ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

24. ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

Вид взволнованной поверхности моря зависит от ветра, но не всегда непосредственно от его средней силы. Неправильные и поэтому потенциально опасные волны увеличиваются за счет порывистости и поворотов ветра. Яхтсмены судят о ветре по силе порывов, а не по средней силе по шкале Бофорта. Порывистый 6-балльный ветер может причинить столько же разрушений, сколько относительно устойчивый ветер силой 8 баллов, а при шторме с порывами ураганной силы волны могут стать совершенно беспорядочными. Кроме ветра на волны влияют также течения (см. главы 7, 15, 18, 19 и 20), приливо-отливные потоки (главы 3, 4, 11, 12 и др.), мелководья и неровности дна (главы 2, 9, 16).

Опасна не абсолютная высота волны, а ее форма и крутизна, важен также курс яхты относительно направления движения волн. Ниболее опасны ненормальные волны (см. главы 2, 7, 11, 16, 17, 20).

Последовательность из высоких и низких волн формирует обычную взволнованную поверхность моря, но та волна, которую можно назвать ненормальной, должна быть необычной по высоте или форме (причины появления ненормальных волн объясняются в приложении 2). Такие волны опасных размеров возникают редко, а их жизнь коротка. Они почти не встречаются в прибрежных водах Великобритании, но интересно отметить, что они могут образоваться при ветрах силой всего 6 баллов (см. гл. 17). Я даже слышал, что одна американская яхта, заканчивая Трансатлантическую гонку 1966 г., встретилась в Северном море с двумя огромными волнами, когда ветер был не более 5 баллов. Ненормальные волны наиболее опасны в океане, где даже обычные волны очень велики, а ненормальная волна настолько огромна и крута, что может перевернуть яхту на 360° через борт или опрокинуть ее через нос. На фотографиях 25, 26, 27 и 28 показаны ненормальные волны и ненормальные последовательности волн. Удивительно, как яхта выдерживает такое волнение.

Опыт, приобретенный в плаваниях во время ураганов и штормов, заставляет отличать обычный шторм в прибрежных водах, который может выдержать любая яхта, от океанского шторма, с которым встречаешься редко, так как число яхт, совершающих океанские плавания, сравнительно невелико, а большинство капитанов избегает наихудших сезонов, например месяцев, когда возможны тропические ураганы.

В обычных штормах правильно сконструированная яхта, находящаяся на глубокой воде, как правило, рискует мало, что и выявилось в шторме во время Сантандерской гонки 1948 г. и шторме в Ла-Манше 1956 г. Оба шторма были исключительно жестокими, и, хотя в гонках участвовало несколько совсем маленьких яхт, на глубокой воде ни одна не погибла.

При усилении ветра до 10 баллов и более, когда по поверхности моря вытягиваются длинные полосы пены, для яхт, а иногда и для больших судов, наступают совсем другие условия — начинается борьба за живучесть судна.

Ниже приводятся некоторые пояснения о плавании в штормовую погоду и обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах.

 

НЕСЕНИЕ ПАРУСОВ

При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды.

Когда идешь курсом бейдевинд или пробиваешься в лавировку, не очень хочется идти слишком круто, так как полуослепшему от орызг и дождя рулевому приходится противостоять всей мощи встречного ветра. При свежем ветре особых проблем не возникает, но если он крепчает до сильного, скажем до 25—30 узлов или ' более, то для поддержания достаточной скорости против встречного волнения яхту приходится вести в более полный бейдевинд. При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее — еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок.

На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов — их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу. Так, в 1966 г. “Кохо” была прижата к подветренному берегу между косой Чезил-Бич и Портлендом. Тогда в Портленде ветер был 6 баллов с порывами. При таком ветре можно нести незарифленный грот, но, к счастью, паруса уже были убавлены двумя или тремя оборотами гика, а вместо генуи стоял стаксель. У нас не было бы ни пространства, ни времени для рифления, но с малой парусностью мы смогли легко отвернуть и в лавировку уйти от мелководья.

