Инициативен комитет за написване на книгата

Семейство Атанасови е едно от семействата, живели най-много в “авиоградчето” на с. Узунджово – 13 г. и 7 месеца. Съпругата Мирослава Андреева Атанасова е започнала работа в поделението от 1975 г. до 2001 г., когато се извърши и закриване на поделението (летището).

Започнах работа в 81 (ОАТБ) през 1975 г. Работих дълги години като деловодител към “Авиотехническа служба” с командир подп. Кънев Атанас Ангелов.

По-късно работех като лаборант-химик в служба ГСМ с командир подп. Георги Динев и подп. Георги Колев. След редуциране на поделението и проведените реорганизации до закриването му работех като деловодител на служба “Инженерно-летищно осигуряване” – вещева служба и участвах в тоталното закриване на документацията през 2001 г.

Командири тогава бяха: м-р Марин Начев, м-р Явор Димитров, подп. Милен Вълев и к-н Енчо Енчев (последен). През време на дългогодишната ми работа съм се стремяла да не допускам никакви документални нарушения и успешно съм водела документите на службите, за които отговарях. Това беше видно и от проведените материално-документални ревизии. Винаги са били безупречни. Освен пряката си служебна работа участвах активно в профсъюзната и синдикална организация, като четири години бях председател на същата. Всички военни служители се стремяхме и влагахме големи усилия за успешното решаване на мероприятията свързани с бойната готовност на поделението и качественото осигуряване на провеждащите се полети.

Участвах активно в колективните мероприятия, като екскурзии, походи, празника на поделението, празника на авиацията и др. Провеждахме дни на художествената самодейност.

Живеех в авиоградчето заедно със съпруга си, който носеше бойно дежурство и двамата си синове (13 г. и 7 месеца), които израснаха там в блоковите жилища.

господа офицери, старшини, сержанти и войници,

дами и господа,
В най-ярките народни песни и легенди взорът на българина е отправен към небето. Обладан от идеите за завладяване на небесния океан, готов да изучава летателното майсторство, свързочното тилово осигуряване, почувствал необходимостта от защита на въздушните си граници постоянно се стреми да усъвършенства своята подготовка.

Днешният тържествен празник е с 40-годишна история и и продължение на положителните традиции в гарнизона. Тази годишнина честваме в етап на демократични преобразования в целия социално-икономически и войскови живот в страната.

Войните и личният състав от летището посрещнаха тази година с отлични резултати по бойната готовност и подготовка, укрепването на дисциплината, усвояването и бойното използване на авиационната техника, АТТ и СОТ и свързочните средства.

В нашите редици израснаха и укрепнаха достойни и верни на родината бойци и командири – смели защитници на родните простори, наследници и продължители на бойния подвиг на българските летци, записали първата страница на бойната летопис на авиацията.

Личният състав от нашето летище, като част от родните ВВС, 40 години усъвършенства своята бойна подготовка за защита на родината. 40 години са и много, и малко, но достатъчно, за да успее то да се развие и укрепне в бойното използване и осигуряване на различни видове самолети, в това число свръхзвукови. През последните години личният състав с успех овладя и се приучи на нова материална част. Резултатите за това са красноречиви, две отлични бойни стрелби на полигон в СССР. Това се успехи, изградени върху изключителното трудолюбие, отговорност и висок професионализъм на всички летци, техници, строеви и осигуряващи и са сигурен залог за охраната на родните въздушни граници.

Господа,

Съществуването на нашата прекрасна родина е олицетворение на най-съкровените мечти на борците за народна свобода Ботев, Левски, Г. Димитров и много други.

Сега България се нуждае от нашата гаранция за неприкосновеността на своите граници, само така можем да заслужим признанието и доверието на народа, защото целият народ преживява социална и икономическа криза и воините от армията са гарант за нейното мирно преодоляване.

Войсковите колективи в поделенията разбират тези проблеми и се стремят към издигане качествените параметри в бойната подготовка и висок професионализъм.

Дами и господа,

Незабравим в паметта ни ще остане онзи 5 декември 1953 година, когато бе дадено първото бойно дежурство – празникът на 21 иап, който бе утвърден като празник на летището. Ден, в който учебно-бойната дейност започна от фургони и землянки със студ, щипещ лицата и ръцете.

