Няколко случая в моята летателна кариера, класифицирани като предпоставки за летателни произшествия

Ескадрилата на подп. Марков провежда регулярни полети за обучение на курсанти ДПМУ.

Излитам със самолет L-29 за полет в зона сложен пилотаж с инструктор за първа година л-т Петър Петров (Рижавия). След изпълнение на полета и захода за кацане при пускане на колесника и последващо даване на ръчката за газ напред, оборотите вместо да се повишават, за голяма моя изненада стрелката тръгва в обратна посока към 0.”

– А, той спря бе, Митак?” – Чувам аз спокойният глас на инструктора лейт. Петров, който пое управлението и радиоразговорите с ръководителя на полетите.

– Приберете колесника аварийно! – чувам указанията на ръководителя на полетите.

– Прибери колесника аварийно! – дублира командата и лейт. Петров.

– Ще кацаме ей на онази поляна вляво!

При тази команди на РП и инструктора аз хващам крана за аварийно пускане, но в съзнанието ми възниква въпросът за какво всъщност е този кран – за аварийно прибиране, или за аварийно спускане на колесника.

Но времето във въздуха минава много по-бързо отколкото на земята, а и височината прогресивно намалява и аз трябва да изпълня командата – време за мислене няма. Всички особени случаи се учат на земята до съвършенство – на 200 %, за да се изпълнят във въздуха на 100 %. Отвивам крана, гледам светлинната сигнализация, механичните указатели по крилата – не констатирам никаква промяна.

“Добре я свършихме, колесникът се спуска аварийно, а не се прибира” – чувам аз неподсказващият паника спокоен глас на лейт. Петров. “Затегни коланите, поддържай скоростта на планиране, ще кацаме в тази нива!”

Последната височина, която видях по прибора, беше 50 м. Погледът ми е насочен вече само навън и очаквам опирането на самолета в нивата.

В този момент като че ли някой бутна самолета, оборотите започнаха да се покачват и плавно ръчката за газ тръгна напред.

Инструкторът свърши своята работа. Той е установил “падане на оборотите”, а единственото решение в този случай е включването на “изолиращ клапан”.

Набрахме необходимата височина и кацнахме нормално.

Това бе първият особен случай от такъв характер в нашия випуск. На разбора се изтъкнаха грешките на всички участници в този полет. В същото време беше посочено и спокойствието на инструктора лейт. Петров, в чийто ръце бе поверен животът на един неопитен млад курсант. Хладнокръвието на лейт. Петров и неговите спокойни действия бяха възнаградени. Беше спасен един самолет и животът на двама летци!

Този особен случай остана завинаги в моето съзнание. При по-нататъшната моя летателна кариера той бе в основа на задълбочено внимание във всяка предварителна подготовка. Особените случаи в полет изучавах с най-големи подробности, както и тяхното многократно трениране в кабината на самолета.

Ескадрилата е в готовност № 1. Една след друга двойките излитат по контролни цели. Идва ред и на моята двойка – Димитров – Пахарски. Запуск, рулиране и на втората минута сме във въздуха. Още с отлепването ми от земята чувам прогресивно нарастващ шум зад кабината на самолета. Контролирам работата на двигателя, но не констатирам промяна в режима. Всички системи дават нормални показания, а шумът все повече се увеличава. При установен полет с постоянна скорост 600 км/час шумът запазва своята сила по децибели. Опитвам се да установя причината, като поглеждам през перископа, но нищо нехарактерно не забелязвам. Правя опит колкото е възможно да се обърна и да видя от какво е породен този шум. Установявам, че това е контрата на лоста за управление, използвана на земята, завързана с въженце, в чийто край се намира чеката за катапултната седалка, която следва да се махне преди затварянето на кабината от техника на самолета. Правя извод, че чеката не е свалена от техника и в бързината на запуска не съм проконтролиран действията му, който е задължен преди рулирането да ми покаже в ръка всички чеки.

Решавам да изпълня полета независимо от последствията и нарушавайки мерките за безопасност. Не се обаждам нито на водения нито на ръководителя на полетите. Знам, че при необходимост да напусна самолета аварийно това ще се окаже невъзможно. Целта да изпълня прехвата на всяка цена се оказа по-важна отколкото моята и навярно на много други хора безопасност.

