О. з. полк. Георги Иванов Славов – командир на 21 иап

Завършва средното си образование в гр. Бургас, ВНВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия – пилот-летец. Зам.-командир, а от 1977 до 1980 г. е командир на 21 иап – летище Узунджово.

От 1980–1994 г. е щурман на 10 САК – гр. Пловдив.

Починал на 3.01.2005 г.

Обслужвал е самолетите: УМиГ-15, МиГ-17ф, МиГ-17 пф, МиГ-21ум, МиГ-21мф, МиГ-21пф, МиГ-21пфм, МиГ-21бис.

Веднага след постъпването ми в поделението ми бе поставена необичайна задача. През онези години в авиационните полкове наред с кадровия състав в експлоатацията на авиационната техника се използваше и наборен войнишки състав. По определен ред те се подготвяха по специалности в различни полкове и след 6-месечен курс се връщаха за по нататъшно носене на службата в поделенията, от където бяха изпратени. На летище Узунджово бяха разпределени специалистите по радиооборудване. Бях извикан от заместник-командира на полка по ИАС – подполковник Христо Делчев (Йогата) и подполковник Николай Ангелов – инженер по радиооборудване, които ми съобщиха, че съм избран да организирам и водя курса с младите войници. Почувствах се странно, защото исках да се докажа като специалист, а и тогава мислех, че като отличник ще бъда по-полезен в експлоатацията. След кратка беседа разбрах, че нямам избор. Започнах да пиша лекции, да водя занятия и да организирам воинския живот на поверените ми 20 войника. Така започна службата ми. С отчаяние за лошия късмет, който имах, а и след 5 години във Военното училище така не ми се седеше в клас. Но наред с трудното имаше много интересни моменти. Няма да забравя как един от войниците “умори” бабите си, за да излезе в отпуск да види приятелката си. Но както се казва в поговорката – злото не идва само. След свършването на войнишкия курс бях извикан отново и ми бе наредено да поема за месец и половина предстоящия курс със запасняци. Е, тук вече не знаех какво да кажа, още повече, че те се готвеха за оръжейници. Когато минаха деветте месеца, гледах колегите от моя випуск и им завиждах. Те вече работеха, а аз тепърва щях да изучавам новите за нас самолети – МиГ-15у, МиГ-17ф и МиГ-17пф. Изучаването на първата радиолокационна станция на руски изтребител – РП-1, монтирана на прехващача МиГ-17пф беше едно малко предизвикателство. Но с командирите, началниците и колегите, които имах, това беше просто едно приятно занимание.

От есента на 1980 г. бях преместен в първа ескадрила в група РТО като старши техник. Началник на групата беше капитан Тенчо Костов по РТО, по-късно завършил аспирантура в Москва и сега е полковник, преподавател във ВВУБ – Долна Митрополия.

От есента на 1981 г. бях преместен във втора ескадрила за началник на група РО с инженер на ескадрилата майор Кирил Еремийски. Това наложи преминаването ми към експлоатация на ново оборудване и доказване, че Военното училище ни е подготвило много добре.

От есента на 1982 г. бях преместен за началник на група РО в ТЕЧ-1, което ме постави в нова среда и в нов колектив. Началник на ТЕЧ-1 беше майор Минко Александров.

През 1984 г. за първи път се реши да бъдат изпратени специалисти по РО и РТО в академия “Жуковски” в Москва. Започнах подготовка, кандидатствах, приеха ме и през есента на 1984 г. заминах за Москва.

Завърших академията и се завърнах в България през месец август на 1986 г. като старши лейтенант, може би първият и единствен дотогава.

От есента на 1986 г. бях произведен в капитан и назначен за инженер по РО отново в Узунджово.

През есента на 1990 г., се извърши обединение на 19 полк – Граф Игнатиево и 21 полк – Узунджово, при което бях назначен за инженер по РО на новосформирания полк с управление в Граф Игнатиево. Инженер на полка беше подполковник Теньо Георгиев, по-голям брат на служещия в момента като началник на направление “Техника” в отдел “Логистика” на ВВС полковник Стойко Георгив.