В морских гонках задача совсем другая — проделать наибыстрейший переход независимо от погоды. Количество парусов меняется в зависимости от конструктивных особенностей яхты и ее длины по сравнению с длиной и высотой волн. При гонках в штормовую погоду необходимо точно определить нужную площадь парусов. Если она слишком велика, то скорость потеряется из-за чрезмерного дрейфа и возрастет опасность повреждений, которые заставят яхту сойти с дистанции. Если парусов мало, то яхта прибудет к цели на много часов позже.

Иногда забывают, что при повороте на крутой курс с более полного паруса должны противостоять всей силе стихии. На фотографии 13 показаны волны, с которыми пришлось бороться океанским гоночным яхтам при огибании мыса Билл-оф-Портленд в Фастнетской гонке 1957 г. Фотография сделана с “Кохо II” во время возвращения из Ла-Коруньи, но условия были точно такие же, как ночью в Фастнетской гонке: ветер 7—8 баллов и приливное течение в подветренный борт. При следовании со скоростью 6 узлов навстречу такой волне можно получить повреждения из-за падения на другой склон волны, особенно если прилив или течение направлено против ветра (см. главу 12, случаи с яхтами “Карина”, “Бладхаунд”, “Кохо III” и “Элсели IV”).

Паруса и оснастка должны быть настроены так, чтобы при наибольших порывах и шквалах яхта не лежала на борту, крен не должен быть чрезмерным. На яхте, участвующей в гонке, никто, кроме отдыхающей на койках вахты, не должен рассчитывать на комфорт. Это вынужденный, но, боюсь, правильный вывод, он проверен многолетним морским опытом.

Я живо помню одну гонку в Ла-Манше, когда мы убавили парусов на бейдевинде, а “Меон Мэйд” (или какая-то другая яхта класса “Белмор”) поставила все, включая большую геную. Она несла лишние паруса, временами ее задавливало в воду, но она выигрывала до тех пор, пока мы не ответили, увеличив парусность. Однако на легкоуправляемых современных гоночных яхтах необходимо в соответствии с показаниями приборов нести столько парусов, сколько надо для их наибольшей эффективности.

При штормовых гонках скорость стала иметь большое значение. Отстаиваться у мыса из-за неблагоприятного прилива и встречного ветра штормовой силы, при котором продвижение против течения незначительно (главы 4, 12) стало невозможно — с каждым годом соревнования становятся все более напряженными. (О переходах под штормовыми парусами см. гл. 11.) Дрейф и другая штормовая тактика уже не применимы — кроме случаев совершенно исключительной непогоды. В борьбе за скорость, конечно, есть риск, но он оправдан и на него идут, как и в любом другом трудном виде спорта, например автогонках или альпинизме. Главные опасности — это потеря мачты, поломка руля и другие серьезные повреждения у подветренного берега. В этом отношении риск при гонках в Ла-Манше, устраиваемых Королевским океанским яхт-клубом, равен риску в более продолжительных состязаниях в открытом океане.

 

СУДОВОЖДЕНИЕ В ШТОРМ

Несмотря на осведомленность опытных яхтсменов, стоит обратить внимание на то, что судовождение и, в частности, штурманское дело в шторм более трудны, чем при обычной погоде. В начале шторма дождь и туман могут уменьшить видимость до полумили. На большом волнении объекты можно увидеть только тогда, когда находишься на гребнях волн. Это затрудняет опознание огней (см. главы 1 и 11). Брызги и частый дождь уменьшают видимость* (главы 7, 14 и 15), хотя дождь на некоторое время может сгладить волны.

Ниже приводится перечень действий, которые необходимо предпринять при подготовке к шторму. Кое-что, возможно, уже будет вами сделано, но список полезен как напоминание.

— Закройте топливные краны.

— Откройте сливные отверстия кокпита.

— Перекройте краны всех внешних отверстий.

— Проверьте водонепроницаемость ящиков кокпита. Если в кокпит выходит люк машинного отделения, проверьте, завинчен ли он.

— Положите штормовые паруса в легкодоступное место, например на койку рядом с кокпитом, или, если необходимо, поставьте их. Уложите снятые передние паруса внизу, а не на палубе.

