МЕРЫ, ПРЕДПРИНЯТЫЕ ПРАВИТЕЛЬСТВАМИ ДРУГИХ СТРАН ДЛЯ БОРЬБЫ С ПРОБКАМИ НА ДОРОГАХ

• 
  - Вильям С Викэри, Нобелевский Лауреат по экономике 1996 года
  

В прошлом, транспортное планирование преимущественно занималось прогнозированием будущего Спроса на дорожно-магистральные ресурсы и сводилось к строительству новых магистралей и автострад, чтобы соответствовать Спросу. Это не сработало. Ни одно государство, ни один город не был способен поддерживать программу по дорожному строительству, которая могла бы обеспечить свободное движение транспорта. Однако, во время масштабного дорожного строительства между штатами, в период с 1950 по 1970 гг., в США смогли вплотную подойти к этой отметке, так же, как и в других странах, в какой - то момент удавалось поддерживать темпы дорожного строительства, при которых пропускная способность росла одинаковыми темпами с ростом трафика. Однако, нигде не удалось поддерживать темпы дорожного строительства, опережающие непрерыв-но растущий Спрос на дорожное пространство.

В некоторых случаях проблему дорожных заторов следует решать в определенной степени посредством строительства новых дорог – для обеспечения альтернативного дорожного прост-ранства, например, там, где оно (пространство) отсутствует или там где эта дороги низкого качества. Однако, не решить проблему только за счет строительства. В условиях бесплатного эксплуатирования дорог и магистралей, государственных фондов недостаточно для покрытия значительных затрат на дорожное строительство, чтобы обеспечить прогнозируемый растущий трафик. И даже при условии, если такое финансирование было в наличии, планы по строительству столкнулись бы с сопротивлением со стороны собствен-ников земли и экологов.

Стр. 9

Многие крупные города пытались справиться cо стремительно растущим трафиком путем реорганизации использования территорий/земель – либо путем рассредоточения различных видов деятельности и перенос их за пределы (городов), либо путем концентрации бизнесов и жилой недвижимости в городских «коридорах» с целью сделать общественный транспорт более функциональным. Смысл первого подхода заключается в том, что на окраинах городов существуют большие пространства подходящих для современных видов транспорта – больше пространство для парковочных мест, больше пространства для строительства погрузочных/разгрузочных платформ (эстакад) и иных специализированных приспособлений для грузовых видов транспорта. Неудачным «побочным» эффектом такого подхода является «рассеянный» характер (разбросанность на обширной территории), что приводит к переносу трафика и возможных заторов на периферию, за пределы города. Что касается второго подхода - попытки соединить бизнес - строения и жилые дома в городских «коридорах» (для облегчения перемещения из одной части города в другую) посредством соответствующего законодательства. То это может привести к перекосам в сфере землепользования и искажениям на рынке недвижимости, так как эти меры ранее оказались крайне непопулярными, и пока нет свидетельств в пользу функциональности и полезности такого подхода.

Ключевым аспектом всего вышесказанного является тот факт, что лучшее планирование использования территорий/ земель возможно может помочь снизить напряженность проблемы дорожных заторов, но в очень ограниченной степени. В действительности, попытка решить проблему заторов путем усовершенствованного подхода к планированию использования территорий предпринималась в течение более полувека – и с очень скромными результатами.

ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ НА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Тема пересадки людей с автомобилей на общественный транспорт играет важную роль в обсуждениях дорожных пробок. Это особенно актуально в больших городах с развитой и хорошо поставленной общественной инфра-структурой, таких как Лондон, Нью-Йорк или Токио. В любом месте, где существует концентрация экономически активного и занятого населения и различных видов деятельности, в центральных районах, для людей будет целесообразным пользоваться автобусами и метро (пригородными поездами). Путем улучшения качества обслуживания общественного транспорта и продлением часов его работы, можно попытаться «переориентировать» часть людей с использования автомобилей, путь даже не от самого дома, а с пунктов пересадки - на общественный транспорт, что позволит, в свою очередь, несколько разгрузить основные трассы и дороги, ведущие в центр города.

