавка металла в специальных средах, регламентированная и направленная кристаллизация, использование эффекта сверхпластичности, порошковая (гранульная) металлургия (см. Порошковые материалы, Гранулируемые сплавы, Дисперсноупрочнённые материалы) с использованием высокоскоростной кристаллизации, газо- и гидростатическое прессование и другие Большая роль в использовании порошковой (гранульной) металлургии для получения А. м. принадлежит ВИЛС. Для повышения безопасности полётов во всепогодных условиях разработаны материалы и методы защиты от грозовых разрядов и разрядов зарядов статического электричества. Насыщенность современных летательных аппаратов радиоэлектронной аппаратурой обусловила разработку материалов, защищающих электронные системы от интерференции электромагнитного излучения. Стремление повысить боевую живучесть самолётов и вертолётов привело к созданию новых видов А. м., обеспечивающих стойкость к поражающим факторам систем оружия и пониженный уровень демаскирующих сигналов, воспринимаемых радиолокационными, инфракрасными, акустическими, оптическими и другими системами обнаружения. Для защиты кабины пилота, двигателя и важных систем самолёта разработаны новые виды брони — металлическая, керамическая, пластмассовая, комбинированная.

Для обеспечения оптимальных условий обзора и защиты от факторов окружающей среды созданы надёжные теплостойкие материалы остекления самолётов. Разработаны остекление с поляризующими фильтрами и фотохромное стекло для регулирования светопропускания, стекло, защищающее пилота от светового излучения ядерных взрывов и другие С повышением скоростей и усилением интенсивности воздушного движения непрерывно возрастает опасность столкновения самолёта с птицами, поэтому ведётся поиск материалов и конструкций остекления, способных выдерживать такие столкновения.

Появление радиолокационных станций обнаружения привело к созданию радиопоглощающих материалов, обеспечивающих уменьшение эффективной отражающей поверхности летательного аппарата с целью их противорадиолокационной маскировки. Для защиты антенн самолётных радиолокационных станций от воздействия аэродинамических и термомеханических нагрузок разработаны радиопрозрачные материалы с покрытиями, защищающими от пылевой и дождевой эрозии, а для новейших самолётных многомодовых радиолокационных станций с интегральными системами типа «обтекатель — антенна» — радиопрозрачные материалы, включающие элементы раднотехнических систем (волноводные фазовращатели и т. д.). Появление инфракрасных систем обнаружения, пеленгации и автоматического сопровождения привело к разработке как инфракрасных прозрачных материалов, используемых в качестве преломляющих сред, так и к созданию инфракрасных поглощающих материалов для маскировки летательных аппаратов.

Разрабатываются материалы и методы защиты от поражающего фактора ядерных взрывов — электромагнитного импульса, который приводит к появлению на обшивке самолёта поверхностных токов силой 5—10 кА с частотой 1—10 МГц и соответствующих электрических и магнитных полей, выводящих из строя радиоэлектронную аппаратуру. Для защиты летательного аппарата от рентгеновского излучения ядерного взрыва создаются экранирующие материалы.

В начале 30 х гг. стал развиваться парашютный спорт. После первого слёта спортсменов-парашютистов (1935) во многие городах регулярно проводились показательные выступления, соревнования в прыжках на точность приземления. В 1935 на базе Центральной летно-технической школы и Высшей парашютной школы Осоавиахима был создан Центральный аэроклуб СССР, который стал методическим центром подготовки авиационных спортсменов. С 1949 всесоюзные состязания по парашютному спорту организуются ежегодно. Советские парашютисты в предвоенные годы добились значительных успехов — по числу рекордов они занимали одно из первых мест в мире. В послевоенный период появились новые виды А. с. (вертолётный, дельтапланёрный), разновидности уже сложившихся видов спорта — дельталётный, парашютное многоборье, групповая парашютная акробатика, ракетомоделизм. Проводятся соревнования на самолётах с реактивными двигателями, летательных аппаратах на мускульной силе, с коротким взлётом и посадкой. Руководство А. с. до 1991 осуществлял ДОСААФ СССР. Подготовка спортсменов проводится в аэроклубах и других учебных авиационно-спортивных организациях, которые располагают необходимой материальной базой — аэродромами, летательными аппаратами, парашютной техникой. В 1990 в СССР было более 200 аэроклубов, сотни юношеских планёрных школ, парашютных секций и дельтаклубов. С !985 снижен возрастной ценз для занятия самолётным спортом — до 16 лет, парашютным — до 15 лет, планёрным — до 14 лет. По данным Международной авиационной федерации на 1 января 1991 по основным видам А. с. из 1461 мирового рекорда 773 принадлежали СССР, в том числе по самолётному 641 (из 1087 зарегистрированных) , по парашютному 52 (из 66), по вертолётному 47 (из 123), по авиамодельному 29 (из 86). См. статью Рекорды авиационные. Г. П. Поляков. А. П. Колядин.