За нас е чест и гордост, че още от първите летателни дни летците, техниците и личният състав от осигуряващите поделения с ентусиазъм и чувство за дълг и отговорност пристъпиха към изпълнение на своите служебни задължения. Сурова закалка в тези паметни дни за нас и оказаната ни помощ от съветските летци и техници, от чиито опит и знания се учим и днес.

За нас е гордост, че служим в край с хилядолетна история, напоен с кръвта на слани българи, отдали живота си за национално и социално освобождение. По тези места народните душмани са треперели от имената на Ангел войвода и капитан Петко. В този край десетки борци против фашизма отдадоха живота си за свободата. Мястото на летището е път, по който са минали славните войски на ген. Гурко и Скобелев.

Земята под нас е напоена с горда българска кръв, за да покълнат плодовете на народния гняв и патос за народна борба. В този край преди 79 години за първи път в историята на световната авиация българските летци Радул Милов и Продан Таракчиев показаха, че самолетът е ефективно бойно средство. Тръпнеха османските табори в Одрин пред небесното чудо, пред вековната омраза и гений на българина, който с едно просто, но гениално за времето си устройство, сипеше огън и смърт от висините над прехвалената за “непревземаема” Одринска крепост. В тези славни за българската войска дни на 1912 година се поставиха основите на българската бойна авиация, която в годините на борба срещу фашизма, с помощта на съветските хора отгледа и възпита такива славни летци като: Никола Бонев, Борис Ганев, Захари Захариев, Атанас Атанасов, Август Кабакчиев, Кирил Кирилов, Душко Конзов, Александър Дечев, Желязко Радев, Добрин Димитров и др., които запазиха честта и съвестта си през годините на фашизма и с чест се вляха и изпълниха своя интернационален дълг в състава на Трети Украински фронт. Като наши първоучители те предадоха своя боен опит. Изучили до съвършенство съветската материална част, отдадоха и своите умения и знания на следващите поколения летци, които се превърнаха в непреодолим страж на мирния труд на българския народ.

За 40 години нашият личен състав положи немалко труд, умение, старание и творчество, за да изведе гарнизона в челните редици на ВВС. Принос за тези успехи и издигане равнището на бойната подготовка отдадоха силите си бившите командири – генералите Велков и Жулев, офицерите Василев, Теодосиев, Йорданов, Славов, Киселков, Цоков, Киряков, Кънев, Узунов, Терзиев и други.

Целият наш личен състав се отнася с голямо уважение и признателност към първокласните летци и щурмани, преминали през редиците на поделението – офицерите Илиев, Дуцов, Костов, Велев, Пахарски, Найденов, Тонев, Кръстев, Пилев, Филипов, Николов, Марков, Тонев, Кръстев, Иванов, Хубенов, Георгиев, Чорбаджийски и много други, които работиха с жар и енергия, не жалиха сили и младост, време и здраве за укрепване на войнския колектив и поддържане на висока постоянна бойна готовност. Техният опит, майсторство и всеотдайност са жив пример и извор на сили за младото поколение, да се учи и възпитава в любов към професията и народа.

В поддържането и експлоатацията на авиационната техника записаха светли страници в историята на поделението офицерите Йорданов, Караиванов, Желев, Трайков, Нейков, Станчев, Арсов, Диманов, Бамбалски, Русев, Гочев, Тотев, Ангелов, Димитров, Генчев, Милев, Иванов и много други офицери и старшини.

На това тържествено събрание командванията изказват своята благодарност на летците и техниците, на всички офицери, сержанти, войници и военни служители, положили основите на поделението, дали своя принос за укрепване на бойната готовност и издигане боеспособността за постигане на високи резултати в бойната подготовка.

Сега целият наш състав с голяма упоритост и старание ежедневно повишава летателното си майсторство, огневата и техническата подготовка.

Ние изказваме нашата признателност на офицерите Цанков, Колев, Добрев, Жеков, Ковачев, Желев и други, за всеотдайното осигуряване на летателната дейност.

Завинаги в сърцата ни ще останат със скръбен спомен и възхищение образите на прекрасните ни бойни другари, загинали при изпълнение на служебния си дълг Жулев, Бояджиев, Пейчев, Нинев (Цинцара), Ничев, Мицов, Гунчев, Димов, Петров, Генчев, Банев, Мандевски, Богданов – поклон пред тяхната всеотдайност и саможертва.