Стр. 10

Тем не менее, возможность «транзита» большого количества пассажиров ограничена степенью концентрации экономически активного населения и видами деятельности – поэтому необходима рассеянность вышеуказанных пассажиров и расконцентрация деятельности от главного центра активности. В таких местах, (с расконцентрированным главным центром), возможность концентрации людей, следующих из одного пункта назначения в другой, достаточно мала. Но если не наработана сама схема «транзита», при которой возникают странные неудобные маршруты и длительные часы ожидания общественного транспорта, альтернатива езды на частном автотранспорте, даже с учетом пробок, может показаться неплохой, особенно при наличии стерео и мобильного телефона для более комфортного проведения времени.

Однако, схема «транзита» явно не будет работать для рабочих мест, рассеянных на определенной территории (не только от центра активности, но еще и между собой), а также для коротких поездок и походов по магазинам за большим количеством покупок.

Стр. 11

Тема транспортных заторов стара как города, даже римские императоры находили, что дорожные «пробки» являются важной проблемой. В 45 году до н.э. Юлий Цезарь провозгласил закон, ограничивающий вьезд с 6 утра до 4 дня в городской центр Рима за исключением транспорта со специальными разрешениями. После террористических актов 9 сентября 2001 года в Нью-Йорке муниципальными властями были применены схожие меры для того, чтобы освободить улицы для операции по освобождению и спасению пострадавших в терактах. Поэтому частному транспорту c одним водителем был запрещен въезд в южную половину Манхэттена. Но зато проблема затора была решена моментально. Половина транспортного потока исчезла, а другая оставшаяся половина смогла передвигаться со средней скоростью в рамках скоростных ограничений.

Проблема с таким командно-контрольным подходом к трафику заключается в том, что он исключает дифференциацию по видам поездок различного значения. Например, водитель транспорта в случае, когда он один, однако направляясь на работу, может быть ограничен в доступе к центру города, тем не менее, группа туристов только по причине ее численности (более 1 человека) может получить доступ к центру города по любой трассе. В любой командно контрольной системе существуют такие диспропорции, которые наносится ущерб экономике, и, как следствие, – образуются недовольные и неудовлетворенное население. Командная система управления постепенно приводит к беспорядку по мере ослабления механизма обеспечения ее соблюдения, или в пассивном режиме указанную систему начинают избегать или пренебрегать. В «нижнем» Манхэттене запрет на проезд только с одним водителем был снят менее чем в течение 1 года. [24]

За исключением преимуществ, предоставляемых транспортным средствам экстренной помощи, система платных дорог является единственной действенной системой, позволяющей распределять ограниченные ресурсы транспортной инфраструктуры среди миллионов автомобилей. Согласно этой системе, водители в соответствии со стоимостью поездки могут принять свое собственное решение по целесообразности такой поездки.

РИСУНОК 5. ПРИЧИНЫ ДЛЯ РАСТУЩЕГО ИНТЕРЕСА В ОТНОШЕНИИ ЦЕНЫ ЗА ПРОЕЗД ПО ПЛАТНОЙ ДОРОГЕ ИЛИ МАГИСТРАЛИ

Если ваш город и район рассматривает возможность взымания платы за дорожные “пробки”, в какой степени будут важны следующие преимущества? (1= не очень важно, 5 = очень важно)

Стр. 12

Ряд предпринимаемых усилий по всему миру, направленный на борьбу с дорожными заторами (пробками), указывает на то, что решение проблемы с дорожными заторами возможно при применении правильного ценообразования на такой дефицитный ресурс как дороги и дорожные магистрали. Сложной задачей является сбалансированная установка цен таким образом, чтобы привести к равновесию между собой Спрос и Предложение на дорожную инфраструктуру. Данный экономический принцип уже давно применяется в предложении пищи, которую мы едим, жилья, в котором мы живем, одежды, которую мы носим, а так же в большинстве товаров и услуг, которыми мы пользуемся в нашей повседневной жизни. Препятствием в области наложения платы за пользование дорог являются трудности с определением стоимости использования дорожного пространства.

Однако, представьте себе, если бы цены, например, на продовольствие устанавли-вались тем же способом, что и в случае определения платы за пользование дорогами. Использовался бы общий налог на продовольствие, который собирался бы государством и направлялся на закупку продовольствия у фермеров и оптовиков (для супермаркетов), которые, в свою очередь, хранили бы продовольствие бесплатно. Продовольст-вие распределялось бы согласно следующему принципу: «первым пришел – первым обслужили», что привело бы к дефициту и убыткам. Выстраивались бы длинные очереди за поставщиками продовольствия, не говоря уже о политическом давлении на прави-тельство, с целью увеличить программу финансирования закупок продовольст-вия из - за пустых полок и очередей. [25]

И хотя налоги на топливо могут показаться платой за пользование дорогами, фактически они не являются таковыми; они являются налогами на водителей транспортных средств, что в корне отличается от платы за пользование дорогами. С экономической точки зрения эти платежи являются налогами, хотя политики их могут называть платежами. Налоги отличаются от платежей за пользование авто-дорогами тем, что они напрямую не связаны с тем, на обслуживание каких дорог они направляютcя, и каким образом они используются.