С преминаването към базова структура през есента на 1994 г. летище Узунджово се отдели като 4 самостоятелна-изтребително авиационна база (поделение 34 500). Бях назначен за началник на служба АТВ в новосформираната база. За заместник-командир на базата по АТВ беше назначен майор Стойко Георгиев.

От есента на 1996 г. бях преместен за по-нататъшно носене на службата в отдел АТВ като старши инженер по РО в новосформирания кПВО. Началник на отдела беше полковник Георги Стойчев.

От есента на 1996 г. 4 изтребителна авиационна база стана 21 изтребително-бомбардировъчна авиобаза и премина в състава на кПВО.

– МиГ-15У;

– МиГ-17Ф;

– МиГ-17ПФ;

– МиГ-21УМ;

– МиГ-21МФ;

– МиГ-2ПФ;

– МиГ-21ПФМ;

– МиГ-21бис.

4. При започването на службата ми структурата във ВВС на Р България беше полкова. В един полк имаше щаб, 2 бойни ескадрили, ТЕЧ-1 и ППР (ТЕЧ-2) (ТЕЧ – техническа експлоатационна част, ППР – позиция за подготовка на ракетите). За тилово и свързочно осигуряване на всяко летище имаше базирани по един тилов и едни свързочен батальон. В бойните ескадрили се намираше летателният и инженерно-техническият състав, както и всички самолети. В ТЕЧ-1 имаше само инженерно-технически състав, който се занимаваше с отстраняване на отказите и извършване на регламентните работи. В ППР се съхраняваха АУР (авиационни управляеми ракети), извършваха се периодичните им прегледи и се подготвяха за бойно използване.

След преминаването към базова структура се извършиха няколко съществени промени:

– осигуряващите батальони влезнаха в състава на базата като ескадрили;

– бойните ескадрили станаха само летателни – в тях остана само летателният състав;

– формира се нова ескадрила за оперативна подготовка на авиационната техника, в която влизаше инженерно-техническият състав и цялата авиационна техника. Тя отговаряше за съхранението, подготовката и участието на техниката в полети;

– ТЕЧ-1 се реорганизира в ескадрила за периодична подготовка на техниката, като задачите є останаха същите.

Инженерно-авиационната служба на полка се трансформира в служба АТВ, към която се предадоха, складовете за АТИ (авиационно-техническо имущество) и специалната самолетообслужваща техника.

5. С назначението ни на служба в 21 полк се наложи да изучаваме самолетите МиГ-15 и МиГ-17, които не бяхме изучавали във Военното училище. Това бяха самолети с много добри летателни характеристики за времето. Радиоелектронното им оборудване се отличаваше с много механика, която беше и най-уязвимото място. Механичната настройка на честотата беше дейност, изискваща голямо умение, свързана с познаване особеностите на всеки самолет. Подготовката водехме самостоятелно под ръководството на началниците на групи и инженерите по специалности.

След вземане на решение за превъоръжаване на полка със самолети МиГ-21 през 1982 г. в поделението се организира курс с летателния и инженерно-техническия състав за приучаване на новия самолет. Курсът се проведе в учебните кабинети по специалности в продължение на 3 месеца. Ръководители на занятията бяха от 19 полк – Граф Игнатиево, защото щяхме да получим техните самолети, а те се превъоръжаваха с МиГ-21 бис, към който впоследствие преминахме и ние. Курсът беше организиран много добре и благодарение на отлично подготвените офицери от Граф Игнатиево завърши успешно. В процеса на изучаването се подготвиха много схеми, които впоследствие ни оказаха голяма помощ в процеса на експлоатацията.

Ентусиазмът от преминаването на нова техника премина в изработването на нови стендове и лаборатории за извършване на периодични прегледи и отстраняване на откази. Старите лаборатории бяха променени до неузнаваемост благодарение на труда и вдъхновението, което ни беше обзело.

Впоследствие така създадената материална база беше отлична основа за приучаване на новоназначен състав и усъвършенстване на подготовката.

Летателният състав от 1 ескадрила и част от ръководния ИТС, преминали първи на новия самолет МиГ-21.