— Закрепите все палубное оборудование и спинакер-гик. Резинового эластичного шнура недостаточно для удержания рангоутного дерева, необходимо дополнительное крепление.

— Закрепите тузик или плот дополнительными креплениями.

— Закройте люки. Поверните раструбы вентиляторов под ветер и, если считаете необходимым, привинтите заглушки вентиляторов или заткните их одеждой. Иллюминаторы подветренного борта для вентиляции необходимо держать открытыми как можно дольше и закрывать только при экстремальных условиях.

— Содержите скользящие крепления (такелажные скобы или ползуны из нержавеющей стали) в хорошем состоянии. Профилактику надо делать на берегу, но об этом забывают. Проверьте также, чтобы такелажные скобы штормового стакселя у фалового и галсового углов могли быть заложены не только за фал и галс-оттяжку, но и к штагу.

— Проследите, чтобы ненужный инструмент не оставался на палубе и не валялся в кокпите и чтобы рукоятки лебедок были соответствующим образом закреплены.

— Поднимите радиолокационный отражатель.

— Поставьте заглушку в палубный клюз, если это еще не сделано. Там, где имеется щель из-за звеньев якорной цепи, для предотвращения течи заткните ее ветошью.

— Поместите туманный горн в доступное из кокпита место.

— Наденьте страховочный пояс и заложите спасательные концы.

Работа внизу

— Отметьте ваше положение на карте, заполните вахтенный журнал до текущего момента, запишите показания барометра.

— Раздайте таблетки против морской болезни всем, кому они могут понадобиться (по крайней мере за час до ожидаемого шторма).

— Все уберите и закрепите, особенно кухонные принадлежности и продукты, чтобы они не дребезжали и не срывались с мест.

— Проверьте, не засорились ли трюмные насосы.

— Проверьте, знают ли члены экипажа, где находятся штормовые заглушки и щиты для заделки окон и где хранятся гвозди и винты. Заглушки нужны только при исключительных штормах.

— Проверьте, чтобы ходовые огни, якорный или топовый огонь были в рабочем состоянии. .Если огни масляные, то посмотрите, заполнены ли они (но не до краев) и проверьте, достаточно ли керосина или жидкого газа у кухонной плиты, так как во время шторма наполнять лампы или менять газовые баллоны трудно.

— Посмотрите, чтобы тросы, предназначенные для буксировки за яхтой, находились в удобном месте и при необходимости их было просто стравливать за борт.

— Проверьте, все ли члены экипажа помнят место хранения сигнальных ракет, огнетушителей и средств первой помощи.

— Положите сухое печенье, кексы, сласти, сахар и легкую закуску туда, откуда их удобно достать. Если время позволяет, приготовьте суп или горячую пищу и положите в термос.

— Положите спички с сухое место или в полиэтиленовый пакет; если они будут валяться где попало, то подмокнут из-за конденсации влаги и не будут зажигаться.

— Если при открытых дверцах на койки рядом с кокпитом попадают брызги, постелите полиэтилен или водонепроницаемое покрывало. То же сделайте с любой койкой, куда может протечь вода с палубы.

— С наступлением сумерек поместите белые сигнальные ракеты в полиэтиленовый пакет и положите наверху в удобном месте, чтобы запустить их при угрозе столкновения с судном, пересекающим ваш курс; яхтенные огни из-за волн и брызг могут быть не замечены. Красные ракеты можно оставить в обычном месте, при условии что экипаж знает, где они находятся.

 

СИЛЬНЫЕ ШТОРМЫ

Очень редко, только когда шторм становится особо опасным и идет борьба за живучесть яхты, волны перекатываются через нее. При таком шторме на окна рубки должны быть заранее поставлены заглушки. В соответствии с рекомендациями Уоррена Брауна (гл. 19) над кокпитом следует натянуть крест-накрест леер из мягкого троса. Жесткий тузик должен быть достаточно прочно прикреплен к обухам, пропущенным через бимсы главной палубы, а не только через крышу рубки. Его можно также спустить на воду.

В следующих заметках обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах.

