Ii техническое обслуживание дизелей

Таблица 16

На дизелях МАН типа K6Z57/80 отказы крейцкопфных подшипников составляют 20% от общего числа отказов и начинают появляться через 6—8 тыс. часов, а в среднем через 18 тыс. часов. Через это же количество часов работы они возникают на дизелях типа KZ70/120 модификаций Аз и As, а на дизелях K8Z70/120E—в начальный гарантийный период эксплуатации.

Повреждения крейцкопфных подшипников проявляются в виде трещин, отслоений и выкрашиваний белого металла. Чаще всего разрушения начинаются в районе галтелей нижних вкладышей, обращенных к крейцкопфу между концами масляных канавок (см. рис. 39). Такие же дефекты наблюдаются и на верхних вкладышах крейцкопфа.

Фирма объясняет появление дефектов на рабочей поверхности крейцкопфных подшипников в начальный период эксплуатации нарушением технологии при их заливке: плохое качество баббита, некачественная подготовка поверхности вкладыша и ведения самого процесса заливки, а также неправильной центровкой поршня и нарушениями в работе масляного насоса.

Дефекты подшипников, появляющиеся после 15 тыс. часов работы и более, как считает фирма, не связаны с технологическими недостатками заливки. Они могут образоваться только из-за увеличения удельных нагрузок, вызванных нарушениями центровки поршней и другими причинами.

Усиленные разрушения в районе галтелей объясняются тем, что кромки подшипников, расположенные ближе к оси штока поршня, воспринимают основную нагрузку в условиях деформации крейцкопфного узла при работе дизеля (рис. 40).

Необходимо отметить, что конструкция крейцкопфов дизелей KZ70/120, изготовленных в разное время и установленных на разнотипных судах, принципиально одинакова, а механическая напряженность их значительно изменилась. Из рассмотрения табл. 2 видно, что при одинаковых габаритных размерах ЦПГ максимальное давление сгорания рz возросло с 55 до 70 кг-с/см², а среднее индикаторное давление pi — с 7,8 до 11,2 кг/см². Это, естественно, увеличило механическую и тепловую нагрузки на подшипники, являющиеся основной причи­ной их разрушения. По этой причине количество отказов на головных подшипниках больше на судах типа «Иркутск», нежели на судах типа «Выборг».

Анализ повреждений крейцкопфных подшипников всех дизелей МАН показывает, что главными их причинами являются: нарушение чистоты поверхностей трения, нарушение смазки из-за неудовлетворительной работы или полного выхода из строя крейцкопфного масляного насоса, неправильное ведение обкатки дизеля после ремонта и работа дизеля на недопустимых режимах

Состояние поверхности цапф крейцкопфа и качество пригонки подшипников по цапфам оказывают значительное влияние на надежность работы их и на продолжительность приработки. Это чаще всего оказывается после ремонта подшипников и последующей обкатки двигателя, из-за чего происходит перегрев головных подшипников, под плавление белого металла, наволачивание его на поверхность цапф и масляные канавки.

Состояние поверхности цапф может значительно ухудшиться из-за повышенной влажности воздуха, особенно при длительной стоянке судна и нарушении сроков проворачивания дизеля без включения масляного насоса, из-за обводнения масла пресной и морской водой или повышения его кислотности. Это вызывает коррозию цапф крейцкопфа.

Рекомендуется поверхность цапф крейцкопфа обрабатывать по 11—12-му классу чистоты.

Как уже было упомянуто, качеству масла и его постоянной подаче на подшипники необходимо уделять должное внимание. Уменьшение или прекращение подачи смазки моментально приводит к появлению сухого трения и выплавлению подшипника. Чаще всего нарушение подачи смазки происходит в результате выхода из работы крейцкопфного масляного насоса, поэтому периодически требуется производить проверку его состояния и работы (см. §5).

Особое внимание следует уделять циркуляционной смазке во время приработки подшипников. В этот период рекомендуется температуру масла держать на нижнем значении, а давление — на высшем. Повышенная вязкость масла обеспечивает создание достаточной толщины масляной пленки, а повышенное давление — хороший отвод тепла.

Циркуляционные масла должны содержать как можно меньше механических примесей, так как они нарушают чистоту обработки поверхности цапф крейцкопфа. После ремонта необходимо тщательно очищать картер от грязи, а в период эксплуатационных осмотров ЦПГ следить, чтобы в него не попадали ветошь, мусор и грязь. Для очистки масла от воды и механических примесей применяется отстой, фильтрация и сепарирование.

Однако, несмотря на проводимую систематическую очистку циркуляционного масла, со временем оно теряет свои свойства в результате воздействия повышенной температуры воздуха и продуктов сгорания, попадающих в картер. Поэтому необходимо периодически производить проверку качества масла и в случае его непригодности своевременно заменять новым.

Заменить масло необходимо, если: температура его вспышки ниже 160°С; вязкость его изменилась более чем на ±20% первоначальной; содержание механических примесей превышает 1%, несмотря на его систематическую сепарацию; в нем появились водо-растворимые кислоты.

На приработку крейцкопфного подшипника существенное воздействие оказывает обкатка дизеля. Головные подшипники особенно чувствительны к резкому изменению нагрузки. Согласно работе (5), каждое увеличение нагрузки на дизель сопровождается резким увеличением температуры подшипника (примерно в 3 раза), которая удерживается в течение 10—40 мин, затем быстро снижается до температуры циркуляционного масла.

Поэтому рекомендуется приработку подшипников производить с увеличением нагрузки небольшими ступенями и интервалами по времени. В этом случае процесс приработки протекает надежно и быстро. Для каждого типа дизеля завод-изготовитель устанавливает оптимальный режим приработки. Если нет такой инструкции, то можно воспользоваться рекомендациями табл. 17 (20).