Дами и господа,

Ние сме особено благодарни и задължени за грижите и помощта, с които винаги са ни обкръжавали кметствата и общините на гр. Хасково и Димитровград и стопанските ръководства на “Хинмаш”, “Свила”, ДФ (Държавна фирма) “Юнона”, Домостроителен комбинат – гр. Хасково, ДФ “Нобилис”, Общинска фирма “Пеньо Пенев” гр. Димитровград, с които ни свързват традиционна дружба и взаимопомощ в интерес на издигането на равнището на бойната готовност на нашите поделения, за да останат винаги светли и чисти родните простори, за да има своя мирен ден и спорен труд българският народ, трудовите хора на Хасковска област.

Ние уверяваме българския народ, че ще бъдем достойни защитници на мирния и съзидателен труд, за пълна победа на демократичните преобразование в нашата страна.

Нека ни окриля девиза “Нагоре към небето и напред във висините за чисто родно небе!”

Да е честита 40-годишнината от създаването на гарнизон Узунджово!

Допълнение от о. з. подп. Георги Николов Атанасов
През 1989 – 1990 г. при командир на АП подп. Тодор Полянков летателният състав, изпълняващ полети на летище Узунджово и носещ бойно дежурство беше следният:

Управление на иап

1. подп. Тодор Полянков – командир на под. 34 060

2. м-р Георги Н. Атанасов – зам.-к-р по БП на иап

3. м-р Димитър Н. Димуларев – зам.-к-р по ЛП на иап

4. к-н Георги Ян. Чончов – инспектор на иап/щурман

5. м-р Тодор Д. чорбаджийски – инспектор на иап

6. к-н Иван Ал. Чапкънов – РП на иап

7. к-н Димитър Тирджиков – РП на иап

8. к-н Христо Георг. Марков – ВСС на иап

9. Дойчин Георг. Бояджиев – ЗКПЧ на иап

Управление

1. к-н Красимир Вътов – командир на иае

2. Йордан П. Иванов – зам.-к-р на иае

3. к-н Гълъб Д. Гълъбов – ЗКПЧ на иае

4. к-н Димитър Грапльов – началник-щаб на иае

5. м-р Станимир Тан. Касабов – щурман на иае

6. Веселин Вълканов – ВСП на иае

1. к-н Валери Маринов – командир зв.