В полка ежегодно се провеждаха ескадрилни и полкови учения, които завършваха с участие през есента в стрелби над морето. В тях се оценяваше положения труд през годината и се достигаше най-високата степен на подготовка. Това беше възможно благодарение на добрата организация, всеотдайността на целия състав, неговия висок професионализъм и не на последно място на осигуреността. Нальотът, който се изпълняваше в полка достигащ над 4000 часа годишно, е мечта за авиобазите сега. Имаше самолети, които достигаха до 150 часа нальот за година. Да, това бяха изключения, но нямаше самолет с престой на земята по технически причини повече от времето, необходимо за извършване на регламентни работи и отстраняване на отказите му. Изискването на НИАС, не по-малко от 90 % от техниката да се поддържа в изправност беше “железен” закон. Затова когато се летеше в състав на полк, беше нещо обичайно на старта да видиш 40 самолета.

От многото учения трудно може да се отдели някое, но може би първите реални стрелби с МиГ-21 на полигона до град Астрахан в Русия са едни от най-вълнуващите. Веднага след вземане решението за участие на полка в стрелби в Русия започна целенасочена подготовка. Целият състав бе изправен пред една допълнителна трудност, а именно, стрелбите да се изпълнят със самолетите на полка в Добрич, защото, предната година те участваха в стрелбите и показаха отлична работа. Всеки, който е обслужвал авиационна техника, знае, че обслужването на чужди самолети е много трудно. Да познаваш особеностите на техниката понякога е най-решаващият елемент при изпълняването на всяка задача. Та пред нас стоеше задачата да опознаем самолетите, да ги подготвим за изпълнението на отговорната задача и да се представим достойно. Започнахме с пълен преглед в ТЕЧ-1 на всеки самолет по специално подготвена програма. На всеки самолет се направиха всички необходими настройки и започна тяхното следене след всеки полет. След всяка задача летците детайлно споделяха мнението си за всеки елемент и се планираха конкретни по-нататъшни действия. След дълга и задълбочена подготовка бяха избрани основните и резервните самолети. Прелитането стана по вече изпълняваните маршрути от предишни години. Дотам всичко беше добре. Там се появиха някои откази, които благодарение на помощта на домакините успяхме да отстраним. Особено сериозни бяха два отказа – счупване на пито и отказ на РЛС. Това можеше да доведе дори и до това да не можем да приберем самолетите обратно по план, не само да не участват в заключителната фаза на учението. С висок професионализъм и работа до сутринта на следващия ден самолетите бяха готови. Всички участници се представиха много добре, мишените бяха сбити и всички се завърнаха достойно и по разчет у дома.

Разбира се, това не беше успех в резултат на моментно настроение или показност, това бе в резултат на постоянно поддържане на високо ниво на подготовка за действие при всякакви климатични условия и по всяко време на денонощието, при гарантирано спазване на всички мерки за безопасност и технологична дисциплина.

Тук искам да отбележа голямата заслуга за подготовката на инженерно-техническия състав на такова високо ниво на подполковник Стойне Павлов, който беше един от пионерите ръководил група за отстраняване на най-сложни откази при полеви условия. Беше обичайна практика след полети в дневна смяна и невъзможност за работа в ТЕЧ-1, под него ръководство да се сменя двигател в аручно укритие със завидна вещина и професионализъм.

6. Както първата любов е най-силна и не се забравя, така и първите самолети, до който си се докоснал и са полетели благодарение на твоя труд, остават завинаги в сърцето ти. Самолетите МиГ-15 и МиГ-17 бяха едни от първите, създадени след Втората световна война и въплъщаваха в себе си опита и тенденциите на това време. Оборудвани с реактивен двигател, впоследствие доусъвършенстван с включване на форсаж, мощно въоръжение, най-съвременно за времето си навигационно и свързочно оборудване и всичко това съчетано с отлична аеродинамика, позволяваща му да планира и каца и при спрял двигател, което за съвременен самолет е много трудно. Разбира се, самолетът носеше и недостатъците на своето време. Ограничен обхват и възможности на радиоелектронното оборудване, слаба защита от смущения и най-вече използване на механика в електрониката.