“362 вземете курс..., височина..., целта ще ви е отляво на 5 – 6 км.”– чувам познатия глас на щурмана в командния пункт ст. лейт. Свилен Иванов. В този момент всичко остава на заден план и се втурвам в атака за изпълнение на прехвата. Прехващам целта, прехващам и втора цел и при остатък 500 л прекратявам задачата. Захождам за кацане и при намаляване на скоростта шумът зад кабината намалява. Кацам и по напречната спирам самолета с аварийните спирачки, отварям фанара, разкопчавам коланите, ставам от седалката и освобождавам катапултната седалка от чеката. Поставям контрата с чеката в един от джобовете, продължавам рулирането и установявам самолета на стоянката. Когато отварям отново фанара и техникът подхожда със стълбата, за да постави чеката на катапултната седалка, виждам един пребледнял човек с изписана определена уплаха на лицето. Когато аз съм бил във въздуха, той не е предполагал, че летя с чеката, но когато съм спрял самолета и е видял, че обшивката зад кабината на самолета е прорязана като с нож в една дъга от 70 см, е разбрал веднага какво се е случило и първата му дума беше “Боже мой, какво съм направил”. Успокоих го и казах “Не по-малка вина имам и аз”. Извиках старши техника на звеното, дежурния инженер, запознах ги със случая и самолетът се отправи за ремонт в ТЕЧ. Оттук нататък пътят е ясен. На разбора се отчетоха грешките и недостатъците, ръководителят на полетите съобщи допуснатите предпоставки за летателни произшествия, заостри се вниманието на летци и техници да не се допускат подобни нарушения и отново предварителна, полети.....

Полосата е заледена, годна само за излитане.

Дежурни летци – двойката на Димитров – Пахарски.

Около 7,30 часа изненадващо в дежурната стая идва командирът на полка майор Славов.

– Митьо, Цецо как сте, какво е настроението в този мразовит ден?

Загрижеността на командира дава нови сили, дава увереност на подчинените и ние с Пахарски отговаряме лаконично.

– Всичко е нормално, самолетите са изпробвани, нямаме забележки към авиационната техника, дежурните техници и осигуряващите. Само да не се налага да излитаме от тази заледена полоса.

– Точно затова съм тук. Днес се очакват контролни цели. Ако се наложи ще излетите поединично и над облаците, КП ще Ви събере. За кацането ще взема решение, когато сте във въздуха. Ще следим за времето и ако полосата се размекне, ще кацнете тук.

– Какво омекване, температурата е минус 8-10 градуса – не се въздържа ст. лейт. Пахарски.

– Леко дежурство – пожела командирът и замина за КП.

След около част сирената изсвири, ние застъпихме в номер едно и след минута-две получихме команда за запуск с излитане. Излетяхме успешно, изпълнихме задачата и във въздуха получихме команда за кацане на запасното летище Безмер. На другия ден беше ни устроена дежурна стоянка и започнахме да даваме бойно дежурство от летище Безмер, тъй като в Узунджово беше останала само още една непрекъснала двойка за полети ДСМУ. След няколко дни бяхме пребазирани с вертолет на летище Узунджово и продължихме да носим бойното дежурство през ден в продължение на цял месец. Ех, хубави спомени...

5. Полет за разузнаване на “противника” в района на полигон “Елена”.

Отново на двойката Димитров-Пахарски е гласувано доверие за разузнаване на обекти в района на “бойните действия” с цел нанасяне унищожителни удари от ескадрилата.

Полетът е на пределно малка височина. Ако трябва с едно изречение да се охарактеризират качествата и възможностите на водения ст. лейт. Пахарски, това е – “Отличен воден и лети като залепен”.

Със “змейки” с наклон до 45 градуса изпълнявам полета, като вниманието ми е насочено изключително към земята, за да открия добре маскирания “противник”. По-малко внимание отделям на водения, защото знам, че той ме следва неотлъчно, защитавайки задната ми полусфера. В един момент в ляв вираж виждам целта, но от тази позиция самолетът ми почти я закрива. За да не я изгубя, рязко преминавам в десен вираж, без да информирам за този маньовър водения, и в същия момент виждам нитовете на самолета му над мен. Изтръпнах!!! Какво можеше да предизвикам от такъв необмислен маньовър, не спазвайки мерките за безопасност? Отговорът е един – ужасна катастрофа!!!