2. л-т Георги Георгиев – ст. пилот

3. л-т вакантно.........– мл. пилот

4. л-т вакантно.........– мл. пилот
2-ро звено

1. к-н Петров – командир на звено

2. ст. л-т Паруш Парушев – сл. пилот

3. л-т вакантно............– мл. пилот

4. л-т вакантно............– мл. пилот
3-то звено

1. ст. л-т Светльо Младенов – командир на звено

2. л-т Иван Михайлов – ст. пилот

3. л-т вакантно........ – мл. пилот

4. л-т вакантно........ – мл. пилот
2-ра иае

Управление

1. м-р (к-н) Христо Младенов – командир ИАБ

2. к-н Явор Димитров – зам.-командир иае

3. к-н Красимир Недялков – началник-щаб ИАБ

4. ст. л-т Красимир Гоцев – ВСС иае

5. ст. л-т Симо Йовчев – ЗКПЧ

6. ст. л-т Владимир Цонев – щурман ИАБ

1. ст. л-т Петър Март. Патков – командир на звено

2. ст. л-т Пламен Ганчев – зам.-командир на звено

3. ст. л-т Александър Коджабашев – ст. пилот

4. л-т Бухтев – мл. пилот

5. л-т Здравко Здравков – мл. пилот

1. ст. л-т Стефан Ганчев – командир на звено

1. ст. л-т Георги Петков – зам.-командир на звено

3. л-т Неделчев – ст. пилот

4. л-т Георги Стоименов – ст. пилот

5. л-т Кадийски – мл. пилот

6. Желев – мл. пилот

О. з. подп. Александър Георгиев Александров (Сашо)
Роден е на 5.12.1931 г. в гр. Попово, В. Търновско. През 1950 г. завършва гимназия във Велико Търново. 1948 – 1950 г. е доброволец в бригадирското движение. След завършена школа в гр. Пловдив през лятото на 1950 г. отива в летище “Марино поле” край Карлово като борден стрелец на самолет “Ил-2”. През 1951 г. завършва втора летателна школа за “борден радиотелеграфист” на самолет “Ту-2” в летище Балчик – 3-та бомбардировъчна миноторпедна авиация. От 1953 до 1956 г. е курсант-летец в НВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, 1957 – 1958 г. е пилот-изтребител в 25 иап – Граф Игнатиево, а от 1959–1963 г. в летище Узунджово, 21 иап и лети на самолет МиГ-19с. От 1964 – 1974 г. е инструктор във ВНВВУ “Г. Бенковски” в летище Каменец, Долна Митрополия и Щръклево. Служи в авиацията към ЦК на ДКМС – военния отдел и лети на “Злин-525”, “Z-42”, от 1997 до 1990 г. Като летец-изпитвач (заводски) на самолетите: Л-29, Ан-2, Ан-2М. В изтребителната авиация служи 8 (осем) години във ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, като летец инструктор 11 години. Пилотирал е 15 типа/модификации самолети: Лаз-7, Лаз-7м, Як-11, Як-17, Як-23, МиГ-15, УМиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17 и МиГ-19с, Злин-525, Z-42, Л-29, Ан-2 и Ан-2м. Излиза в пенсия 1990 г.

* * *

Тъкмо усвоихме прекрасния изтребител МиГ-15, като имахме квалификация “летец-изтребител III-и клас”, усвоихме полетите СМУ и придобихме летателна квалификация “летец-изтребител II клас” през лятото на 1958 г. на л-ще Граф Игнатиево изненадващо кацна една двойка самолети. Оказаха се МиГ-19с – свръхзвуковия пръв сериен съветски изтребител – съоръжен с два осеви турбодвигателя РД-9-Б, с които въоръжиха 19 полк и 21 иап.

И така в първото тримесечие на 1959 г. изненадващо ни събраха (ние служехме в 25 иап) и ни прочетоха заповед за носене на службата в 21 иап – в Узунджово – Хасковско, основната група от нашия випуск.

Летецът е призван да преодолява психологическите бариери, които го съпътстват по време на летателния му живот. Той се готви старателно за предизвикателствата, които в даден момент може да възникнат, на които противопоставя волята, самообладанието, знанията и опитността си, за да излезе от ситуацията, съхранявайки себе си и скъпоструващата авиационна техника. Ако летецът не е наясно на каква професия се е посветил – той не би могъл да оцелее през годините.

Програмата на теоретическата ни подготовка беше доста натоварена, ние разполагахме с двадесетина дни, с която да се справим. За щастие лекторите ни бяха много добре подготвени, а попълнението от моя випуск бяхме втората им група слушатели.

Редно е да спомена какво ставаше вън от класната ни зала, намираща се на II етаж на щаба на полка. Бяха пристигнали доста контейнери със самолетите и двигателите от авиационния завод производител в гр. Новосибирск. Специална авиотехническа група оттам обучаваше нашите авиоспециалисти, съвместно сглобяваха самолетите. Навън беше построен стенд за изпробване на двигателите, уточняване параметрите им, изпробваха ги на трите режима: “Нормал”, “Максимал” и третия “Форсаж”, на които ги държат определени минути работа.

Не рядко някой двигател изпищи – не издържал тоя тест и се заменя с друг. Шум и гръмотевици, но алтернатива няма – и ние, и техниката трябва да се вложим в нормите. Така пролетта дойде. Помня беше 26 или 27 април, времето беше дъждовно, ние завършихме теоретичната програма. Сдавахме изпити по отделните дисциплини, след което за първомайския празник за няколко дни трябваше да останем със семействата си и да се върнем в частта и да започнем летателната си програма по усвояване на свръхзвуковия самолет “МиГ-19” с много аеродинамични и др. новости, за пръв път използвани и приложени в изтребител. Какъвто аналог до момента нямат западните изтъкнати производители на изтребителни бойни самолети – една от новостите АРУ-2 приложно към управлението на самолета – с конструктор инженер Меняев.
Дойде време да полетим на МиГ-19

В 21 иап полк. Велинов, който ни прие, сдаде на новия ни командир от 1950 г. – випуск 70-ти подп. Дело Георгиев Жулев. Полкът се състоеше от 3 ескадрили с командири Васил Данчев, Коста Йорд. Костов и Жельо Тодоров Бакалов.