Основен тип самолет, който експлоатирах до 1996 г., беше МиГ-21. Самолет от ново поколение, с много по-добри тактико-технически характеристики. Този тип самолет има много модификации, което показва неговата добра концепция, дала възможност да бъде и днес на въоръжение у нас и в много други страни. Новата аеродинамична форма и новите реактивни двигатели му позволяват да лети на свръх звукови скорости. С подобряването на радиоелектронното оборудване той има възможност за въоръжение с управ­ляеми ракети, което значително подобрява ефективността на бойното му използване.

Стреловидното крило, с което се отличава неговата конструкция, обаче не му позволява да лети без работещ двигател. Но високата надеждност в работата на двигателя много рядко водеше до такъв проблем, който при достатъчно височина винаги е запускал и полетите са завършвали благополучно.

7. Мисля, че особено полезни биха били колегите, които все още се намират в гр. Хасково и гр. Димитровград. Те могат да съберат и да дадат допълнителна информация.

– подполковник Недялко Тянков – началник на служба АТВ – сега в Хасково;

– подполковник Валери Динев – последният командир на поделението – сега в Димитровград;

– майор Тошко Тотев – командир на техническата ескадрила – сега в Хасково и др., като те биха намерили и други колеги, които да дадат информация.

– участието в големите учения като “Щит” – през 1982 г.;

– превъоръжаването с МиГ-21 – през 1983 г.;

– стрелбите в Русия – през 1989 г.;

– получаването на МиГ-21бис от Русия – през 1991 г.;

– има един случай, който е оставил в мен много силен спомен и никога няма да го забравя. След сключването на договора за ограничаване на въоръженията – “ДОВС”, летище Узунджово беше определено за събиране и унищожаване на излишните бойни самолети МиГ-21. След пребазирането им се извърши подготовка за тяхното унищожение, което стартира с показно унищожение на първите два самолета пред делегация от военни аташета от държави членки на НАТО (тогава бяхме далече дори от идея­та да бъдем в НАТО). Беше организирана презентация, на която се показа как ще ги унищожим, което няма да позволи по никакъв начин да бъдат възстановени. Един от елементите беше срязване на част от полукрилата в края. Група механици започна рязането по установената програма. След срязването на първата част от полукрилото, американското военно аташе отиде, взе я и попита може ли да я задържи за спомен. След като му се разреши, го попитахме защо го иска. Отговорът му беше много интересен “За първи път вижда държава да унищожава самолетите си, което за тях в САЩ е недопустимо....”. Изводите оставям за всеки.

Първият е свързан с особеностите на положението на ПИК на летището. В единия край полосата и рульожката към нея при всеки дъжд или обилно топене на снеговете се заливаше обилно с вода. През една зима, след едно затопляне, водата заля рульожките и ПИК. Вечерта силно застудя и се образува ледено покритие с дебелина до 20 сантиметра на места. Това не позволяваше да се носи дежурството и трябваше да се вземат спешни мерки за премахване на леденото покритие. Тежките верижни машини не можаха да направят нищо. Трябваше да се почисти на ръка. Времето беше много студено, затова започнахме работа на смени. До късно вечерта най-опасните места бяха почистени и командването докладва, че дежурството продължава да се носи съгласно изискванията.

Повече от 14 часа целият личен състав без прекъсване се бори с леденото препятствие. Всички бяхме много уморени и премръзнали, но доволни, че освободихме летището от ледената прегръдка на зимата.

Вторият е свързан с катастрофата на 5.10.1989 г., която доведе до смъртта на летеца ст. л-т Валери Лилов Богданов. След успешните стрелби на полигона край град Астрахан в Русия трябваше да пребазираме самолетите на летище Добрич (тогава Толбухин). Времето беше добро за изпълнение на такава задача. След получаване на последните указания летците приеха самолетите, запуснаха и полетяха към гр. Добрич. Точно над летището, в етапа на кацане, на ст. л-т Богданов блокира АРУ-ЗВ (агрегат рулевого управления). Летецът докладва на ръководителя и получава указание да набере височина, да увеличи скоростта и да мине на втори кръг. Той изпълнява точно нареждането и ..... при преминаване на скоростта над 550 км/час самолетът изпада в разкачака (явление подобно на резонанс), което създава много голямо отрицателно претоварване, пилотът губи съзнание, самолетът става неуправляем и пада. Младият летец загина, но след разчитане на сарпограмата и направените анализи се констатира, че при блокиране на АРУ-ЗВ с определено рамо, превишаването на скорост над 550 км/час води до този ефект. Този особен случай го нямаше в инструкцията на самолет Ми-21 и може би това беше основната причина за катастрофата. След съответната процедура той бе включен в особените случаи и вече всички летци са подготвени за правилни действия в такава ситуация.