Този полет е показателен за изключително важните правила, които следва да спазва водачът на група от самолети. Всяко негово действие следва да бъде съобразено с конкретната обстановка, за да осигури възможност на групата за маньовър. Основно и най-важно правило за водача на група е – “Помни, че във въздуха не си сам!!!”

Изпълнихме полета. От въздуха докладвах координатите на целта и се завърнахме за кацане. На стоянката слязохме от самолетите и се прегърнахме с пребледнели лица. Ех, какви мъжки времена...

6. Полет за прехват нощем над море със самолет МиГ-29.

Времето е чудесно, а звездите са големи и кристално ясни. Нощ само за полети. Задачата за прехват е в район с азимут 90 градуса от Поморие и разстояние около 80 км. В такава обстановка море и небе се сливат, от което обстоятелство следва и сложността на полета, който се изпълнява изключително по прибори. Щурманът-насочвач ме извежда в задната полусфера на целта на дистанция около 20 км. С помощта на РЛС откривам целта и осъществявам първи пуск на 18 км. Увеличавам скоростта и на дистанция 5 км правя втори пуск от малка дистанция. Дотук всичко е нормално_; но изкушението е огромно и решавам да видя целта вместо да направя отклон и да изляза от атака. Премествам погледа от приборите и поглеждам пред самолета, за да открия визуално целта. Това се оказва не лесна задача. Пред мен се виждат само звезди и аз не мога да припозная коя от тях е мята цел. Взирайки се в пространството, времето лети и в този момент се разминавам на опасно разстояние със самолета-цел.

При превишаване на скорост от тази на целта с 250 км/ч, дистанцията от 5 км се изминава за 72 сек., време извънредно малко, за да се открие визуално целта в това небе, пълно със звезди.

Този случай още веднъж потвърждава написаните с кръв правила във авиацията. Спазването на мерките за безопасност се явява основно задължение на всеки пилот, независимо от неговото звание и длъжност, за да се гарантира до голяма степен изпълнението на полетите без произшествия.

От 1968 г. до 1972 г. е курсант във ВНВВУ “Г. Бен­ковски” – Долна Митрополия. Като старши лейтенант от 3.05.1977 г. до 30.06.1977 г. завършва курса на ВНВВУ “Г. Бенковски” за преподготовка на офицери – летци с пълно “отличие”. По-късно като капитан от 14.03.1983 г. до 20.04.1983 г. завършва също курс за преподготовка на летци-пилоти. Заемал е длъжностите: младши пилот, старши пилот, зам.-командир кл. звено, началник-щаб на иае, зам.-командир по БИ (бойно използване) на иае, инспектор на АП, зам.-командир по л. ч. (летателната част) и б. п. (бойна подготовка) на АП, командир на 3 иае – 19 иап, помощник щурман на 19 иап, ръководител на полетите (РП) при 3-та ИАБ (изтр. авиобаза), инспектор в служба БП при 4 ИАБ летище Узунджово, ръководител на полети на КУЛА (РПК) в летищна служба за обслужване на въздушното пространство при под. 26 440 – София с началник на службата полк. Кутинчев. Бил е РП от 1981 г. до 1999 г. (19 г.) като е ръководил 9415 полета със стартово време 1276. Летец е на всички модификации самолети МиГ-21 и имал нальот 2572 ч. с 5009 броя кацания.

По разпределение от 10 САК гр. Пловдив със заповед КЗ № 029 постъпих на служба в 21 иап (наричан “Одрински”) на летище Узунджово в 3-то звено на 3 иае на 4.10.1972 г. с командир на ескадрилата к-н Т. Киселков.

Поради разформиране на поделението, а по-късно и окончателното му закриване, със заповед на Министъра на отбраната на Република България КВ № 2775 от 20.11.2000 г. бях освободен от КВС (кадрова военна служба).

В продължение на тези 28 години служба като летец-пилот, командири на авиополка бяха:

– полк. Б. Ц. Теодосиев, на който се представихме 16-те млади летци от випуск “Шейновски” – 1972 г. – новото попълнение на АП (Авиационният полк);

– полк. Йордан С. Йорданов – под. 25 760;

– подп. Георги Ив. Славов – под 25 760 (под. 34 060);

– подп. Тодор П. Киселков – под. 34 060;

– м-р Цоко Ташев Цоков – под. 34 060;

– полк. Велико Йорданов Киряков – 34 060;

– подп. Тодор Полянков – под. 34 060 – 1989 г.