Дрейф под парусом — традиционный способ штормования. Наилучшие примеры такой тактики продемонстрировали лоцманские катера в Бристольском заливе. Успешный дрейф большинства яхт в основном зависит от парусов и центровки. Примеры: “Ан-нет II”— дрейф при зарифленных парусах (гл. 1); “Зара” (гл. 2);

“Кохо I” (гл. 4), “Кохо” у острова Бель-Иль только под триселем и рулем на ветер; “Мокойя” (гл. 7). В шторме во время Сантандер-ской гонки несколько яхт успешно дрейфовали, в их числе “Меха-ла” (гл. 11), “Сигекс” во время шторма в Ла-Манше шла только под гротом (гл. 5). Многие американские яхты дрейфовали во время Бермудской гонки 1960 г. (гл. 15). “Кохо III” дрейфовала под гротом и стакселем (гл. 16); “Паффин” дрейфовал в Средиземном море, когда дул мистраль, только под триселем, но на руле находился яхтсмен (гл. 17). На некоторых яхтах можно дрейфовать под штормовым стакселем и рулем на ветер. Если яхта удовлетворительно дрейфует под зарифленным гротом и стакселем или штормовым стакселем, то она удивительно хорошо противостоит шторму и людям внизу достаточно удобно. В крутой бейде-винд при малой скорости хода большая часть давления снимается с парусов, поэтому трудности дрейфа часто связаны со слишком малым, а не со слишком большим количеством парусов.

Опыт, приобретенный после штормов у Сантандера и в Ла-Манше, со всей очевидностью показывает, что к дрейфу под парусами можно прибегать даже при ветрах силой 9 или 10 баллов. Однако может наступить момент, когда высота волн возрастет настолько, что яхта попеременно будет находиться то под частичным прикрытием в ложбинах, то под полной мощью ветра на гребнях, где она может стать неуправляемой. Те, кто прошел сквозь особо опасные штормы, видимо, согласятся, что дрейфовать под парусами при этих гигантских волнах невозможно. Существует также предел прочности ползунов, такелажа и парусов, поэтому в таких случаях необходимо прибегнуть к другой тактике.

О парусных судах говорят, что они дрейфуют под рангоутом, или без парусов, когда мачты голые и судну предоставляется возможность занять естественное положение относительно волн.

При дрейфе корпуса с наветренной стороны создается след — считается, что он уменьшает опасность обрушивания гребней волн. Есть мнение, что от обрушивания помогают веревочные петли, выпускаемые с наветренной стороны от носа до кормы. Если руль оставлен прямо, то яхта под рангоутом набирает ход. Полагаю, что во время шторма в Ла-Манше (гл. 11) так было с некоторыми яхтами, дрейфовавшими под рангоутом, а также с “Варуа” (гл. 20). На своей яхте я перекладываю руль на ветер, поэтому, приобретая ход, она начинает приводиться и большую часть времени располагается лагом к волне. Тогда чрезмерному сносу под ветер препятствует киль, который работает так же, как при плавании в бейдевинд**(. (О сносе при дрейфе под рангоутом см. главы 5 и 11.)

Нередко кокпит частично заполняется водой при захлестывании гребнями волн, а во время действительно жестоких штормов корпус получает сильные удары. Экипажу внизу это не доставляет беспокойства, но кто-нибудь должен быть в непромокаемой одежде, спасательном жилете и страховочном поясе, чтобы в случае надобности мгновенно выскочить на палубу,— направить яхту по ветру и вытравить тросы. Тросы должны быть смотаны в бухты и приготовлены к выпуску.