Нашата група беше втората по усвояването на самолета като попълнение на 21 иап от випуск 1956 г. От Граф Игнатиево пристигнахме: ст. лейт. Урушки, Главчев, Ст. Кючуков, Чаралозов, Велчо Спасов, Кольо Сл. Колев, Кръчмаров и аз – Александър Александров. След около година от Доброславци пристигнаха:

Кирил Тричков, “Йонич” Атанасов, Веско Николов, Михаил Кр. Михайлов (Бако).

След тях пристигнаха от Равнец: Керезов, Бинев, Здравко Пилев, Наско Георгиев, Ламбро Яковлев, Киселков, Кольо Вълов и може би пропускам някой. Всички бяхме млади, ентусиазирани, нетърпеливи да овладеем най-новия свръхзвуков изтребител МиГ-19с фронтови.

Първата група от 1959 година служихме в ескадрилата на кап. Костов (бъдещия генерал, началник на правителственото звено – отряд 28). Бяхме разпределени по звена.

Мой командир на звеното беше кап. Димитър Янев Грозданов, аз – като негов заместник-командир, водач на втората двойка беше старши пилотът Ст. Ст. Кючуков и мл. пилот – многоуважаваният и обичан от всички нас Спас Чаралозов. Така останахме години наред и се бяхме сработили страхотно – командирът на звеното ни беше инструктор още във ВНВУ, който по желание дойде заедно с нас да служи в бойния полк.

Той беше всепризнат, отлично подготвен летец със забележителна техника на пилотиране. Истинско удоволствие за нас беше да сме под неговото командване.

До 10 часа нальот усвоихме самолета по кръга, зона прост пилотаж. Но фигури от комплекта сложен пилотаж не ни разрешаваха близо година. Командирите може би искаха да понатрупаме опит, да свикнем със самолета, с неговите особености, големи скорости и претоварвания. Поради големите радиуси на фигурите по-продължително време оставахме под натиска на претоварването, което ни мачкаше при вертикалните фигури. Имаше в инструкцията по техника на пилотирането една бележка, че ако на върха на лупинга (стръмен вираж във вертикална плоскост) осезателно трябва да имаш 1,5 g претоварване, в противен случай няма да ти достигне приборна скорост, за да преминеш върха на лупинга и може би това беше главната причина командването да не разреши фигурите от сложния пилотаж.

Но основната задача на летеца-изтребител е да владее техниката на пилотирането на самолета-изтребител по трите му оси на въртене – надлъжна, напречна и вертикална спрямо естествения хоризонт, т. е. фигурният пилотаж е абсолютно задължителен за изтребителя, за да води въздушен бой с противника. Чакането е до едно време. На самолета има прибор, наречен акселерометър – скала с две стрелки, едната показва моментното претоварване при различни маньоври от полета, а дебелата стрелка отчита и оставя на максимално създаденото в полета претоварване, което летецът може да анулира пожелание.

И така, когато накрая командването реши, че е време да започнем усвояването на фигурния пилотаж – всички го бяхме овладели при тренировъчните полети в зона прост пилотаж. Ами че ние през всичките години на обучение още от Военното училище и на най-различни типове самолети бяхме овладели тия фигури.

Правим нормални и стръмни виражи, правим бойни завои и виждаме на акселерометъра какво е претоварването. Отначало почваме боен завои с по-голям наклон, претоварването много над 1,5 g постепенно намаляваме наклона на 30° – самолетът стръмно изкачва и на върха – претоварването е много по-голямо от даденото, разрешено допустимо. Самолетът е с два мощни реактивни двигателя РД-9Б.

Намаляваме наклона наполовина, т. е. 15° спрямо вертикалата – претоварването над 5 g. Значи самолетът никога при тия данни не може да мине на задкритични ъгли, при които би се откъснала струята, която обтича крилата и той да изпадне в свредел.

Спокоен набирам скоростта за лупинг и без никакъв наклон се отправям вертикално към висината. Следейки поведението на самолета, бавното спадане на приборната скорост – и ето далече над критичната скорост и претоварване на върха 4 – 5 единици g. Минавам вертикалата – “ура”. Ограничението падна. Правя всички фигури в комплекс и на никого не казвам – не споделям – това минава за нарушение на летателната дисциплина. Но желанието за съвършенство и високо бойно майсторство е много по-важно от всичко друго. На самолета поначало трябва да се учиш сам, няма учебен такъв. Кой когато му дойде времето, решава, както ви описах аз как усвоих фигурите.