По-късно със заповед на министъра на отбраната МЗ № 0300 от 20.10.1989 г. бях назначен за зам.-командир на 21 иап по летателната подготовка.

Тогава в АП имаше три ескадрили.

Управление на АП първа, втора и трета иае.

Поради редуциране на поделението със заповед на командира на 10 САК (смесен авиационен корпус) № 0172 от 17.09.1990 г. бях назначен за командир на 3 иае, която остана на летище Узунджово и осигуряващите я поделения (81 ОАТБ) – отделен авиотехнически батальон; (21 ОБРСТО) отделен батальон за радио– и светотехническо осигуряване; КП; МТО; ГСМ; ТЕЧ-1; ТЕЧ-2; БПРС и ДПРС; ЛУЧ-2; и службите, но всичко с намален състав) и за началник на гарнизона на летище Узунджово към 19 иап Граф Игнатиево.

По-късно при преименуването на 19 иап в 3 ИАБ (трета изтребителна авиобаза) със заповед на командващия ВВС – К-030 от 31.08.1994 г. бях назначен за ръководител на полетите към 3 ИАБ летище Граф Игнатиево, а командирите след мен на летище Узунджово до закриването му бяха:

– подп. Марин Панайотов Начев;

– подп. Явор Димитров Димитров;

– подп. Милен Делчев Вълев;

– подп. Георги Енев Колев;

– к-н (м-р) Енчо Енчев.

Типовете самолети, на които летях (пилотирах), бяха:

– L-29

– УМиГ-15

– УМиГ-21

– МиГ-21 – всички модификации

– МиГ-21 – БИС

– L-39.

След пристигането ми на летище Узунджово на 4.10.1972 г. – структурата на 21 иап беше следната:

Командир на АП – полк. Теодосиев.

Зам.-к-р по БП на АП – подп. Йорданов Йордан.

Зам.-к-р по ЛП на АП – подп. Мазнев.

Щурман на АП – подп. Кольо Чакракчев.

ВСП (възд. стрел. п-ка) АП – подп. Иван Стойков.

Ст. инж. на АП – подп. Генчев.

ЗКПЧ – м-р Иванов (от Тополовград)

Пропагандист (партиен секретар) – м-р Мирчо Янев.

ПДС (параш. дес. с-ба) – ст. л-т Бойко Методиев Георгиев

Физкултурник – ст. л-т Цецо Данев

Три авиоескадрили – 1, 2 и 3 иае

– 81 – ОАТБ – подп. Кънев – к-р

– 21 – ОБРСТО – подп. Узунов – к-р

– КП – с н-к на КП м-р Недялков

– МТО – с н-к к-н Тодоров

– ТСМ

– ТЕЧ-1

– ЛУЧ-1

– БПРС –

– Служби

Авиолекари – м-р Мишо Стайков, к-н Андровски

ВКР – к-н Пранджев

К-р 1иае – к-н Славов Георги

К-р 2 иае – к-н Андонов Андон

К-р 3 иае – к-н Киселков Тодор

От всички самолети, на които съм летял, като че ли най-труден за тогава се оказа МиГ-17п (така нареченият от летателния състав “Житен бегач” – понеже кабината му беше изнесена малко по-назад и при планиране за кацане, носовата част, където е монтирана и станцията за прехващане на въздушните цели, закриваше полосата (ПИК) и летецът неволно пренасяше поглед встрани, но по-близко до самолета и поддържаше вместо V-330 – 340 км приборна скорост за изравняването му с V> – 20 км (неволно), което довеждаше до по-дълго кацане и с по-голяма скорост). Това увеличаваше разчета на самолета и при Vпр < от 300 км/ч се спускаше спирачният парашут, но той беше монтиран от лявата страна в задната част на тялото на самолета. Изтегляше го едно стоманено въже, но нямаше много добра ефективност и въпреки задействането на спирачките от скоба, намираща се на лоста за управление – спирачният ефект беше по-неефективен и по-неопитните летци често излизаха в уловката и поради тази причина на него летяха по-малко летци. Едни от тях са: м-р Киряков, к-н Хубенов, к-н Атанасов, к-н Чончев, к-н Чапкънов, к-н Гирджиков. И така, поради честите излизания на самолета от ПИК в уловката му излезе името “Житният бегач”. Най-голямото нещастие, което сполетя поделението по времето, когато аз бях командир на 3 иае и началник на гарнизона беше следното:

