Европейская экономическая комиссия комитет по внутреннему транспорту

жүктеу/скачать 238 Kb.

бет	2/4
Дата	11.07.2016
өлшемі	238 Kb.
	#191354
түрі	Доклад

1 2 3 4

А.1 Введение

Аварии и пожары, которые произошли в последние годы в автодорожных туннелях Монблан, Тауэрн и Сен-Готард, наглядно подтвердили важность мер по обеспечению безопасности в транспортных туннелях. Помимо трагической гибели людей, серьезные последствия имел также перерыв в использовании этих международных маршрутов. В связи с этими обстоятельствами Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН учредил для рассмотрения этих вопросов, и прежде всего аспектов, касающихся автодорожных туннелей, а также для представления соответствующих докладов Специальную многопрофильную группу экспертов по безопасности в туннелях. Итоги ее деятельности подведены в докладе Комитету по внутреннему транспорту, изданному в качестве документа TRANS/AC.7/9 от 10 декабря 2001 года.
Впоследствии Комитет по внутреннему транспорту предложил еще одной группе экспертов из стран - членов ЕЭК ООН рассмотреть вопрос обеспечения безопасности в железнодорожных туннелях. В этой деятельности также участвовала одна из крупных неправительственных организаций - Международный союз железных дорог (МСЖД). Кроме того, в работе Группы принимала участие Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости железнодорожного транспорта (ЕАЭСЖ) - объединенный представительный орган, совместно учрежденный МСЖД, ЮНИФЕ и МСОТ, которому Комиссия ЕС поручила разработать технические спецификации на эксплуатационную совместимость (ТСЭС) и в котором совместно работают представители организаций путевого хозяйства, железнодорожных компаний и промышленности. Своего представителя было также предложено направить компании "Евротуннель", являющейся оператором самого длинного из существующих европейских туннелей.
Группа приступила к определению сферы своей деятельности, обратившись к своим членам с просьбой представить информацию о масштабах этой проблемы в их странах и сообщить, приняли ли их правительства какие-либо правила или положения, регламентирующие контроль безопасности в железнодорожных туннелях, и планируют ли они ввести такие новые или пересмотренные правила и положения. Полученные ответы были опубликованы на вебсайте ЕЭК ООН по адресу: http://ww/unece.org/trans/main/tunnels/html.
Группа решила ограничить круг своих интересов туннелями протяженностью более 1 000 м, но не свыше 15 000 метров. Она отметила, что в случае туннелей протяженностью свыше 15 000 метров, как и в случае подводных туннелей, где при выходе из туннеля обычно происходит увеличение уклона, может потребоваться принятие дополнительных мер безопасности. Она также решила ограничить сферу своей текущей деятельности обычными магистральными железнодорожными линиями, которые характерны для международных маршрутов и дорог, совместимых с эксплуатационной точки зрения. На этом этапе было решено не рассматривать подземные и наземные станции, а также легкие системы рельсового транспорта или метро.
Группа приняла к сведению работу, уже проделанную МСЖД и его консультантом. Результаты этой работы должны быть опубликованы в виде Кодекса МСЖД "Безопасность в железнодорожных туннелях" в 2003 году. Проект Кодекса был размещен в качестве неофициального документа на вебсайте Отдела транспорта ЕЭК ООН. В частности, Рабочая группа высказала мнение, что сформулированный в этом документе общий принцип может послужить основой для ее обсуждений. Этот принцип устанавливает очередность рассмотрения рекомендуемых мер, которую кратко можно описать следующим образом:
1. Предотвращение аварий

2. Смягчение последствий аварий

3. Облегчение эвакуации

4. Облегчение аварийно-спасательных работ.

Группа также отметила развитие международной железнодорожной сети и воздействие, которое этот процесс может оказывать на безопасность транспортных туннелей. В частности, она приняла к сведению Директиву ЕК 96/48/ЕК, касающуюся эксплуатационной совместимости высокоскоростных поездов и содержащую основные требования, предъявляемые к безопасности туннелей большой протяженности.
А.2 Мандат специальной многопрофильной группы экспертов по безопасности в (железнодорожных) туннелях
В ходе своей первой сессии (27 28 июня 2002 года) Группа приняла следующие положения, определяющие содержание ее мандата:

Составить перечень всех автодорожных и железнодорожных туннелей большой протяженности в регионе ЕЭК с учетом базисной протяженности (например, 1 000 м или более) для железнодорожных*/автодорожных туннелей в соответствии с решением рабочей группы;

подготовить перечень всех серьезных пожаров и по возможности крупных дорожно-транспортных происшествий, которые имели место в европейских туннелях за последние 40 лет (по возможности) с указанием их причин (если они известны), и обобщить наиболее важные выводы по всем этим крупным дорожно-транспортным происшествиям (если таковые известны);

осуществить по возможности сбор информации о положениях, регламентирующих безопасность систем управления эксплуатацией туннелей;

произвести сбор имеющейся документации (правил, докладов, рекомендаций, выводов и т.д.) в области безопасности в туннелях в рамках Европейского союза и соответствующих международных организаций (МСЖД*, ОСЖД*, СЕЖД*, ЕКМТ, ОТИФ* и т.д.) и составить перечень текущих направлений деятельности этих организаций;