Дорожно-транспортная инфраструктура относится, по определению экономистов, к «скоропортящимся» благам. Если существующим дорожным ресурсом не воспользовались в течение определенного времени, то его невозможно «законсер-вировать» и сохранить его для пользования в будущем. С другой сторо-ны, обеспечение дополнительного дорож-ного ресурса (расширение существующих пропускных мощностей) в периоды перегрузок и дорожных заторов является крайне дорогостоящим – приобретение прав на прокладку трассы/магистрали, получение различных, включая экологические, разрешений, плюс огром-ные затраты на строительство. Для эффективного использования транспорт-ной инфраструктуры или для получения максимальной пользы от ее использова-ния следует применить принцип предельных издержек в ценообразо-вании. (marginal costs)

Экономисты рассматривают эту проблему с позиции максимизации полезности путем применения правильного ценообразования, – устанавливая цены на уровне предельных социальных издержек. [26] Джоржина Сантос из Департамента прикладной экономики Кэмбриджского Университета формулирует это следующим образом: «размер эффективной платы равняется внешним издержкам вмененным водителям транспортных средств, или разнице между предельными социальными издержками (ПСИ) и средними частными издержками (СЧИ). Это стандартная экономическая теория...» [27]

Это и есть наиболее логичный подход к управлению трафиком. Ничто так не причиняет ущерб дорожному движению как разрушительные бесконечные остановки и начала движения. Таким образом, одним из наиболее эффективных форм управления дорожным движением является цена за использование дорог, покрывающая предельные издержки, и тем самым, предотвращающая перегрузки и нанесение вреда дорожному движению.

Стоимость дорожного пространства разнится по месту и времени суток. Департамент Оценки Транспорта США рассчитал, что типичная поездка в час пик по средней обычной американской столичной платной зоне стоит автолюбителям 18 центов / км (30 центов / миля).

Поездка по бесплатным дорогам стоит всего один цент / км (два цента / миля) для путешествия во вне пиковое время, когда только есть переменные затраты. [28] Дорожный сбор современной магистрали за пользование составляет 18 центов /км в густонаселенных городских условиях, что отражает стоимость дорожного пространства в данное время, тогда как расходы на поездку в другое время и место, при свободном дорожном движении, будет гораздо ниже.[29]

ОБРАЩЕНИЕ К ПРОБЛЕМАМ СОБСТВЕННОСТИ

Основной критикой за пользование платными дорогами является то, что это несправедливо по отношению к определенным группам людей, начиная с водителей, у которых низкий уровень дохода и они не могут позволить себе платные дороги, до людей, живущих в таких ценовых зонах, которые будут вынуждены нести непропорционально большую долю пошлин просто потому, что бедно они живут.

К счастью, существует множество проверенных методов для решения таких проблем. Один из лучших способов, чтобы избежать неблагоприятного воздействия от личностей с низким и средним уровнем доходов, это сказать, что доходы от дорожных пошлин перераспределяются на улучшение общественного транспорта, как было сделано, например, в Сан-Диего и Лондоне. Люди, которые не могут себе позволить сбор с пользователей дорог, как правило, менее вероятно, чтобы они добрались до работы на автомобиле, чем те, у кого уровень дохода выше; и, следовательно, должны извлечь большую пользу от улучшения общественного транспорта.

Другой вариант заключается в предоставлении скидки для определенных категорий водителей. В некоторых городах освобождаются инвалиды от уплаты пошлин. Скидки могут также предоставляться других категорий водителей, таких как для людей, живущих ниже определенного уровнях жизни или тех, кто проживает в зоне платной дороги. В Лондоне, жители облагаемых дорожных зон, получают 90-процентную скидку.

Стр. 13

РИСУНОК 6. ИСТОРИЯ СБОРОВ С ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ДОРОГ

1176 - Генрих II, сводом законов Colechurch, заложил первый камень для постойки Лондонского моста в обмен на концессионные сборы.

