ЧЕТЫРЕ СТАДИИ ФОРМИРОВАНИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Процесс установления платы за пользование дорог может быть классифицирован в несколько отдельных этапов, следуя разным принципам:

■ Коридорный подход. Взимается при использовании конкретной дороги, которая обеспечивает прохождение транспортных средств из одного места в другое, например, традиционные платных дорог. Основная цель: получение доходов для оплаты дороги.

■ Территориальная схема. Взимание платы производится за въезд в область тесно интегрированной системы дорог. Взимания сборов применяется для управления городскими заторами. Цель заключаются в улучшении условий дорожного движения, а так же получения дохода.

■Национальные и транснациональные системы. Область дорожных сборов распространяется на более широкую сеть автомобильных дорог, а не отдельные зоны. Цель заключается в регулировании расстояния в трафике внутри сети и устанавливаются более продвинутая структура сборов, чем традиционные сборы с транспортного средства и налоги на топливо.

■ Объединение. Взгляд в будущее, в котором пользователям предлагается сделать осознанный выбор конкретного вида транспорта на каждом этапе своего путешествия. Сборы будут стимулировать путешественника в выборе наиболее эффективного вида транспорта.

На высоком уровне, этапы иллюстрируют компромисс между общей эффек-тивностью использования дорог, сложностями и рисками, заложенными в индивидуальных схемах платных дорог.

РИСУНОК 7. ЧЕТЫРЕ СТАДИИ ФОРМИРОВАНИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Стр. 16

«Коридорная» пошлина была первым типом платной дороги, который была реализована. Она накладывает плату за использование конкретной дороги (или конкретного участка дороги) и традиционно используется для автомобильных дорог и мостов, где доступ может легко контролироваться.

Первый шаг к современной жизнеспособной платной дороге или «коридорная пошлине» был предпринят в Соединенных Штатах в 1906 году, когда Уильям К. Вандербильт убедил своих богатых друзей в финансировании первой автомагистрали в мире - Лонг-Айленд Мотор Парквэй. Открытие автомагистрали состоялось в 1911 году, она имеет протяженность 77 км (48 миль) в центре Лонг-Айленда, Нью-Йорк, и стала первой платной дорогой, предназначенной только для автомобилей. Так как дорога находиться в частной собственности, она закрыта для гоночных автомобилей из-за высоких пошлин.[36] Это дорога стала первой полностью платно дорогой в современной истории.

До конца 1980-х оплата пошлин требовала от автомобилистов остановки, как это было в 1911 году. Пошлины взимались либо на точках сборов, либо за всю поездку сразу. [37] Но порядок сборов резко изменился с тех пор. В 1987 году Шведская компания КОМБИТЕХ (в настоящее время Kapsch AB) представила миру свою первую электронную систему по взиманию сборов, на мосту возле небольшого норвежского города Олесунн [38].

В следующем году, Q-Free (как это теперь известно) предложила электронную систему сборов на автомагистрали E14 на станции (взимания сборов) Ранхайм в Тронхейме, в то время как в США, Amtech (в настоящее время Транскор) запустил систему электронного взимания сборов на Даллас Толуэй в Техасе в 1989 году. Электронная система взимания сборов теперь является альтернативой ко многим методам взимания сборов по всему миру, а в некоторых странах около половины всех сборов в настоящее время делается таким образом. Действительно, достаточное количество электронных систем взимания дорожных сборов в настоящее время находиться в эксплуатации, а новые - в процессе строительства, без какого - либо устройства инкассации, сборы взимаются полностью электронными методами.[39]

Технически, электронная система может осуществлять сбор платы за проезд на скорости 70 миль /ч и выше, что означает, меньше очередей и меньше нарушений вокруг пунктов сборов. [40] Поэтому, другие формы взимания дорожных сборов необходимо отменить, чтобы сделать дороги исключительно для тех, кто платит. Это встретило сопротивление в странах Европы, Азии и Латинской Америке, где не существует правовой поддержки для сбора не заплаченных пошлин и штрафов на основе доказательств посредством видео камеры.