На 28.01.1992 г. с УМиГ-21 при полети нощем СМУ

– излетяха зам.-командирът по бойната подготовка на ескадрилата Емил Лазаров Тодоров (като инструктор) и щурманът на ескадрилата Дойчин Георгиев Бояджиев за изпълнение на Упр. № 124 (полет по дублиращи прибори от КБП – ИА – 86 г. в Зона № 3 край яз. “Студен кладенец”. След 20 – 25 мин. от излитането (в последния час от таблицата и последния полет за нощта – ПРП (помощник-ръководителят на полетите) ст. л-т Валентин Маринов дотича от кулата за ръководство на полетите при мен в командирската стая (където подготвях разбора), предварителният разбор на полетите от нощта и с развълнуван глас ми каза, че РП (ръководителят на полетите) м-р Иван Александров Чапкънов търси индексите по радиостанцията за свръзка, да им даде край на работата в зоната и завръщане за кацане на летището, но същите не отговарят. Това се повтаря няколко пъти, както от него, така и от дежурният планшетист на КП.

От КП му докладват, че метката на самолета в зоната е изчезнала много бързо от екрана. Тогава се качих на кулата при РП – търсехме ги още доста време, но отговор не получихме. Аз веднага докладвах по етапен ред нагоре – за случилото се – включително и на командващия ВВС ген. Михо Михов и започнах да сформирам “Командата за наземно търсене и оказване на помощ” на летците, търпящи “бедствия” с ръководител м-р Георги Енев Колев – командир на 81 ОАТБ.

Изказваха се много версии, но резултат нямаше, докато от командата за наземно търсене и оказване на помощ на летците, търпящи “бедствие”, пристигнала в зоната за пилотиране и от очевидци, се установи, че самолетът е паднал на един от склоновете на язовира. С лодки и прожектори продължи издирването на летците, но до сутринта всички опити бяха напразни.

На сутринта се откри точното място на разбития самолет и част от телата на загиналите летци.

Най-вероятната причина за случилото се е изпадане на самолета в сложно положение, тъй като от направените изследвания и от очевидците се установи, че самолетът е прелетял много ниско над тях и над язовира – значи двигателят е работел, но интересно защо, след като летците не са могли да се справят с така създалата се за тях сложна обстановка, не са използвали и последното средство за спасение на техния живот – (катапултирането), тъй като системата се оказа “изправна”, но не е задействана поне от един от летците, която разрешава последователно изхвърляне на фанарите, а после и на седалките с летците. И така самолетът беше разрушен напълно и летците загинаха.

Аз като летец се развивах много добре. Не съм допускал нарушения на въздушната и наземна дисциплина. Спазвал съм преди полети – винаги “предполетния режим” съгласно документите, регламентиращи летателната дейност.

Всички документи познавах “отлично” и в летателната дейност съм се ръководел винаги от тях. Предавал съм опита си и на подчинените ми летци и специалисти с желание и уважение към тях и винаги с авиационната техника съм говорел на “ВИЕ”.

Участвал съм в много учения и състезания и съм получавал много отлични оценки, като най-важната за мен си остана при участието ми през 1985 г. в Съветският съюз на летище Астрахан, където ми беше поставена задача да извърша реална стрелба по мишена ЛА-17К, летяща на малка височина Н-500 м.

С първата ракета сбих мишената на разрешения полигон и бях награден от полк. Бататулин – ръководител на стрелбите на полигона, със съветското знаме, грамота за отлично изпълнена задача и амфора, които съхранявам и до днес в моето летателно кътче.

Имам и немалко награди както от поделението, така и от 10 САК и ВВС.

Започнал съм даването на бойно дежурство още от ст. лейтенант и първото звание летец-пилот I-ви клас ми е присвоено със заповед № 047 от 24.09.1977 г. на командващия ПВО и ВВС.