подготовить рекомендации по повышению безопасности туннелей, которые планируется строить в будущем;

подготовить на согласованной основе в форме рекомендаций и/или предложений по поправкам к действующим правовым документам минимальные предписания в отношении безопасности, касающиеся эксплуатации, текущего содержания, ремонта, модернизации, реконструкции и обновления туннелей различных типов и протяженности, а также условий движения в этих туннелях, в частности по следующим вопросам: сигнализация, подвижной состав*/транспортные средства, опасные грузы, подготовка водителей и т.д.;

эти рекомендации и/или поправки должны, в частности, способствовать сведению к минимуму опасности дорожно-транспортных происшествий в туннелях и в то же время максимальному повышению экономической эффективности строительства и эксплуатации туннелей.

Предлагается включить в состав Многопрофильной группы экспертов по безопасности в туннелях представителей SC.2 и WP.15, а также соответствующих международных правительственных и неправительственных организаций и экспертов по туннелям, назначенных государствами - членами Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.

Во исполнение своего мандата Группа подготовила перечень всех автодорожных и железнодорожных туннелей большой протяженности в регионе ЕЭК ООН. Этот перечень размещен на вебсайте Отдела транспорта ЕЭК ООН по следующему адресу: http://www.unece.org/trans/main/ac9/ ac9inf1.html.
Кроме того, Группа собрала имеющуюся в странах-членах информацию о железнодорожных авариях в туннелях и о числе лиц, получивших в результате их травмы или погибших. Данные свидетельствуют о том, что за последние 30 лет в некоторых железнодорожных туннелях имело место весьма небольшое количество аварий, которые привели к получению тяжелых травм, в других таких происшествий не было вообще.
Кроме того, Группа запросила информацию о положениях, касающихся обеспечения безопасности в системах управления эксплуатацией туннелей, собрала имеющуюся документацию по вопросам безопасности в туннелях (правила, доклады, рекомендации, выводы и т.д.), представленную правительствами государств - членов Европейского союза и соответствующими международными организациями (МСЖД*, ОСЖД*, СЕЖД*, ЕКМТ, ОТИФ* и т.д.), и разместила ее в Интернете по адресу: http://www.unece.org/trans/main/ ac9/ac9age.html.
После завершения работы по сбору и анализу этой документации Группа пришла к мнению о том, что некоторые страны-члены добились большого прогресса по сравнению с другими странами - членами ЕЭК ООН в области разработки положений, касающихся безопасности, и введения требований безопасности для железнодорожных туннелей. Этот вывод еще больше убедил Группу в необходимости доведения до сведения правительств факта отсутствия согласованных на международном уровне принципов и мер по обеспечению безопасности в железнодорожных туннелях, поскольку эта ситуация может привести к серьезным последствиям для безопасности железнодорожных перевозок, а также для жизни и здоровья пользователей и операторов транспорта. Сознавая настоятельную потребность в разработке общесогласованных рекомендаций в целях унификации во всех странах Европы принципов обеспечения безопасности, Группа предприняла попытку предложить правительствам стран-членов комплекс рекомендаций, которые, возможно, позволят эффективно предотвращать аварии в туннелях и будут содействовать повышению общего уровня безопасности в железнодорожных туннелях.
Рекомендации Группы по безопасности в новых туннелях были подготовлены на согласованной основе и включают меры обеспечения безопасности, касающиеся инфраструктуры, подвижного состава и эксплуатации. Они направлены на сведение к минимуму риска аварий в туннелях и в то же время на максимальное повышение экономической эффективности их строительства и эксплуатации. Эти рекомендации приводятся в разделе С настоящего документа.
Группа разработала рекомендации по повышению безопасности существующих туннелей. Они направлены на сведение к минимуму риска аварий и изложены в разделе D настоящего документа.
В заключение Группа предложила некоторые стандарты, касающиеся минимальных мер обеспечения безопасности, общие рекомендации и ряд рекомендаций в отношении эксплуатационной совместимости, которые Комитет по внутреннему транспорту может, при желании, принять.
В. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТУННЕЛЯХ
Вступительные замечания
Проведение сопоставлений между автодорожными и железнодорожными туннелями на основе информации о различных имевших место авариях или с использованием других наихудших сценариев является нецелесообразным, поскольку системы их эксплуатации являются весьма различными. Железнодорожные составы приводятся в движение локомотивом. Интервалы между поездами контролируются системой сигнализации для предотвращения столкновений. Современный подвижной состав является пожароустойчивым. Во многих случаях действуют запреты на включение пассажирских вагонов в составы, перевозящие опасные грузы. Машинисты и другие члены поездных бригад должны проходить соответствующую подготовку по обеспечению безопасности их поездов и, кроме того, могут проходить обучение по эвакуации поезда в случае аварии.
Эти и другие факторы означают, что фактический риск, связанный с использованием железнодорожных туннелей, является намного меньшим по сравнению с использованием автодорожных туннелей. В рамках настоящего исследования не проводилось расчетов фактического риска, однако было отмечено, что за последние 30 лет на обычных железнодорожных магистралях было зарегистрировано лишь весьма небольшое число аварий, повлекших за собой гибель людей или приведших к тяжелым увечьям и травмам.
Организация пожарных и аварийно-спасательных служб в любой стране зависит от норм, установленных в национальном законодательстве. В некоторых странах эти службы носят общенациональный и региональный характер, что позволяет обеспечить подготовку и мобилизацию спасателей для борьбы с явлениями, характеризующимися высокой степенью риска, такими, как аварии в железнодорожных туннелях большой протяженности. В других странах, в которых пожарные и аварийно-спасательные службы организованы по местному принципу, достичь аналогичного уровня профессиональной подготовки и мобилизации этих служб, возможно, будет сложнее.
Исходя из этого, каждая страна должна рассмотреть вопрос о том, какой уровень и тип противопожарных и аварийно-спасательных средств, обеспечиваемых инфраструктурой туннеля и его оборудованием, будет больше всего соответствовать потребностям аварийно-спасательной службы (АСС), к зоне ответственности которой относится данный туннель. Требуется ли АСС специальное оборудование, например дыхательные аппараты? Где оно должно храниться? Должно ли это оборудование храниться в туннеле или в других помещениях железнодорожной администрации или в месте дислокации аварийно-спасательной службы и доставляться в туннель в случае необходимости?
Системный подход Эффективная с точки зрения затрат система обеспечения безопасности в железнодорожных туннелях является результатом принятия оптимального комплекса мер в области инфраструктуры, подвижного состава и эксплуатации.
Эффективность Рекомендуемые меры безопасности имеют целью обеспечить:
1. Предотвращение аварий