Я успешно применил тактику дрейфа без парусов в нескольких суровых штормах на яхтах “Мэри Эйден” (гл. 3), “Кохо” (главы 5 и 7) и “Кохо III” '(гл. 16). “Мейд-оф-Малэм” успешно дрейфовала с вытравленными тросами во время шторма в Ла-Манше (гл. 11), “Тета” и многие другие яхты также дрейфовали без парусов. Однако при дрейфе опасен удар ненормальной волной (гл. 16) или опрокидывание, что произошло в шторм с “Атомом” (гл. 20). Другой случай аварии при дрейфе без парусов, о котором сообщалось в 1961 г. в печати, произошел с яхтой “Том Боулинг”, имевшей длину 6 м и водоизмещение всего около 2 т. Ее владелец доктор У. У. Дин направлялся со своей женой в Ла-Корунью и был застигнут жестоким штормом примерно в 100 милях к западо-юго-западу от острова Бель-Иль. В течение 29 часов они дрейфовали под рангоутом, а потом еще 28 часов дрейфовали, как говорит Дин, “без рангоута”— после нескольких ударов волна подхватила яхту и с силой швырнула ее на борт, крен превысил 90°, мачта обломилась на высоте 1,5 м над палубой, корпус, как ни странно, остался неповрежденным. После поломки мачты до окончания шторма ничего особенного не произошло. Когда шторм утих, Дин соорудил временное парусное вооружение из обломка мачты и прошел 100 миль до острова Бель-Иль. На яхте не было двигателя, но он отказался от помощи, предложенной с парохода и тунцелова. В конце концов “Том Боулинг” с помощью яхты Джона Гийома “Мелоди А” вернулась в Англию, а ее владелец был награжден медалью за мореходное искусство Королевского крейсерского яхт-клуба, которую он по праву заслужил.

Хорошее объяснение опасности дрейфа и причин потери мачт на яхте “Том Боулинг” было дано Найджелом Уорингтоном Смитом в 1961 г. “Надо иметь в виду,— пишет он,— что во время сильного шторма большой разрушающийся гребень движется со скоростью 15 или 20 узлов, тогда как вода под ним фактически не перемещается горизонтально. Таким образом, мелкосидящее судно, подхваченное гребнем, с большой скоростью несется по подветренному склону, пока какая-либо часть яхты не вонзается в неподвижную воду и яхта опрокидывается или переворачивается через нос.”

Из сказанного следует, что степень риска зависит от размера яхты и величины обрушивающихся гребней или крутизны волн. Так, малые яхты могут безопасно дрейфовать без парусов при жестоких штормах в Ла-Манше, но терпят бедствие в океанском шторме, где возникают более крупные волны с высокими обрушивающимися гребнями. Трудно провести границу между тем, что безопасно, и тем, что опасно. Множество яхт выдержали обычные штормы, дрейфуя без парусов. По моему мнению, этой тактики дрейфа в шторм надо придерживаться до тех пор, пока ситуация не выходит из-под контроля.

Однако ясно, что в исключительно жестоких штормах или ураганах дрейф без парусов рискован или вовсе невозможен, так как разрушающаяся волна может подхватить яхту и перевернуть ее на 360°; по сравнению с океанскими волнами даже большие яхты невелики.

Кроме дрейфа под рангоутом используется дрейф на плавучем якоре. Известным сторонником плавучих якорей был капитан Восс, который подверг проверке этот способ в знаменитых плаваниях на яхтах “Тиликум” и “Си Куин”. Восс считает, что небольшое мелкосидящее судно 'во время обычных штормов (не думаю, что все они достигали 8 баллов) нормально дрейфует с плавучим якорем и бизанью, которая помогает удерживать нос против ветра. Однако когда “Си Куин” попала в тайфун, то после обрыва бизань-шкотов опрокинулась, поскольку плавучий якорь был потерян, как только бизань перестала работать. После того как следующая волна выпрямила яхту, она благополучно дрейфовала без парусов. Этот случай говорит не в пользу плавучих якорей, но об их ценности можно судить по успешному дрейфу многих мелкосидящих судов, например судовых спасательных шлюпок. Ценный опыт приобрел Фрэнк Дай во время своих путешествий в Норвегию и Исландию, совершенных на 5-метровом швертботе “Уэйфарер”. Фрэнку Даю пришлось столкнуться с несколькими штормами, но с плавучим якорем швертбот дрейфовал успешно. Невозможно себе представить, чтобы швертбот уцелел без плавучего якоря.