Тем не менее, дорожные системы сборов в Торонто, Канада, в Мельбурне, Австралия, а также несколько систем взимания дорожных сборов в США, нашли способ использовать видео камеру как доказательства для решения проблемы. В настоящее время, технологии на всех стадиях оплаты за пользование дорогами, зависят от степени вовлечения в этот процесс видео камеры, это означает, что такая система оплаты за пользование дорогами не будет эффективна до устанавливается в этой сфере прочной правовой основы.

Взгляд на I Этап
Характеристики	Взимается с транспортного средства на участке дороги с места отправления до места назначения. Обычно, пользователь может выбрать альтернативный маршрут, чтобы добраться до места назначения.
Цель	Финансирование для дорог и покрытие внутренних расходов: Сбор является способом генерирования выручки, чтобы покрыть расходы возделывания дороги.
Необходимые рыночные условия	Дорога должна быть только для тех, кто платит. Цена, взимаемая за эту эксклюзивность, обеспечивает прибыльность схемы взимания сборов, и, решения должны быть найдены при минимуме возможных издержек. .
Примеры	СР 91 (Южная Калифорния), Сити Линк (Мельбурн)

Электронная система взимания дорожных сборов предлагает ряд преимуществ, что позволяет более широко применять обычные дорожные сборы в управлении перегрузками. Большая разница в ставках дорожных сборов, взимаемых в час пик и в обычные часы возможна, конечно, используя систему инкассации (как часть электронной системы сборов), но руководство пунктов, осуществляющих взимание сборов, отвергли эту идею.

Они утверждали, что те автомобилисты, кто ожидал в очередях, и видел повышение ставки сбора, пока они ждали, пришли в ярость. Но отчасти потому, что такая система устраняет очереди, поднятие ставок, время от времени, кажется, может быть приемлема посредством электронной системы сборов. Во Франции, разница в ставках дорожных сборов в пиковые часы и в обычные часы имеет место быть на магистрали A14, идущая в центр Парижа с запада, и в тоннеле Прадо Carenage, что является основным маршрутом из центра Марселя до севера.

В США, они используются как специальные сборы «экспресс линиями» в Сан-Диего, на "91-й Экспресс Линии" в районе Лос-Анджелеса, в Хьюстоне, и некоторыми самыми активно используемыми системами дорожных сборов на территории страны — в Нью-Джерси Turnpike и на переезде Hudson River. С апреля 2001 года, на самом оживленном мосту в мире — четырнадцати полосном и обслуживающим 320 000 автомобилей за день, — на мосту Джорджа Вашингтона, и в двух стратегически важных туннелях: Линкольн и Голландском Туннеле, взимали дорожные сборы по различным ставкам в часы пик и в обычные часы (а так же предоставлялись скидки в ночное время для грузовых автомобилей), половина их клиентов оснащена транспондерами E - ZPass для взимания сборов.

Хотя, никто не может точно определить эффект, вызванный сбоями в системе, такой как 9 / 11 в Порту Authority, сотрудники считают, что различие в ставках дорожных сборов экономически эффективно, и помогает снизить перегруженность трафика без снижения доходов, и на самом деле, имеют возможность даже увеличить их (доходы). [41]

Стр. 17

«Коридорный подход» может быть применен только к тем дорогам, которые не являются частью интегрированной местной дорожной сети. В этом случае, становится невозможным взимание сборов за эксклюзивный доступ к конкретной дороге, поэтому терри-ториальная схема становится жизнес-пособной альтернативой. С точки зрения пользователей автомобильных дорог, состояние всей сети, а не только отдельных дорог, влияет на вождение автомобиля. Это означает, что пользо-ватели только выиграют от уплаты пошлины, которые улучшает условия всей сети дорог. Более того, обществу, внедряющее такие схемы, следует оценивать не только выгоды для участников дорожного движения, но и эффект для территории в целом.

