Европейская экономическая комиссия комитет по внутреннему транспорту
жүктеу/скачать 238 Kb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- С. СТАНДАРТНЫЕ И РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ НОВЫХ ТУННЕЛЕЙ С.1 Предотвращение аварий
- Меры в области инфраструктуры
- Меры, касающиеся подвижного состава
- Эксплуатационные меры
- С. 2 Смягчение последствий аварий Меры в области инфраструктуры
- С.3 Облегчение эвакуации
|
Для достижения этой цели Группа предлагает использовать минимальные стандарты/рекомендации по обеспечению безопасности, которые призваны обеспечить согласованный минимальный уровень безопасности в железнодорожных туннелях во всех странах Европы. Группа также предлагает некоторый свод правил эксплутационной совместимости, которые, в случае придания им обязательного характера, заставят администрации железных дорог согласовать процедуры обеспечения безопасности и ответные меры в случае аварий. С. СТАНДАРТНЫЕ И РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ НОВЫХ ТУННЕЛЕЙ С.1 Предотвращение аварий Стандарт С.1 01 В случае возникновения пожара на следующем через туннель поезде машинист должен, прежде всего, вывести поезд из туннеля и остановить его в оптимальном месте, которое позволяло бы пассажирам произвести самостоятельную эвакуацию и облегчить доступ для аварийно-спасательных служб. См. также рекомендацию С.2.09, касающуюся нейтрализации системы экстренного торможения, и новые европейские правила, регламентирующие пожаростойкость железнодорожных пассажирских вагонов (CEN 45545). Меры в области инфраструктуры Рекомендация С.1 02 Однотрубные двухпутные/двухтрубные однопутные туннели С точки зрения обеспечения безопасности как однотрубные двухпутные, так и двухтрубные однопутные туннели имеют свои преимущества и недостатки. Двухпутные однотрубные туннели могут быть безопаснее, поскольку они позволяют избежать аварий, вызванных сходом с рельсов поездов, которые перекрывают соседний путь, и поскольку в их случае в качестве одного из безопасных мест можно использовать второй туннель. С другой стороны, в двухпутных туннелях имеется больше пространства не только для проведения возможных аварийно-спасательных операций, но и для распространения дыма и огня. Для высокоскоростных поездов могут быть предпочтительнее однотрубные двухпутные туннели, а для осуществления смешанных перевозок с учетом аэродинамических факторов в большей степени могут подходить однотрубные однопутные туннели. Выбор должен определяться результатами тщательной оценки всех параметров безопасности и соответствующих затрат. Стандарт С.1 03 Система контроля скорости и сигнализации Как и на всех железнодорожных линиях система сигнализации должна обеспечивать предотвращение столкновений между поездами путем недопущения их въезда на занятый участок или перегон. Данная система также предусматривает централизацию стрелок во избежание схода с рельсов в результате ошибочного перевода стрелки. Она также должна включать в себя систему контроля и защиты, направленную на недопущение движения поезда на красный сигнал семафора или превышения максимально допустимой скорости. Система должна обеспечивать визуализацию идентификационной информации и местоположения поезда на пульте управления дежурного. Система должна, по мере возможности, быть спроектирована таким образом, чтобы не допускать остановки поезда в туннеле во время нормального движения. Все туннели должны быть идентифицированы на пульте управления дежурного. Стандарт С.1 04 Отслеживание состояния поезда перед въездом в туннели Перед въездом в туннель должны быть установлены датчики перегрева букс, блокировки тормозов, устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава и схода подвижного состава с рельсов, поскольку данные явления могут привести к аварии в туннеле. Данное оборудование должно устанавливаться либо рядом с железнодорожным полотном либо на подвижном составе. Рекомендация С.1 05 Оборудование стрелочных переводов и стрелочных съездов Необходимо избегать оборудования стрелочных переводов и съездов в туннелях или в непосредственной близости от них, для того чтобы исключить возможность столкновения сошедшего с рельсов транспортного средства с конструкциями туннеля. Если от оборудования переходов нельзя отказаться, то следует рассмотреть возможность использования крестовин с подвижным сердечником1, которые обеспечивают постоянное направление хода и поддержку колес, во избежание возникновения таких препятствий, как контррельсы в случае схода с рельсов. Рекомендация С.1 06 Контроль доступа в туннели Предотвращение несанкционированного доступа в порталы должно являться стандартной мерой обеспечения безопасности туннелей. Стандарт С.1 07 Регулярная проверка состояния туннелей Для поддержания требуемого уровня безопасности должна проводиться регулярная, систематическая и тщательная проверка туннелей, включая их порталы, аварийные выходы, аварийно-спасательные участки, подъездные пути и технические постройки. Меры, касающиеся подвижного состава Стандарт С.1 08 Противопожарные меры Конструкция и оборудование подвижного состава должны препятствовать возникновению и распространению огня. Следует также избегать использования материалов, приводящих к образованию токсичных веществ и большого объема дыма в случае возгорания.
