Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
И. п. п. часто снимаются энергичным движением головы, изменением позы, произвольным напряжением мышц, радио переговорами с руководителем полётов, разговор вслух с самим собой. В профилактике вестибулярных И. п. п. большую роль играют общая физическая подготовка и специальная тренировка вестибулярного аппарата. Предотвращению И. п. п. и повышению безопасности полетов в значительной мере способствует соблюдение предполётного режима. Э. В. Лапаев. Ильюшин Владимир Сергеевич (р. 1927) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1973), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта СССР (1961), Герой Советского Союза (1960). Сын С. В. Ильюшина. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1949) Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951), Школу лётчиков-испытателей (1953). С 1953 в ЛИИ, с 1957 в ОКБ П. О. Сухого (с 1971 заместитель главного конструктора). Провел испытания ряда опытных и экспериментальных самолётов, в том числе С-22И — первого советского самолёта с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Установил три мировых рекорда, в том числе один абсолютный. Медаль А. де Лаво (ФАИ). Ленинская премия (1976). Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. В. С. Ильюшин. Ильюшин Сергей Владимирович (1894—1977) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1926; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них — «Москва» на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета военно-воздушных сил. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме Военно-воздушных сил. С 1931 начальник ЦКБ Центрального аэрогидродинамического института. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В. Р. Менжинского, впоследствии ставшее КБ И., деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 И. — главный конструктор, в 1956—1970 — генеральный конструктор. Создал свою школу в самолетостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики И. во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2 — один из массовых самолётов военного периода. При его создании И. удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др. И. большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать летно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта. Рациональные, прогрессивные методы проектирования И. использовал и при создании пассажирских самолётов. Ил-18 — первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке. В Ил-62 И. применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира. И. присуждена Золотая авиационная медаль Международной авиационной федерации. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1970. Ленинская премия, (1960), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Награждён 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1 й и 2 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовые бюсты И. установлены в Москве и Вологде. Имя И. носит Московский машиностроительный завод. См. статью Ил. Лит.: Асташенков П. Т., Конструктор легендарных Илов, М., 1972; Новожилов Г. В., Ученый и конструктор С. В. Ильюшин, М., 1978; Пономарев А. Н., Конструктор С. В. Ильюшин, М., 1988. С. В. Ильюшин. «Илья Муромец» — первый серийный четырёхдвигательный бомбардировщик-биплан (рис. в таблице VI). Построен в 1913 под руководством И. И. Сикорского на Русско-Балтийском вагонном заводе на базе самолёта «Русский витязь» его же конструкции. Первый полёт — 10(23) декабря 1913. На «И. М.» установлен ряд мировых рекордов грузоподъёмности и дальности полёта, в том числе совершён перелёт Петербург — Киев в нюне 1914 (см. Перелёты). Строился серийно в 1914—1918 в различных модификациях (серии Б, В, Г, Д, Е); всего построено 73 экземпляра. Применялся в Первую мировую и Гражданскую войны как бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик (на колёсном, лыжном и поплавковом шасси). В декабре 1914 «И. М.» сведены в «Эскадру воздушных кораблей» — первое соединение тяжёлой авиации. После Гражданской войны на уцелевших «И. М.» были организованы почтово-пассажирские перевозки на линии Москва — Орёл — Харьков; с 1 мая по 10 октября 1921 совершено 43 рейса. После ликвидации дивизиона воздушных кораблей в 1922 ввиду изношенности материальной части один «И. М.» был передан в Высшую военно-авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания для учебных полётов. Помощник начальника школы Б. Н. Кудрин в 1922—1923 совершил на нём 78 полётов и дал высокую оценку его лётным качествам. Основные данные самолёта «Илья Муромец» серии Е (наиболее совершенного типа): число двигателей («Рено») 4; мощность одного двигателя 162 кВт; размах крыла: верхнего — 34,5 м, нижнего — 26,6 м; суммарная площадь крыльев 220 м2; длина самолёта 18,8 м; масса пустого самолёта 5 т; взлётная масса 7,46 т; максимальная скорость 130 км/ч; посадочная скорость 80 км/ч; практический потолок 3200 м; продолжительность полёта 4,4 ч; дальность полёта 560 км; разбег 450 м; пробег 300 м. В кабине экипажа самолёта «Илья Муромец».