Взгляд на II Этап
Характеристики	Платная зона состоит из дорожной системы, где отдельные дороги не могут быть разделены и плата за них не может быть взята индивидуально. Пошлина может быть взята в точке доступа в данный район / зону / область (где действует схема) или взимается плата за все дороги в пределах данного района / зоны / области (территориальная схема).
Цели	Снижение трафика, увеличение мобильности на дорогах, влияние на формирование других внешних издержек, таких как стоимость заторов, загрязнение окружающей среды и шум дорожного движения, что мешает окружающим людям.
Необходимые рыночные условия	Создание доверия. Выгода от проекта будет получена только в долгосрочной перспективе. Поэтому, данной схеме необходимо создать доверие, чтобы выгода в будущем перевесила затраты, которые должны быть оплачены в настоящее время. В дополнение к этому, зона / область / район взимания сборов должна быть эффективна в исполнении, иначе водители будут платить пошлины.
Примеры	Норвежская схема пошлин, взимаемых с кольца, схема сборов за въезд автотранспорта в центр Лондона, Сингапур схема лицензий.

Сингапурская схема снизила трафик в пиковый период на 45 процентов, а количество автомобилей на 70 процентов. Средняя скорость в платной зоне увеличилось с 18 км / ч до 35 км / ч (11 миль / ч до 21 миль / ч). Схема также превысила свою первоначальную цель сокращения трафика на 25 - 30.[42]

Менеджеры электронной системы стали новаторами в корректировке ставок сборов и все, что к данным сборам относится, - так часто, как три раза в месяц. Разработанный ими мак-симальный сбор за оплату проезд действует только около 30 минут каждый день. Начиналось это как несколько «сырых» идей, чтобы просто снизить трафик, а превратилось в сложную систему, которая управляет движением, достигая оптимального результата.

Норвегия имеет четыре кольца пунктов взимания сборов в следующих городах: в Осло (19 пунктов), Берген (7 пунктов), Тронхейм (17 пунктов), а в регионе Северный Jæren (21 пункт). Берген внедрил систему взимания дорожных сборов с квартальной или годовой оплатой («абонементом»). Осло имеет фиксированную ставку взимания сборов, которая применяется 24 часа в сутки, семь дней в неделю и во многом полагаются на транспондеры. Сокращение трафика в Осло оценено между 6 и 10 процентами. В Тронхейме, движение через кольцо упало примерно на 10 процентов в течение платных часов.[43] Предприятия внутри кольца сделали для этого, чтобы люди больше занимались бизнесом по вечерам и по выходным. Трафик в это время (вечера и выходные) вырос на 8 процентов [44].

Кольцо пунктов взимания сборов вокруг региона Nord Jæren, которое открылось в 2001 году, работает в течение недели только в часы пик. Инновационные разработки системы применяют половину ставки сбора на час до и на час после каждого периода действия взимания платы за пользование, сглаживания переход к и от периода взимания сборов.

Система (дорожных) полос HOT. В США набирают обороты полосы HOT (high occupancy tolling — сбор высокой перегруженности), разработанные транспортными исследователями Робертом Пулом из организации Reason Foundation и Кеннетом Орски. Сети HOT – это взаимосвязання система (дорог) с ограниченным доступом «платных» полос на городских автострадах. [45]

Основная идея заключается в преобразовании неоднородных и не связанных полос HOV (высоко перегруженное транспортное средство — high-occupancy vehicle), которые существуют в большинстве столичных районов в полосы HOT (high-occupancy tolling — сбор высокой перегруженности), а затем расширить и связать их друг с другом для формирования региональной сети (платных) полос HOT на обычных дорогах. Такая система будет обеспечивать автомобилистам «страхование от заторов», утверждают, Пул и Орски, потому что они (транспортные средства) могли бы полностью обойти затор — до тех пор, пока они готовы платить за эту привилегию. Учитывая распространен-ность полос HOV и разбросанность домов и бизнесов по большой территории в городских районах США, внедряя систему HOT (платных) полос, или другую систему, подобную этой, и есть, скорее всего, наиболее вероятный подход, который будет трансформирован из систем американских городов в подобные системы округов и больших территорий.