Рекомендация С.2 03 Системы пожаротушения Тип системы пожаротушения, предназначенный как для основного туннеля, так и для технических помещений, следует выбирать с учетом возможных причин возникновения пожара. Ввиду их значительной стоимости, а также возможности возникновения неисправностей или подачи ложных аварийных сигналов автоматические системы пожаротушения могут быть менее надежными в случае основного туннеля. Поэтому их рекомендуется устанавливать не в основных туннелях, а в технических помещениях с высокочувствительной аппаратурой. Рекомендация С.2 04 Вентиляция При проектировании туннеля следует учитывать необходимость подачи воздуха в туннель и контроля температуры и распространения дыма в случае пожара. Как правило, в результате движения поезда в туннеле образуется сквозной воздушный поток, который позволяет удовлетворить физиологические потребности пассажиров и содействует эвакуации продуктов сгорания дизельного топлива. Однако в случае туннелей очень большой протяженности с высокой интенсивностью движения и большим числом перевозимых пассажиров может потребоваться обеспечение принудительной подачи воздуха. Во многих случаях естественная тяга, поддерживаемая небольшим пламенем, может обеспечить достаточный отвод дыма, позволяющий эвакуацию людей из туннеля. В других случаях должна устанавливаться система принудительной вентиляции, обеспечивающей отвод дыма из аварийных выходов и убежищ. В частности, необходимо обеспечить защиту эвакуационных переходов между туннелями. Аварийно-технические и спасательные бригады должны быть защищены от дыма с помощью герметического оборудования. Рекомендация С.2 05 Путевая дренажная система Путевая дренажная система надлежащих размеров является одним из важных средств обеспечения безопасности. Предлагается также устанавливать сборный бак (емкостью не менее 1 000 м3). Установка такой системы может не относиться к числу обязательных мер, применяемых в туннелях, предназначенных для движения только пассажирских поездов, однако эту систему настоятельно рекомендуется создавать в туннелях, предназначенных для движения грузовых поездов, особенно в том случае, если по ним часто перевозятся опасные грузы. Данная система должна по своей конструкции обеспечивать отвод просачивающейся через облицовку грунтовой воды, а также талой или дождевой воды, заносимой в туннель поездами, пролитых перевозимых наливом жидкостей или воды от систем пожаротушения. Эта система может также использоваться для сбора загрязненной воды или воды, используемой для пожаротушения, в целях ее надлежащего удаления без нанесения ущерба окружающей среде. Стандарт С.2 06 Сигнализация нейтрализации системы экстренного торможения В туннеле должны быть установлены знаки, указывающие направление и расстояние до любых аварийных средств, таких, как выходы, переходы, телефоны и т.д. В целях оказания помощи машинисту в выводе поезда из туннеля должно четко указываться расстояние до выходного портала, где машинист может нейтрализовать включенную пассажирами систему экстренного торможения. Меры, касающиеся подвижного состава Стандарт С.2 07 Поездная радиосвязь В качестве одного из особо эффективных средств обеспечения связи между диспетчерской, поездной бригадой и пассажирами настоятельно рекомендуется устанавливать поездную радиосистему . В эту систему должны входить как стационарные радиоточки туннелей, так и оборудование, установленное в поездах. Рекомендация С.2 08 Индикаторы схода с рельсов В некоторых странах индикаторы схода с рельсов являются стандартным оборудованием для товарных поездов, в связи с чем их рекомендуется устанавливать на поездах, осуществляющих перевозку опасных жидкостей и других опасных грузов через туннели с учетом тяжелых последствий схода с рельсов состава, перевозящего опасные грузы через туннели. Стандарт С.2 09 Нейтрализация системы экстренного торможения и обеспечение возможности движения Во всех странах действует требование относительно оснащения пассажирских поездов