Акустический импеданс — отношение комплексной амплитуды звукового давления p к объёмной колебательной скорости v (под последней понимается произведение усреднённой по площади нормальной составляющей колебательной скорости на площадь, для которой определяется акустический импеданс): Za = p/v = (|p|/|v|)exp[l({{Δφ}}p-{{φ}}v)] = Ra + iXa ({{φ}}p-{{φ}}v) — разность фаз звукового давления и колебательной скорости; Ra называется активным, а Xa — реактивным акустическим сопротивлениями. Ra связано с потерями звуковой энергии на трение при распространении звуковых волн в облицовочных каналах, замкнутых помещениях, а Xa — с реакцией сил инерции (масс) или сил упругости; в соответствии с этим реактивное сопротивление называется инерционным или упругим. Понятие акустического импеданса важно при рассмотрении процессов распространения и излучения звуковых волн из облицовочных каналов в условиях движущейся среды, при исследовании колебаний пластин и стержней, возбуждаемых акустическим полем, а также при распространении звуковых волн вблизи поглощающей поверхности, например, земли. Удельный акустический импеданс — отношение звукового давления к колебательной скорости в фиксированной точке образца. Для бесконечной среды удельное сопротивление не зависит от выбранной точки, то есть является материальной константой, называемой волновым импедансом или волновым сопротивлением среды. Механический импеданс (соответственно механические активное и реактивное сопротивления) — отношение силы, действующей на какою-либо площадку (произведения звукового, давления на рассматриваемую площадь), к средней для этой площадки колебательной скорости. Понятие механического импеданса наиболее широко используется в электроакустике. Механические, удельные акустические и акустические импедансы связаны соотношением ZM = SZl = S2Za, где S — площадь образца.
Малое время воздействия плотного высокотемпературного газа на элементы трубы и модель снимает жёсткие ограничения на используемые материалы конструкций трубы и модели и измерительную аппаратуру, избавляет от применения сложных систем охлаждения и тем самым существенно упрощает и удешевляет проведение экспериментов. В И. т. удаётся получать очень большие Рейнольдса числа, поэтому И. т. позволяют проводить испытания моделей летательных аппаратов в условиях, близких к натурным. Однако нестационарность течения и загрязнение газового потока продуктами разрушения электродов и стенок форкамеры ограничивают возможности И. т.
Схема импульсной трубы; 1 — конденсаторная батарея; 2 — форкамера; 3 — диафрагмы; 4 — сопло; 5 — рабочая часть; 6 — вакуумная ёмкость. импульсов теорема в гидродинамике — в стационарном течении идеальной жидкости поток вектора количества движения через замкнутый объём пространства равен интегралу по поверхности S объёма от проекции давления p на внешнюю к поверхности нормаль n: ∫∫sρVVndS = ∫∫spndS, где {{ρ}} — плотность, V — вектор скорости. Представляет собой один из сохранения законов. Установлена Л. Эйлером в первой половине XVII в. Является прямым следствием второго закона механики Ньютона в приложении к сплошной среде и выражает, по существу, прямую интегральную связь ускорения частиц жидкости при прохождении через некоторый объём с импульсом сил (разностью давлений), приложенных к частицам, Доказывается интегрированием уравнений движения (см. Эйлера уравнения) по неподвижному объёму с использованием неразрывности уравнения и связи объёмного интеграла с поверхностным. Применительно к трубке тока И. т. даёт связь между равнодействующей силой, приложенной к трубке, и разностью скоростей на её входе и выходе. В приложении к летательному аппарату даёт связь подъёмной силы (или сопротивления) с полем возмущений скорости потока на достаточно большом удалении от летательного аппарата. И. т. называется также теоремой количества движения.