Чак когато разрешиха тия полети, всички заявихме, че отдавна сме овладели тия маньоври. Тогава си признаха и нашите началства, че са постъпили по същия логичен начин.

Задачите ставаха все по-сложни и полетите по динамични. Сериозността на задачите и взискателността на самия самолет ни задължаваха да се готвим задълбочено, да сме изучили и отработили всички особени случаи в полет и със затворени очи да знаем кой АЗС и кой прибор къде се намира. Да се чувстваш в кабината уютно, така спокоен, както като седнеш на бръснарския стол и бръснарят сръчно заиграе със страхотно наточения бръснач по бузите ти, ти стоиш спокоен, доверил се на майсторлъка му, че няма да те нареже.

Така главния летец изпитател на КБ (конструкторското бюро) Григорий Седов, който в Граф Игнатиево ни демонстрира на 10 000 м височина всички фигури от сложния и висш пилотаж, включително и свредел. МиГ-19 охотно влиза в свредел наляво – надясно самолетът не влиза. Обяснението от жироскопичния момент на въртящите се турбини на двигателите. И на разбора той ни изказа една своя мисъл, която всички запомниха, а именно: “Ако един летец подхожда към самолета си за полет, считайки това за героизъм, той за полета не е готов”. И тая истина наистина скоро проумяхме. Спокойствието идва със старателна предварителна подготовка на земята – не можеш да искаш от себе си повече, отколкото си готов да дадеш, и не можеш да вземеш от самолета повече, отколкото конструкторите са заложили в него. Инструкцията за техника на пилотирането, написана след експерименталните полети в небето, дава възможното и описва ограниченията. Много летци-изпитатели с кръвта си са писали и донаписвали инструкцията за преминаване на свръхзвуковата бариера, където са се срещали с такива неподозирани аеродинамични явления. Като флатера, валюжка, затрили такива изтъкнати летци-изпитатели като Иван Бахчиванджи – изпитвал Як-23, и Гринчик – летеца-изпитател на МиГ-15. Те загубиха живота си, други продължиха делото им и така ние ги последвахме и оцеляхме, вслушвайки се и изпълнявайки онова, което до голяма степен гарантира живота ни.

Започнахме полети по маршрути, прехвати и бойно използване на самолета. Стрелба по земна и въздушна цел (с фотокартечница при въздушна цел), бомбомятане, стрелба със “С-5” ракетни снаряди, полети нощем. Овладяване на самолета СМУ денем, нощем, на минимума отпочнахме подготовка нощем СМУ и класност Военен летец I клас.

Тъкмо отпочнахме подготовката по бомбомятане от сложен маньовър – се проведе акция по кръводаряване в летище Узунджово. Всички от техническия и летателния състав участвахме в кръводаряването. Оказа се, че някой преди мен инжектиран, е боледувал от хепатит Б-1 – наречен епидемичен, т. е. силно заразен. Летях си до последно интензивно. В ергенския блок имахме обща баня и там се случихме с командира на полка Жулев, неговия заместник п-к Сашо Василев и аз. Говорим си, къпейки се, и по едно време Сашо Василев се загледа в мен и ми каза: – Сашо, ти си болен от жълтеница. Излизай, приготви се и викай линейката да те закара в Хасковската болница – вземи си всички принадлежности! Викам “Др. полковник, защо си правите тая лоша шега с мен?”

Вика “Брат ми, никаква шега, вземай мерки, децата ти са малки, не се бави да не ги заразиш.” Като чух за децата и тихото обяснение на командира, като тапа излетях. Отидох в болницата и веднага ме приеха в инфекциозното отделение. Никакво лечение не ми проведоха. 18 дни бях изолиран от къщи и колегите си. Само докато мине инкубационния период. Останаха ми два дни до изписването, беше петък, жена ми ме вика да се покажа на прозореца. Отдолу ми съобщава, че най-после ни е излязъл редът за кола шкода октавия. Какво да правим, ме пита. Казах є да почака. Отивам при лекаря, обяснявам му как стоят нещата. Ако не отида да си получа колата, която толкова дълго чаках, следват събота и неделя, а аз в понеделник трябваше да бъда изписан. Помолих го да ме освободи да я получа и се връщам веднага да дочакам в понеделник изписването. Имало още хора на тоя свят. Попитах го, ако няма да заразя някой от близките ми – моля да ми разрешите да я получа. Той каза: “Мъжка дума – вземаш и се връщаш!” Така и стана.