1356 - Эдуард III установил сборы с фрахтующихся фургонов в местечке Странд между Темпл Бар и Вестминстер.

1706 - Британский Парламент дал разрешение на создание организаций (трастов), которые будут заниматься строительством платных магистралей. Данные организации осуществляют деятельность за счет привлечения средств в доверительное управление.

1963 – порт Authority в Нью-Йорке / Нью-Джерси свидетельствует о взимания платы, посредством электронных средств, за проезд в Линкольн - туннеле.

1974 - Большой Лондонский Совет предложил билет на каждый день для въезда легковых и грузовых автомобилей. Билет был изъят в лице оппозиции.

1975 – В Сингапур установлена Территориальную Схему Лицензирования.

1986 г. - Берген, Норвегия реализует сбор за проезд "кольцо" или кордон

1987 – Олесунн, Норвегия: Первое публичное использование сборов посредством электронных транспондеров.

1990 - Первое применение электронных сборов для поездок на трассе A1 Милан – Флоренция – Неаполь - Рим.

Осло, Норвегия: первое применение транспондеров для взимания сборов по регулированию трафика.

1991 – Первые средства электронных сборов, используемые на полной скорости на автостраде с несколькими полосами - E-Денвер 470.

Тронхейм, Норвегия: первое применение транспондеров для взимания сборов по регулированию трафика.

1992 - дифференцированные ставки дорожных сборов вводятся на автостраде A1 к северу от Парижа.

1995 - 91 Экспресс Линии открылись в районе Лос-Анджелеса.

1997 – в Торонто открылась 407 - ETR, первая в мире многополосная платная автомобильная дорога позволяющая взимать электронные сборы во время движения.

1998 - I-15 облагаемые пошлинами полосы движения в Сан-Диего взяли динамичное начало.

Электронные сборы за пользование дорогами заменила наклейка, содержащая территориальную лицензию в Сингапуре.

Рим требует оплаты с нерезидентов за въезд в исторический центр города.

1999 – В Великобритании местным органам власти предоставлено право на сборы, регулирующие трафик

2000 - Кен Ливингстон избран мэром Лондона - и обещает ввести сборы, регулирующие трафик в центре Лондона.

Melbourne's City Link вводит сборы за пользование магистралями для легковых и грузовых автомобилей.

2001 - Швейцария применяет электронную систему для сборов со всех отечественных и иностранных грузовых автомобилей, весом более 3,5 тонн.

Порт Authority в Нью-Йорке / Нью-Джерси вводит различные сборы на проезд по мостам в Манхэттен.

2003 - Лондон запускает крупнейший в мире проект по взиманию сборов за регулирование трафика.

Германия открывает "Toll Collect" - систему взимания сборов за пользование дорогами для грузовых автомобилей, следующих во Францию.

Стр. 14

СОПОСТАВИМА ЛИ ПРАКТИКА С ТЕОРИЕЙ? «СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА ГЛАЗАМИ ИНВЕСТОРА" В КАЛИФОРНИИ

Экономическая теория и математика дорожных сборов имеет давнюю историю.[30]. Первое серьезное испытание дорожных сборов различных видов для регулирования трафика в обычные часы и часы пик были проведены на французских магистралях ("autoroutes apeage") в начале 1990-х годов. В Калифорнии, во второй половине 90-х годов, предельные ставки на дорожные сборы были введены первый раз.

В Штате Калифорния предлагают финансовое участие и частную собственность в дорожных проектах, так как такой подход выгоден, как автомобилистам, так и налого-плательщикам. Калифорнийская Частная Транспортная Компания (CPTC) привлекла 130 млн. долл. США для создания четырех – полосной платной магистрали в середине восьми - полосной автостраде известной как Риверсайд Автострада (или Стейт Рут 91) протяженностью 16 км (10 миль). Это стратегическая магистраль с востока на запад, соединяющая округ Риверсайд (2,5 млн. жителей) с округом Орандж и Лос-Анджелесом, насчитывает и регулирует около 250,000 автомобилей в день. Загруженный трафик на запад по утрам и на восток по вечерам является причиной больших заторов.

Инвесторы устанавливать свои собственные сборы и графики для максимизации возврата на инвестиции. Нанятые ими маркетологи, определяют "стоимость проекта глазами инвестора", разрабатывая новые схемы пошлин. Ту стоимость, которую автомобилисты платят, за пользование "91-я Экспресс Линия" будет меняться в зависимости от количества заторов на полосах магистрали, пролегающих рядом с платной автострадой. Почасовой график взимания сборов был разработан с учетом различий в скоростях движения, определяя привлекательность экспресс линий по отношению к бесплатным полосам магистрали.