Табл. — Самолеты фирмы «Инглиш электрик»
Бомбардировщик «Канберра». «индиан эрлайнс» (Indian Airlines) — авиакомпания Индии, одна из ведущих в мире. Осуществляет перевозки внутри страны и в некоторые страны Азии. Основана в 1953. В 1989 перевезла 9,98 миллионов пассажиров, пассажирооборот 8,69 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 58 самолётов. индикатор кругового обзора (ИКО) — устройство в составе радиолокационной станции, предназначенное для отображения радиолокационной информации на экране электронно-лучевой трубки (ЭЛТ) в координатах азимут — дальность: азимут объекта отображается на ИКО угловым положением отметки на экране ЭЛТ, а дальность — её радиальным расстоянием от центра экрана ЭЛТ. Возможен вариант, когда на экране ЭЛТ в радиальном направлении отображается скорость объекта. В большинстве случаев при формировании отметки используется модуляция электронного луча по интенсивности (модулируется яркость отметки), что позволяет передать на экран дополнительную информацию при обзоре и картографировании земной поверхности ИКО используются как на летательных аппаратах, так и на наземных радиолокационных станциях. В современных радиолокационных станциях широко используются ЭЛТ, обеспечивающие цветное изображение радиолокационной информации. индикаторная скорость — скорость летательного аппарата, которую в определенных условиях полёта будет показывать бортовой прибор-указатель (индикатор) системы, основанной на измерении разности давлений в динамических и статических камерах приёмника воздушных давлений (ПВД), если при этом давления в обеих камерах ПВД (полное давление заторможенного потока p* и атмосферное давление pH на высоте полёта) соответствуют их истинным значениям и без искажений передаются бортовому прибору. Такую систему ПВД называют идеальной. Характерной особенностью заложенного в систему ПВД принципа её работы является то, что она не позволяет непосредственно измерять воздушную скорость V летательного аппарата, а обычно фиксирует в зависимости от условий полета индикаторную земную скорость Vtз либо собственно И. с. Vt. Если бы pH и плотность воздуха {{ρ}}H на высоте полета совпадали со значениями pc и {{ρ}}c на уровне моря (см. Международная стандартная атмосфера), то система ПВД показывала, бы воздушную скорость. Если же было бы pH = pc, а {{ρ}}H отличалась от {{ρ}}c, то указатель показал бы И. с. Во всех остальных случаях бортовой прибор идеальной системы ПВД индицирует индикаторную земную скорость летательного аппарата Viз = f(Vt, pH), причём Vi = f(V, {{ρ}}H). И только при очень малых скоростях, когда можно пренебречь сжимаемостью воздуха, он покажет И. с. Vi. И. с. является важным параметром движения летательного аппарата, зная который можно рассчитать как его воздушную скорость, так и действующие на летательный аппарат в полете аэродинамические силы и моменты, Для самолёта, кроме того, она однозначно определяет при заданных его массе и конфигурации и заданном Маха числе полета M{{∞}}, также угол атаки и коэффициент подъемной силы (см. Аэродинамические коэффициенты) в установившемся горизонтальном полёте. Взаимосвязь между индикаторной, индикаторной земной и воздушными скоростями летательного аппарата можно получить, воспользовавшись уравнениями Бернулли для сжимаемого и несжимаемого газов и формулой Рэлея для сверхзвуковых течений. Она выражается зависимостями Vi = {{Δ}}1/2V, Viз = Vi-{{δ}}Vсж, V = Vt/{{Δ}}1/2, где {{Δ}} = {{ρ}}H/{{ρ}}c — относительная плотность воздуха на высоте полёта H, и {{δ}}Vсж — поправка на сжимаемость воздуха, учитывающая различие чисел M при Viз = const на высоте H и на уровне моря в условиях стандартной атмосферы. Обычно эту поправку определяют расчетом, и его результаты представляют в виде трех номограмм: {{δ}}Vсж = f(Viз, H); для M{{∞}} < 1 и Viз < ac; M{{∞}}{{≥}}1 и Viз{{≥}}ac; M{{∞}}{{≥}}1 и Viз{{≤}}ac, — где ac — скорость звука в воздухе в стандартных земных условиях. Лит.: Ведров В. С., Тайц М. А., Летные испытания самолетов, М., 1951; Калиниченко Б. В., Летные характеристики самолетов с турбинными двигателями, М., 1986. И. М. Пашковский. индуктивное сопротивление — часть сопротивления аэродинамического (сопротивления давления) крыла конечного размаха, связанная с образованием (индуцированием — отсюда название) вихревой пелены за крылом и определяемая затратами энергии на поддержание крупномасштабного течения, создаваемого сходящими с крыла вихрями свободными. В асимптотической теории крыла большого удлинения, обтекаемого несжимаемой жидкостью, плоскопараллельное течение около крыла характеризуется наличием индуктивного скоса потока, вызываемого сбегающей с крыла вихревой пеленой, в результате которого у равнодействующей сил давления, вычисляемой по формуле Н. Е. Жуковского (см. Жуковского теорема), появляется составляющая в направлении набегающего потока. И. с. зависит только от распределения подъёмной силы по размаху крыла и не может быть меньше сопротивления крыла, у которого нагрузка распределена по эллиптическому закону. Минимальное при заданной подъёмной силе И. с. пропорционально квадрату подъёмной силы и обратно пропорционально удлинению крыла. Этот результат распространяется также на крылья произвольной формы в плане. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|