Спряха ми полетите за 9 месеца – такава беше нормата за подобно заболяване за възстановяване. След моя случай забраниха летателният състав да участва и кръводарява в цялото ВВС.

Това беше и поводът да помоля командващия ВВС ген. Симеонов да ме премести да служа в НВВУ в Долна Митрополия. След 9 месеца бях назначен за инструктор на випуска от 1964 г. Първият випуск пилоти висшисти, от които беше и първият ни космонавт Георги Иванов Какалов. Тук пропускам много подробности по отношение моите аргументи, които командващият прие за основателни в крайна сметка и зачете желанието ми.

Като капитан станах инструктор на старши курсантите летци-инженери – бойната си подготовка провеждаха на УМиГ-15 и МиГ-17. В училището обучавах 11 випуска пилоти, от 1963 до 1974 година. Това е един нов забележителен период от моя живот. Интересен, много динамичен период, в който много се раздавах и много неща научих.

Напуснах летище Узунджово принудително, не пожелание, а поради факта на заболяването, което ме извади 9 месеца от строя. 5 години изкарах в “гарадока” сред колеги, отдадени всецяло на професията. Носехме бойните дежурства. През деня, а летните дни са безкрайно дълги, когато сме облечени във височинните костюми. Готовност № 1 в самолета, готовност № 2 в дежурната стоянка, а дежурство № 3 нямаш право да напускаш “гарадока” без разрешение. Всеки божи ден се правеха разчети и се носеше такова дежурство. Нощем като правило дежуреха летците от 19 полк Граф Игнатиево, които летяха на МиГ-19п – прехващач, снабден със собствен радиолокатор за целта.

Най-ценното бяха хората, сплотеният колектив от летателен, технически състав, тилът, АТБ за техническите прегледи РСП, близък, далечен маркер войнишки състав в огромен колектив от служещи военнонаемни, здравни работници и не на последно място нашите метеоролози, които следяха за времето по цели нощи. Радистите събираха данни, необходими на метеоролозите за анализ и максимално близки до фактическата прогноза – по кой вариант полети да се готвим. Обикновено се готвехме по три варианта: денем, нощем, прости и сложни условия, просто да няма пропуснат летателен ден или нощ.

Сприятелихме се с техниците, които усърдно ни подготвяха самолетите като Рачо Лафчиев, Пецата, Стоянов, Петър Дяков, от спецоборудването Карагьозов, Стаменов, Станчо, Диманов и не на последно място Трайчето, вечно приветлив, усмихнат, отзивчив. Неговото старание беше забелязано от командирите, които го изпратиха да продължи образованието си във Военната академия и не се изненадах, когато го видях след години в София като зам.-главен инженер в щаба на ВВС по самолета и двигателя. Трудни години, изпълнени с динамика, разнообразни летателни задачи и няколко скъпи жертви. За тия 5 години се простихме с Пенко Ничев, Лазар Нинев, Димитър Мицев и зам.-командира на 21 иап Пейчо Пейчев. Свидни жертви, които нямаха щастието да остареят.

Ще завърша спомените си от годините, които прослужих в летище Узунджово, с три особени случая с мен в полет със самолет МиГ-19.

1. В полет по прехват на цел Ту-16 (учение по Варшавския договор) излетяхме в двойка, водач ми беше кап. Петко Тонев, зам.-командир на ескадрилата. От КП ни дадоха курс към целта, към която летиш в стратосферата на 14 000 м височина. Вече подхождахме към Ихтиман и в района преди Елин Пелин видяхме целта пред нас. Последва команда от водача за включване режим “максимал” и последва втора – “включи форсаж”. С натискане кноп “форсаж” се чу трясък и пламък изригна през дифузьора по моя преценка 10–15 метра. Двигателите спряха, водача виждах далеч пред мен като точка, моя самолет силно изостана с нос над хоризонта, а във вариометъра бясно се въртяха стрелките за загуба на височината. Докладвах на РП, че ми спряха двигателите – беше дата 16 октомври – Деня на авиацията и рождения ден на съпругата ми. Настана една канонада от радиоразговори – които не се чуваха от земята един друг, а на мен ми пречеха да разговарям с моя РП. Докладвах, че започвам запуска, като правя завой наляво, защото бях вече над София. Имаше 5 условия за запуска: приборна скорост, установена по инструкция авторотация на турбините 45 %, които ми осигуряваха налягане, необходимо от хидропомпите за работа с управлението, и започнах запуска. Следя температурата – 800/850° мах. допустимата – връщам РУД на стоп. Извеждам другия двигател “зажигание”. Същата история – температурата застрашително расте. Имам всичко 6 л бензин за първоначални 5 – 6 запуска. Докладвам на РП, че при няколкото опита – температурата преди запуска да е завършил – застрашително расте, т. е. опасност от пожар в двигателя.