В чест на празника се организираха различни състезания между ескадрилите, а в деня на празника се играеше традиционен футболен мач между летци и техници. Четяха се заповеди за награждаване и вечерта се правеше тържествена вечеря с музикална програма и много танци. На кръгли годишнини се организираха и демонстрационни полети, правеха се покази на техника и въоръжение, допускаше се гражданството до летището, за да се популяризира една от най-мъжките професии на земята и да се повдигне патриотизма на обществото.

Един от задължителните ритуали на всяко празненство беше да се изпее химна на полка (текстът и музиката са от Каменчо).

Освен официалния празник на полка представители редовно участваха в празничните церемонии по различни поводи в гр. Хасково и гр. Димитровград. Организираха се съвместни празници с предприятия, помагащи на летището по различни поводи и др.

Но може би най-хубави бяха малките празници, които си организираха офицерите и сержантите по ескадрили и по групи, за да отпразнуват някои събития, свързани с живота в поделението или личния празник на някои колега. След всеки един такъв празник колективът ставаше по-сплотен и по-добрите резултатите от работата идваха закономерно. Не зная как е другаде, но в един колектив, който 2/3 от времето си прекарва заедно, съвместните празничните мигове са задължителни и като че ли това е най-естественото продължение на многото преживени заедно трудности и радости.

12. По време на моята служба най-важното, което постигнах, е приятелството и доверието на своите колеги. Мисля, че в авиацията без доверието между офицерите, сержантите и войниците е немислимо да бъде изпълнена отговорната мисия, която стой пред всички нас.

Служебната си кариера съм започнал като старши техник по РТО в ТЕЧ-1 на летище Узунджово и стигнах до заместник-началник на управление “МТМО” (Материално-техническо и медицинско осигуряване) в Главния щаб на ВВС, на която длъжност замених последния Главен инженер на авиацията – полковник Светлозар Асенов. От 2006 г. съм началник отдел “Специална техника” в управление “Материално и тилово осигуряване” към Генералния щаб на БА.

През всички длъжности, през които съм преминал, смятам, че съм постигнал много и надявам се и да съм дал, и да давам и в бъдеще още повече на авиацията. Най-голямо удовлетворение ми дава факта, че през цялото време аз и всички, с които съм работил, не позволихме авиацията да спре да лети. Особено трудни бяха последните години, когато липсваха финансови средства за ремонти, резервни части, гориво, а да мислиш за нови самолети беше просто блян. Благодарение на общите ни усилия този тежък период започна да се преодолява и се радвам, че през 2004 г. се закупиха първите нови учебни самолети – РС-9М. Те се отличават с нисък разход на гориво – под 300 л на час и най-съвременно оборудване, което позволява от тях да се премине към най-модерните поколения нови бойни самолети. Последва подписването на договора за доставка на нови транспортни вертолети “Кугар” от Франция и нови транспортни самолети “Спартан” от Италия. Първите вертолети получихме през 2006 г., а от 2007 г. ще започне получаването на новите транспортни самолети. Подписа се и договор за ремонт и възстановяване на самолетите МиГ-29 с Русия. За достигането до тези договори имат дял всички офицери, с които имах удоволствието да работя като заместник-началник на управление “МТМО” в Главния щаб на ВВС.

Докато бях във ВВС не можахме да подпишем добър договор за ремонт и модернизация на вертолетите Ми-24. Ще се радвам, ако от новата си позиция помогна за подписване на такъв.

Поради липса на финансови средства не стартира процедура за избор на нов многоцелеви изтребител за превъоръжаване на бойната ни авиация. Ако това се случи и мога да помогна, бих смятал, че сам направил всичко, за да има българска военна авиация и бих се чувствал напълно доволен от професионалната си реализация като офицер от Военновъздушните сили на Българската армия.