Значительным прогрессом в развитии А. ознаменовалось начало XX в. 17 декабря 1903 совершили первые успешные полёты братья Орвилл и Уилбер Райт на самолёте собственной конструкции. Этому во многом способствовало использование ими более лёгкого, по сравнению с паровыми машинами, поршневого бензинового двигателя внутреннего сгорания (нашедшего к тому времени применение в автомобилестроении), а также то, что они пошли дальше своих предшественников в обеспечении устойчивости и управляемости самолёта. Одновременно с братьями Райт самолёт с поршневым двигателем построил С. Ленгли, однако попытки полёта на нём (1903) не были удачными. В последующие годы А. начинает быстро развиваться в европейских странах; здесь создателями первых самолётов были А. Сантос-Дюмон, Г. Вуазен, Л. Блерио, Р. Эно-Пельтри, А. Фарман,, Э. Ньюпор, Л. Бреге, А. Ро, Дж. Де Хэвилленд, Ф. Хэндли Пейдж, А. Фоккер, Дж. Капрони и др. В России первые показательные полёты (на французских самолётах) состоялись в 1909, а в 1910 поднялись в воздух первые отечественные самолёты А. С. Кудашева, И. И. Сикорского, Я. М. Гаккеля. В числе первых русский конструкторов самолётов были также А. А. Пороховщиков, И. И. Стеглау. В. Н. Хиони, С. В. Гризодубов, В. А. Слесарев, Д. П. Григорович. Большой вклад в популяризацию А. и её становление в России внесли первые русский лётчики М. Н. Ефимов, Н. Е. Попов, С. И. Уточкин, А. А. Васильев, Г. В. Алехнович, Л. М. Мациевич, П. Н. Нестеров, Е. Н. Крутень, К. К. Арцеулов и многие другие. К началу 1900 х гг. относится зарождение и развитие новой науки — аэродинамики. Запросы практики поставили перед ней в качестве первоочередной задачи объяснение механизма образования подъёмной силы крыла, дальнейшее изучение проблем сопротивления и решение проблемы крыла в целом — изыскание таких его форм, которые при наименьшем сопротивлении обладали бы наибольшей подъёмной силой. Фундаментом аэродинамики, явились основополагающие труды Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, Ф. Ланчестера, Л. Прандтля, Т. Кармана и других учёных (циркуляционная теория профиля крыла, вихревая теория воздушного винта, теория крыла конечного размаха, теория пограничного слоя). В 1907 во Франции были продемонстрированы вертолёты, способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге и Ш. Рише, другой — П. Корню); однако создание практически пригодных вертолётов требовало ещё решения многие сложных проблем. Большое значение для развития теории и конструкции вертолёта имели изыскания Б. Н. Юрьева: разработка одновинтовой схемы вертолёта с рулевым винтом, изобретение автомата перекоса для управления вертолётом, исследования по теории несущего винта.

Самолётостроение развивалось быстрыми темпами. Наиболее употребительными схемами стали моноплан и биплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой стержневой фермы или закрытого корпуса — фюзеляжа. Монопланы оборудовались тянущим воздушным винтом, а бипланы — тянущим или толкающим. Преобладали конструкции с деревянным силовым каркасом и матерчатой обшивкой крыла и фюзеляжа. Наряду с самолётами наземного базирования строились гидросамолёты (А. Фабром, Г. Кёртиссом, Григоровичем и др.). В 1913 Сикорским были созданы первые в мире тяжёлые четырехдвигательные самолёты «Русский витязь» и «Илья Муромец».

Практическое освоение А. Повышение скорости, высоты и дальности полёта самолётов позволило приступить к использованию их в практических целях, и на рубеже первого десятилетия XX в. в ряде стран организуется военная А. Впервые в военных целях А. была использована в Ливии итальянцами во время войны с Турцией (1911), а затем на Балканах в войне Греции и Болгарии с Турцией (1912), причём в составе болгарской армии действовал русский добровольческий авиационный отряд. В России был создан ряд оригинальных удачных образцов самолётов, однако военное ведомство предпочитало закупать их за рубежом и на отечественных заводах заказывало в основном самолёты иностранных моделей (исключение составили, по существу, лишь самолёты «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича). В период Первой мировой войны А. (рис. в таблицах VI—IX) первоначально использовалась для разведки и связи, а затем для нанесения ударов и борьбы с воздушным противником. В военных действиях принимала участие и морская А., в том числе самолёты корабельного базирования (см. Авианесущий корабль). За годы войны значительно улучшились летно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость полёта лёгких самолётов возросла от 100—120 до 200—220 км/ч, потолок—с 2000—3000 до 6000—7000 м; бомбовая нагрузка многодвигательных самолётов достигла 2—3,5 т; мощность двигателей увеличилась от 60—95 до 300 кВт. В числе новинок был свободнонесущий (то есть без наружных элементов крепления крыла) цельнометалличесский моноплан Г. Юнкерса. Но наибольшее распространение получили фюзеляжные бипланы с тянущими винтами, поскольку манёвренности и грузоподъёмности бипланов отдавалось тогда предпочтение перед более высокими скоростными качествами монопланов. В военные годы внушительных размеров достигло производство самолётов. Если в начале войны воюющие стороны имели в строю немногим более 800 боевых самолётов, то в ходе войны их было изготовлено свыше 200 тысяч (потери самолётов у Франции, Великобритании и Германии превысили 116 тысяч). Наиболее известными были самолёты французских фирм «Ньюпор», «СПАД», «Фарман», английских «Сопвич», немецких «Фоккер», «Альбатрос». После окончания войны в странах Западной Европы получили развитие авиатранспортные компании, осуществлявшие воздушные перевозки пассажиров, почты, грузов. В этих целях создаются специальные пассажирские самолёты, а также используются переоборудованные военные самолёты. На европейских линиях широко применялись пассажирские самолеты Юнкерса и Фоккера.