управляемой пассажирами системой связи с машинистом, которая также применяется к тормозной системе. Однако рекомендуется, чтобы в случае поездов, использующих туннели большой протяженности, машинист имел возможность нейтрализовать данную систему экстренного торможения и обеспечить вывод поезда из туннеля. Это может создать определенные проблемы, поскольку в настоящее время применяются различные системы нейтрализации торможения, в связи с чем, возможно, потребуется заключить соглашение на международном уровне о типах систем, которые будут использоваться в международных перевозках. Рекомендация С.2 10 Поездное оборудование пожаротушения Приводимое в действие вручную оборудование пожаротушения рекомендуется устанавливать как на тяговых локомотивах, так и в пассажирских вагонах. В некоторых странах переносное оборудование пожаротушения должно устанавливаться на локомотивах и в пассажирских вагонах в обязательном порядке. Хотя установка автоматических и переносных систем пожаротушения в пассажирских вагонах, вероятно, и не нужна, их, однако, не рекомендуется устанавливать в спальных пассажирских вагонах. Особо важное значение имеют автоматические или приводимые в действие вручную системы пожаротушения, которыми рекомендуется оснащать тяговые локомотивы. Автоматические силовые агрегаты (маневровые поезда, моторовагонные секции и т.д.) должны быть оснащены автоматическим оборудованием пожаротушения. Рекомендация С.2 11 Центральное управление системой кондиционирования воздуха Назначение системы центрального управления системой кондиционирования воздуха заключается в том, чтобы в случае возникновения аварийной ситуации обеспечивать снижение скорости распространения огня и дыма в вагонах. Рекомендуется предусмотреть возможность централизованного отключения системы кондиционирования воздуха и оперативного доступа к ней членов поездной бригады/машиниста. Трудности могут возникнуть только в тех случаях, когда неизвестны причины и место возникновения дыма, поскольку он может поступать в поезд извне, или когда может непроизвольно сработать аварийная сигнализация. Рекомендация С.2 12 Возможность отцепления части поезда Отцепление части поезда рекомендуется осуществлять в некоторых конкретных ситуациях. Решение об эвакуации пассажиров путем перемещения их в неповрежденную часть поезда, об ее отцеплении и буксировке тяговым локомотивом должно приниматься на основе расчета времени и оперативного анализа обстановки в каждой конкретной аварийной ситуации. В связи с наличием различных систем сцепки расцепление вагонов пассажирского поезда может потребовать слишком много времени, что может поставить под угрозу безопасность пассажиров и членов поездной бригады. В случае грузовых поездов с очагами возгорания рекомендуется отцеплять способные двигаться и не охваченные огнем вагоны и выводить их из туннеля. Стандарт С.2 13 Средства и оказание первой медицинской помощи в поезде Общие нормы безопасности требуют, чтобы поездная бригада была обучена навыкам оказания неотложной медицинской помощи, имела заранее установленные пункты остановки и процедуры передачи пострадавших службам скорой помощи. Каждый поезд должен быть оснащен, по меньшей мере, одной аптечкой для оказания первой медицинской помощи. Оборудование для оказания первой медицинской помощи должно быть расположено в месте, легко доступном для персонала поезда, и защищено от вандализма. Эксплуатационные меры Стандарт С. 2 14 Остановка (вне туннеля) следующих сзади или встречных поездов в случае аварии В случае аварии другие поезда должны быть остановлены до въезда в туннель. Поезда, находящиеся в туннеле, должны иметь возможность продолжить движение и покинуть туннель, однако может возникнуть необходимость в ограничении скорости, чтобы свести к минимуму любое негативное аэродинамическое воздействие на поезд, потерпевший аварию. Поезда, следующие сзади и уже находящиеся в туннеле, должны быть остановлены как можно быстрее, чтобы свести к минимуму любой риск их вхождения