След направените няколко опита ту с ляв, ту с десен двигател – докато вдигаха опасно високи температури, по едно време стрелките на температурните индикатори стояха близо около нулата, а височината бързо се стопи, вече подхождах към Мусачево и височината ми беше 7000 метра. Докладвах на РП че след няколкото опита вече температурата не расте, а е около 0°.

Първоначално помислих, че бензинът от 6 л е изчерпан и двигателите не запускат.

С тоя самолет при спрени и двата двигателя е забранено кацането. Всички опити за подобно кацане са завършвали с катастрофа. Затова с едри букви е написано – “летецът се катапултира”.

Полк. С. Василев беше РП (оня, който в банята ме позна, че съм болен от жълтеница по-късно). Спокойно ми подаде команда: “Сашо, охлаби коланите, поогледай се около себе си и се готви за катапултиране.” Така и направих – охлабих раменните и се наведох напред да охлабя и петия колан, който е между краката ми и “О, чудо”.

На лявата ръка на пилота има планшет с данни на запасните летища и данни за честотите на преводните радиостанции. Навеждайки се напред, последният опит на двигателя не съм го дал на “Стоп”, а е останал пред “зашолката” и неволно съм бутнал с планшета ръчката за управление. Работата на двигателя и температурата и оборотите започнаха да растат. Изкрещях – “двигателят запусна”!

Запускам следващия. И той безпроблемно запусна. Докладвах, че всичко е нормално, долитам с КЪР = 0 към летището. И чак тогава се изпотих “засрамих”. Веднага ми стана ясно всичко, къде сбърках и си усложних толкова много живота и вдигнах адреналина на толкова много хора от ЦКП и летищните РП. Заходих, кацнах – полетите бяха спрени последва разбор – и изтъкнах основната си грешка. На тоя самолет бях новак, нямах още 10 часа всичко нальот. На никого до момента двигател в полет не е отказвал, а при мен и двата.

При спрели двигатели в стратосферата височината бързо се губи. Защото плътността е малка – 14 000 мН. Допуснал съм много съществена грешка – започнал съм запуска, преди да изчакам самолетът да се снижи под 9000 м височина, както е по инструкцията. Аз съм пропуснал това нещо, без да съм се замислил защо е фиксирана тая височина 9000 м. Та в паниката всички други 4 условия бяха налице и аз бързам. А там атмосферата е разредена и двигателите трудно се охлаждат, затова докато стигна тая височина, температурите растяха. След тая височина двигателите са се преохладили, а аз си мисля, че не са запуснати.

Този случай съм споделял с моите курсанти, без да се срамувам от грешката си. От тая грешка много колеги си извадиха поука, както и аз самият. Инженер по това време беше инженер Китин, с когото служихме в летище Балчик в един полк. Аз още бях войник на летателна длъжност ...... радист на Ту-2.

Комисията се събира и констатираха при “максимал” соплото намалило диаметъра си в края и това ускорява скоростта на изтичащите газове и при съвсем малък разход на гориво от двата двигателя, се добива 2000 кг/сила тласък напред – от всеки около 1000 кг/сила тласък.

При форсаж – цилиндрите направляват изхода/соплото да бъде максимално отворено. Преди да се подаде искра за запалване на допълнителното впръскано гориво зад турбините, която изгаря във форсажната горивна камера. Наложи се допълнително разширяване отворите на цилиндрите, за да подготвят соплото за работа на форсаж и чак тогава форсунките да впръскват горивото (т. е. соплото да работи като сопло лавал – да осигурява изтичане на газовия поток, а не да го задържа и изхвърли през дифузора напред по посока на полета на самолета, както стана при мен.