В этом ценообразовании заложена железная экономическая логика. Для того, чтобы быть предложить стоимость свободного автомобильного движения, менеджеры экспресс линий должны использовать ценообразование, чтобы предотвратить любое превышение трафика, угрожающее скорости движения на их линиях. Почему? Потому что они продают гарантию восьми или девяти - минутной поездки по сравнению бесплатный проездом, который может занять от 15 до 40 минут. Чтобы завоевать доверие автомобилистов, они должны обеспечить свободное движение или "экспресс" условия в любое время. Как результат, они должны постоянно корректировать свои графики сборов для создания препятствий большинству автомобилистов использовать экспресс линии (поднимая цены), в вост-ребованные временные интервалы, чтобы интенсивность движения замедлялась.

"91-я Экспресс Линия" была открыта в конце 1995 года и продолжает успешно действовать. [31] Она стали рентабельной примерно уже через три года. Хотя она обслуживает лишь треть трафика на магистрали в часы пик, "экспресс линия" регулярно обеспечивает прохождение 40 процентов трафика со скоростью от 65 до 75 миль /ч, по сравнению средней скоростью на бесплатных полосах, варьирующейся от 20 до 35 миль /ч. Около 30.000 пошлин в день собираются посредством транспондеров с транс-портных средств, движущихся на полной скорости по автостраде, в то время как автоматические камеры фиксируют нарушителей.[32]

Другим частным дорожным проектом в Южной Калифорнии является I-15 / FasTrak, или HOT (high-occupancy tolling - сбор высокой перегруженности) полосы. Магистраль расположена на северных подступах к Сан-Диего, I-15/FasTrak и взимает сборы за пользование дорог, с тех транспортных средств, которые являются высоко перегруженными транспортными средствами (high-occupancy vehicle (HOV)) на полосах автострады.[33] (Сегодня FasTrak является торговой маркой электронной системы сборов за пользование платных дорог в Калифорнии.) Используя HOT полосы, водители участвуют в программе и получают транспондеры для размещения в салоне автомобиля.

Так как местные органы власти по-прежнему по - прежнему поощряют совместное использование транспортных средств, они настаивают на том, чтобы система учитывала число людей в автомобилях, пользующихся платными полосами, чтобы убедиться, что эти полосы никогда не станут переполнены (чем больше людей в машине, тем меньше машин на автостраде).[34] Правительство разработало систему обложения сборами еще с большей чувствительностью, чем переналаживае-мый почасовой график "91-я Экспресс Линия", где система корректирует потери скорости так часто, как каждые шесть минут для того, чтобы метр входящего трафика был нужной загруженности.

До момента принятия решения, автомобилист выбирает либо оплатить пошлину за HOT полосу движения, либо ехать по бесплатной полосе, сообщения на дисплее информируют его о стоимости дорожных сборов. Автомобиль зондирует свои пути следования, непрерывно вычисляя плотность движения на той или другой полосе, что связано с подсчетом разных вариантов дорожных сборов и автоматической коррекции сборов. Временное отставание выстроено в регулировке так, что когда автомобилист проезжает систему антенн, через которую считывает транспондер, он не будет обложен большими платежами, чем показывает ставка на дисплее.

I-15 HOT полосы обслуживает от 3000 до 4000 плательщиков день, каждый из которых платит взносы, либо до 4,00 долл. США, либо до 10.000 долл. США, либо это тот, кто пользуется автотранспортным средством совместно, - т. е. бесплатно. [35] Совместное исполь-зование автотранспортных средств популярно, поскольку дает возможность выгодного проезда по экспресс линиям, и меньше автомобилей занимают место на переполненной бесплатной магистрали.

Руководители обоих дорожных проектов, сообщают об отсутствии существенных проблем с оборудованием и системами, что позволяет предположить, что использование гибких сборов для регулирования трафика, не такое сложное дело, как кажется с самого начала. Есть некоторые первоначальные затраты при разработке системы, моделирование потоков трафика, опра-шивание потенциальных клиентов, и маркетинг проекта. Однако опыт показывает, что теория работает: Сборы, взимаемые с пользователей платных дорог, могут быть эффективно использованы для ликвидации заторов.

Стр. 15