Лондон на протяжении длительного времени испытывал на себе проблемы, связанные с отвратительным трафиком по сравнению с европейскими странами. Каждое буднее утро по 25 загруженным дорогам и магистралям транспортный поток пытался въехать в центральную часть города. Водители, въезжающие в Лондон, проводили половину всего времени своего пути в “очередях”. Такое положение дел обходилось местной казне еженедельно в 2 – 4 млн. фунтов (эквивалент потерянного времени в пробках).

На протяжении десятилетий обсуждался вопрос введения платы за проезд для смягчения проблемы транспортных заторов, однако по причине серьезной оппозиции такой подход был отложен в сторону. Однако в 2000 году ряд факторов позволил создать более благоприятные условия для введения платы за проезд. Во-первых, настойчивые требования населения “сделать хоть что-либо” для решения проблемы с заторами достигли своего пика. В исследовании, проведенным в рамках Отчета по вариантам платы за пользование дорогами в Лондоне 1999, более 90% респондентов, проживающих в “большом” Лондоне, пожаловались на очень высокий трафик в Лондоне. Одновременно, в Отчете, проведенным институтом MORI (Market & Opinion Research International) 70% представителей лондонского бизнеса отметили, что “улучшение качества общественного транспорта” должно являться приоритетом для нового мэра Лондона; 55% населения посчитали, что задача по “снижению транспортного потока” в городе должно иметь высокий приоритет.

Во-вторых, основной кандидат на пост мэра города Кен Левингстон объявил от том, что рассмотрит вопрос о введении платы за проезд в случае его избрания. После его избрания, он действительно достаточно быстро занялся реализацией плана по введению платы за проезд. Три года спустя 17 февраля 2003 года была введена плата за въезд в центральную часть Лондона.

Описание системы. Лондонская система – самая большая и сложная в своем роде в мире – взимает фиксированную плату в размере 5 фунтов стерлингов в день с транспортного средства между 7-00 и 18-30 ежедневно с понедельника по пятницу за въезд в центральную часть города. Площадь территории, за въезд на которую взимается плата, составляет 21 км 2, система ежедневно обслуживает порядка 200 000 автомобилей (проводится мониторинг) и взимается плата за проезд. [46]

Взимание платы с транспортных средств происходит путем использования технологии автоматического распоз-навания номеров (APRN), которая использует камеры, расположенные на по границам и внутри центральной зоны (платная зона). Пошлина может быть оплачена различными способами, включай он-лайн, мобильный телефон, СМС (sms), почту и на розничных торговых точках. Транспортные средства, оплачивающие пошлину, вносятся и регистрируются в системе, которая, в свою очередь, осуществляет проверку номерных знаков автомобилей, въезжающих в “платную” зону. Незарегистрированные транспортные средства, въезжающие в указанную зону, получают уведомление о штрафе в 80 фунтов стерлингов, который может быть снижен до 40 ф. ст., если оплачен в течение 44 дней с момента получения уведомления.

Функциональность и “работоспособность” системы являлось одной из самых сложных задач этой программы. Возникали проблемы с краденными номерными знаками, с ошибками при вводе водителями регистрационных данных транспортных средств, с криминалом, копирующим номерные знаки других транспортных средств. Был принят ряд мер по борьбе с вышеуказанными проблемами, начиная с требований повторного ввода и верификации (сличения) некоторых регистрационных данных водителей в момент активации ими счета и заканчивая физическим “пресле-дованием” постоянных неплатильщиков пошлины.

Некоторые из указанных проблем могли бы быть решены путем использования специализированных радиолакационных систем, но это бы привело к задержке по срокам реализации проекта на несколько лет. Лондонской системе, таким образом, пришлось ограничиться менее совершенными технологиями. Это означало, что более сложные подходы к ценообразованию и взиманию платы за въезд, применяемые в Калифорнии и Сингапуре (где диверсифицированный подход к определению размера пошлины в зависимости от размера общих издержек, возникающих из-за трафика) не были применимы, по меньшей мере на начальной стадии Лондонского проекта. Тем не менее, Лондонский проект был разработан таким образом, что в будущем появится возможность перехода к системе с более современными технологиями и использованием кредитных карт для оплаты пошлин.

Стр. 20