Като РП съм допуснат на 11.11.1980 г. със заповед на к-р на под. 26 930 гр. Пловдив № 104 и от 1981 г. до 1999 г. включително. 19 години съм изръководил 9415 полета със стартово време 1276 часа. Това са данни, взети от “Книжката ми за ръководство на полетите”, като предпоставки за летателни произшествия не съм допускал.

Налетял съм общо на всички типове/модификации (самолети), на които съм летял 2572 часа с 5009 излитания и кацания. Всичко взето от летателните ми книжки.

Извод: Най-добрият летец е “живият”.

По времето на моята служба постигнах много неща:

1. Изградих си навици да работя с много хора по състав и различни хора по характер, за изпълнението на една и съща цел в летателната дейност.

2. Изградих се като човек, спазващ както летателната, така и наземната дисциплина.

3. От характера на работата ни си изградих високо чувство за отговорност пред всички военнослужещи и голям колективизъм.

4. Не можах да открия и усвоя изцяло възможностите, които ги има и ги дава – стига да знаеш как – самолет МиГ-21, на който съм летял и най-много.

Най-голямо удовлетворение през целия период на службата на летище Узунджово съм изпитвал от създадените традиции, които с всяка измината година се затвърждаваха – като например:

– футболните срещи между летци и техници, които се провеждаха всяка година на 5 декември (празника на гарнизона) независимо от метеорологичните условия.

– А като началник на гарнизона проведохме и среща между ветераните по 20 мин. полувремето.

– Колективните излети поескадрилно на река Арда на уютната местност край с. Рабово.

– Колективните посещения на кина в “авиогарадока”.

– Отпразнуването на именни и рождени дни както на самите нас, така и на децата ни.

– Независимо от длъжности и специалности личният състав проявяваше голямо чувство за отговорност при пристигането на новоназначени военнослужещи в авиогарнизона по отношение на настаняването му или обратно – при преместването му в друг гарнизон.

След излизането ми в пенсия не съм спирал да работя и до днес. Веднага от 1.01.2001 г. до 30.05.2006 г. станах началник на охраната на завод “Химмаш”, в гр. Хасково като представител на охранителната фирма “ИПОН АСО” ООД, гр. София. При преместването си да живея в гр. София от 14.08.2006 г. и до днес работя в същата фирма като началник на охраната на обект “Деспред” (международен транспорт и спедиция) в гр. София.

Като бях командир на 3 иае и началник на гарнизон на л-ще Узунджово, летяха следните летци:

1. М-р Георги Янакиев Чончев – инспектор – АБ

2. М-р Иван Александров Чапкънов – РП – АБ

3. К-н Дойчин Георгиев Бояджиев – щурман – АБ

4. К-н Явор Димитров Димитров – н-к щаб – АБ

5. К-н Йордан Петров Иванов – ВВС – АБ

Управление на ескадрилата:

1. М-р Георги Николов Атанасов – командир

2. К-н Емил Лазаров Тодоров – зам. к-р

3. К-н Красимир Дянков Недялков – н-к щаб

4. К-н Митко Христов Грапльов – ВВС

5. К-н Сталинин Касабов Касабов – щурман

I-во звено

6. К-н Владимир Иванов Цонев – к-р ЗВ

7. К-н Пламен Ганчев Ганчев – зам. к-р ЗВ

8. Ст. л-т Иван Иванов Георгиев – ст. пилот

9. Л-т Георги Сотиров Стоименов – ст. пил.

10. Л-т Жасмин Добрев Желев – мл. пил.

11. Л-т Александър Георгиев Коджабашев – мл. пилот

II-ро звено

12. К-н Красимир Георгиев Гоцев – к-р ЗВ

13. К-н Валери Георгиев Маринов – зам. к-р ЗВ

14. Ст. л-т Георги Друмев Петков – мл. пилот

15. Л-т Светлан Христов Стоянов – ст. пилот

III-то звено

16. Ст. л-т Гълъб Димитров Гълъбов – к-р ЗВ

17. Ст. л-т Светлозар Добрев Младенов – зам. к-р ЗВ

18. Ст. л-т Юри Петров Рачев – ст. пилот

19. Празно – вакантно

20. Л-т Тодор Петров Тодоров – мл. пилот

Към управлението на иае

21. К-н Милен Делчев Вълев – н-к щаб иае

22. Ст. л-т Тихомир Евтимов Петков – пом. НЩ

23. М-р Веселин Петров Младенов – кадровик