в полосу дыма от аварийного поезда. Если поезд, потерпевший аварию, не способен покинуть туннель, то машинист должен довести его до определенного обозначенного путевым знаком места около эвакуационного перехода или до точки доступа для аварийно-спасательных служб. С.3 Облегчение эвакуации Поисково-спасательные службы в различных странах могут использовать неодинаковые подходы к ведению поисково-спасательных работ, в том числе к эвакуации собственными силами. Поэтому данные процедуры рекомендуется согласовать на международном уровне. Пассажиры должны быть заблаговременно проинструктированы о правилах поведения в случае возникновения в туннеле пожара или аварии, поскольку может оказаться, что члены поездной бригады не смогут оказать им помощь. Всем операторам железнодорожных перевозок рекомендуется разрабатывать и осуществлять программы ознакомления пассажиров с правилами поведения в чрезвычайных ситуациях. Кроме того, эти программы рекомендуется обсуждать с пожарными и другими аварийно-спасательными службами, участвующими в проведении аварийно-спасательных работ, поскольку на разных сетях (высокоскоростных, для грузовых перевозок и т.д.), возможно, придется использовать неодинаковые стандарты. Кроме того, эти программы следует включить в правила эксплуатации для операторов железнодорожных перевозок. Меры в области инфраструктуры Стандарт С.3 01 Маршруты эвакуации Спроектированные и обозначенные надлежащим образом маршруты эвакуации имеют чрезвычайно важное значение для облегчения и ускорения самостоятельной эвакуации. Маршруты эвакуации рекомендуется проектировать и создавать на стадии строительства туннеля. Маршруты эвакуации должны иметь надлежащее освещение. В случае двухпутных туннелей маршруты эвакуации рекомендуется создавать по обе стороны туннеля. Высота проходов зависит от конкретных условий туннеля. Рекомендуется, чтобы минимальная ширина прохода в новых туннелях составляла более 700 мм и предпочтительно равнялась 1 200 мм. В туннелях, используемых исключительно для движения грузовых поездов, маршруты эвакуации вряд ли являются необходимыми, однако их настоятельно рекомендуется создавать в туннелях, через которые осуществляются смешанные или только пассажирские перевозки. Стандарт С.3 02 Поручни в туннелях Туннели должны быть оборудованы поручнями надлежащей высоты над поверхностью прохода. Установка поручней должна планироваться на стадии строительства туннеля. Стандарт С.3 03 Разметка туннелей Туннели должны быть размечены стандартными знаками (пиктограммами). Стандарт С.3 04 Система аварийного освещения туннеля В туннелях, особенно в тех, через которые следуют пассажирские поезда, настоятельно рекомендуется на одной или обеих сторонах устанавливать систему аварийного освещения туннеля. Система аварийного освещения должна быть надежной и автономной, видимой в условиях задымленности и других условиях плохой видимости. Рекомендация С.3 05 Аварийные телефоны/средства связи Аварийные телефоны рекомендуется всегда устанавливать в ключевых точках туннелей - в эвакуационных переходах, на маршрутах эвакуации и в штольнях. Телефоны должны функционировать надлежащим образом и работать в особых условиях туннелей при потенциально высоком уровне шума и недостаточной освещенности. Их рекомендуется устанавливать в закрытом помещении под звуконепроницаемым колпаком, чтобы шум не мешал разговору. Аварийные телефоны должны быть соединены с аварийным центром железнодорожной диспетчерской. Аварийные телефоны не должны иметь прямой связи с пожарными или другими аварийно-спасательными службами. В случае наличия прямого канала радиосвязи между поездом и диспетчерской необходимость в установке аварийных телефонов может отсутствовать. Рекомендация С.3 06 Расстояния между пунктами эвакуации в железнодорожных туннелях для пассажирских перевозок Расстояние между аварийными выходами в различных странах на практике является неодинаковым. Максимальное расстояние между двумя безопасными местами (портал