2. Смягчение последствий аварий

3. Облегчение эвакуации

4. Облегчение аварийно-спасательных работ.

Порядок, в котором перечислены эти меры, отражает понижение степени их эффективности, в особенности в случае возникновения пожара.
Оптимальная безопасность Предлагаемые группой подробные меры, приводимые в разделе С, указываются в качестве либо "стандартных", либо "рекомендуемых". "Стандартные меры" должны применяться во всех туннелях. "Рекомендуемые меры" могут применяться в конкретных туннелях в зависимости от результатов оценки соответствующих рисков. Применение "стандартных мер", подкрепляемых или нет "рекомендуемыми мерами", не обязательно гарантирует обеспечение надлежащих или оптимальных условий безопасности в железнодорожных туннелях. Исходя из этого, рекомендации Группы должны рассматриваться в качестве составных компонентов комплексного плана безопасности, адаптированного к местным условиям.

	Необходимо также проанализировать, каким образом расходы на повышение безопасности в туннелях соотносятся с общим объемом имеющихся ресурсов на цели снижения рисков в масштабе всей железнодорожной системы.
	Достижению оптимального уровня безопасности может содействовать привлечение всех соответствующих органов с четко определенными полномочиями (операторов железной дороги, администраторов инфраструктуры, аварийно спасательных и пожарных служб и т.д.) к проектированию туннелей с самого начала этой работы.
Эффективность затрат	Некоторые из предложенных в разделе С мер безопасности не могут рассматриваться в качестве четкой и единой рекомендации, поскольку их экономическая эффективность варьируется в широких пределах в зависимости от местных условий. Их эффективность и адекватность могут быть весьма различными в зависимости от конкретного случая. Поэтому отвечающие за безопасность организации должны обеспечить достижение желаемых уровней безопасности наиболее эффективным с точки зрения затрат способом. Следовательно, эти организации должны будут принимать решения и производить отбор предлагаемых мер в соответствии с планом обеспечения безопасности, разработанным с учетом местных условий.
Все туннели	Рекомендуемые меры применимы ко всем железнодорожным туннелям. Они могут быть смягчены в случае коротких туннелей (протяженностью менее 1 километра). Они должны адаптироваться или ужесточаться в случае туннелей очень большой протяженности (более 15 километров), подводных туннелей, подземных железнодорожных дорог (метро) и подземных платформ.
	В конкретных случаях, когда туннель соединяет две страны, все минимальные рекомендации или нормы по обеспечению безопасности, касающиеся инфраструктуры, подвижного состава и эксплуатации, должны последовательно применяться в обеих странах и согласовываться между различными администраторами сетей и операторами железных дорог. Поисково спасательные и противопожарные мероприятия должны согласовываться и координироваться между соответствующими службами двух стран, которые могут руководствоваться различной национальной практикой.
	В существующих туннелях меры, предполагающие необходимость изменения строительных конструкций, могут, как правило, осуществляться только при условии разумных затрат в ходе работ по модернизации. В тех случаях, когда желаемый уровень безопасности в существующих туннелях не может быть обеспечен путем принятия мер по совершенствованию инфраструктуры, он может быть достигнут благодаря принятию мер в области подвижного состава и эксплуатации.
	Цель данного комплекса рекомендаций - содействовать обеспечению в Европе согласованного уровня безопасности с учетом аспектов эксплуатационной совместимости инфраструктуры и подвижного состава.

жүктеу/скачать 238 Kb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4