туннеля, эвакуационный переход, аварийный выход) рекомендуется определять таким образом, чтобы обеспечивать возможность быстрой и беспрепятственной самостоятельной эвакуации. Реальное расстояние может быть различным в зависимости от местной ситуации, эксплуатационных параметров и концепции обеспечения безопасности. В двухтрубных однопутных туннелях и проложенных параллельно штольнях безопасности это расстояние может составлять 500 м. Для этой цели рекомендуется использовать переходы между двумя параллельными галереями, а не выходы на поверхность. В качестве аварийных выходов следует использовать стволы шахт и места, находящиеся вблизи поверхности. Рекомендуется, чтобы максимальное расстояние между аварийными выходами не превышало 1 000 м. Рекомендация С.3 07 Вертикальные выходы/входы для спасателей Однотрубные туннели рекомендуется оборудовать вертикальными выходами/входами для спасателей. Однако их строительство возможно только при условии прохождения туннеля вблизи поверхности. Их максимальная высота не должна превышать 30 м. Вертикальные выходы рекомендуется оборудовать надлежащими системами освещения и средствами связи. Эти выходы следует проектировать таким образом, чтобы не допускать поступления дыма в безопасные места (тамбур-шлюзы, герметизация). Чем выше расположен выход, тем он менее удобен с точки зрения практического использования. Высота лестниц этих пролетов не должна превышать 6 м между лестничными площадками шириной не менее 1 200 мм. В тех случаях, когда глубина шахты превышает 9 м, ее можно оборудовать пожарным лифтом для обеспечения более оперативного и легкого доступа пожарных команд с их снаряжением, медицинского персонала и для эвакуации людей, не способных передвигаться самостоятельно. Лифты, как и лестницы, также должны быть герметизированы и/или оборудованы средствами предотвращения доступа дыма. Рекомендация С.3 08 Боковые выходы/входы для спасателей Однотрубные туннели также рекомендуется оборудовать боковыми выходами/входами для спасателей. В оптимальном случае они должны располагаться вблизи поверхности и в местах, в которых более целесообразно создавать боковые выходы и входы для аварийно-спасательных служб. Поперечное сечение выходов должно определяться на основе других элементов обеспечения безопасности, а в идеальном случае его размеры должны составлять 225х225 см при максимальной длине около 150 метров. Боковые выходы протяженностью более 150 м должны обеспечивать доступ автотранспортных средств. В боковых выходах также следует предусматривать установку оборудования, аналогичного устройствам, которые препятствуют проникновению дыма, а также обеспечивают видимость и другие условия безопасности в вертикальных выходах. Рекомендация С.3 09 Эвакуационные переходы Эвакуационные переходы сооружаются для соединения основного туннеля с безопасными местами. Их рекомендуется создавать между галереями двухтрубных однопутных туннелей или двухпутных туннелей и штольней безопасности. Эвакуационные переходы следует оборудовать системой освещения и средствами связи и проектировать таким образом, чтобы не допускать проникновения дыма в безопасные места. Рекомендуется также, чтобы двери на входах в эвакуационные переходы выдерживали воздействие огня в течение не менее 30 минут, а также аэродинамического давления, свойственного для туннелей. Кроме того, рекомендуется, чтобы они могли легко открываться вручную, а в случае большой массы были оборудованы автоматизированной системой открывания. В случае, когда длина эксплуатационного перехода превышает 15 м, двери должны быть установлены в начале и в конце перехода. Рекомендация С.3 10 Параллельно проложенная служебная штольня безопасности Решение о сооружении параллельной служебной штольни безопасности для однотрубных туннелей должно приниматься на основе результатов оценки геолого-технических и эксплуатационных условий и критериев затратоэффективности по каждому туннелю. жүктеу/скачать 238 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||