Однако полезность плавучего якоря для современных яхт с глубоким килем вызывает сомнение. Я пробовал применять его в сильном шторме во время Сантандерской гонки, а Хамфри Бар-тон — на “Вертыо XXXV” во время шторма к северу от Бермудских островов. Но обе попытки закончились плохо. Ясно, что при использовании плавучего якоря на современных короткокилевых яхтах необходимо (для сохранения курса на плавучий якорь) поставить парус на корме. Это можно сделать на иоле, а на шлюпе почти такой же результат будет достигнут, если поставить штормовой стаксель на ахтерштаг. Однако бизань или стаксель на ахтер-штаге выдерживают до определенного предела. Кроме того, при дрейфе на плавучем якоре создаются огромные нагрузки на якорь и его канат и возникает опасность поломки руля при заднем ходе яхты. Альтернатива — выпускать плавучий якорь с кормы. Яхта будет лучше держаться по ветру и не будет таких нагрузок на руль, но если плавучий якорь большой и, следовательно, действует эффективно, то яхта будет как бы привязана за корму и перестанет уступать волнам, поэтому возможно заливание. Более того, она будет подставлять волнам самое уязвимое место — открытый кокпит.

Дрейф на плавучем якоре имеет одно существенное преимущество перед дрейфом под рангоутом или с вытравленными тросами — он более эффективно уменьшает снос под ветер (при условии, что размеры яхты соответствуют его назначению). Это может быть очень важно там, где близок подветренный берег.

Большинство яхтсменов высказываются против использования плавучих якорей во время жестоких штормов. Доктор У. Дин не категоричен в своем мнении, но после сокрушительного удара волной яхты “Том Боулинг” он писал: “Если бы яхта держалась на плавучем якоре, обрушивающиеся гребни могли бы привести к серьезным повреждениям”. После того как яхта “Райт Ройал” в 1956 г. попала в шторм в Ла-Манше, ее опытный рулевой заметил: “Я уверен, что если бы в разгар шторма использовался плавучий якорь, то судно погибло бы”. Это мнение упорно отстаивают Робинсон, Уоррен Браун и Муатесье, которые прошли сквозь неистовые штормы в океане.

С другой стороны, некоторые опытные специалисты, в том числе Найджел Уорингтон Смит (исследовавший поведение малых судов на обрушивающихся волнах), считают, что использование плавучего якоря обеспечивает наилучший способ дрейфа в шторм. Джо Байере, после того как он дважды перевернулся на “Дублоне”, полагает, что лучший способ пережить шторм — штормовать как можно круче к ветру (см. гл. 18).

Мое личное мнение не в пользу плавучих якорей. Некоторые путешественники вокруг света на малых яхтах (включая Робина Нокс-Джонсона) с горечью жалуются на затруднения, вызванные запутыванием оттяжек вытравленных тросов. Я лучше собьюсь с курса, вытравив тросы (если, конечно, нахожусь не в узкости), чем буду дрейфовать с плавучим якорем за кормой. Однако, так как некоторые яхтсмены придерживаются иного мнения, будем считать, что проблема противоречива.

Использование масла

Известно, что масло сглаживает крупные волны и успокаивает или уменьшает обрушивающиеся волны. Масло должно быть вязким. Для этой цели у шипшандлера можно купить консервные банки с рыбьим жиром. Можно также приобрести масляные мешки. Восс применял полотняные мешки, на три четверти заполненные использованной паклей и ветошью, пропитанными маслом. В мешке делались дырки, через которые масло постепенно вытекало. Восс приобрел большой опыт в использовании масла в течение пяти лет плавания в северных водах, но на своей переоборудованной индейской пироге “Тиликум” он редко его применял. Наиболее красочно об использовании масла рассказано в ставшей классической книге “Бесстрашные путешествия”. Там описана встреча с тайфуном 6-метровой яхты “Си Куин”. Восс пишет:

“Примерно час тому назад масляные мешки достаточно хорошо препятствовали обрушиванию крупных волн, но теперь масло, казалось, действует плохо и на воде даже не было заметно никаких его следов”. Однако Восс отмечает, что если не обращать внимание на отвратительный запах и опасно скользкую палубу и кокпит, то использование масла при любом шторме “не повредит”.

Когда Жан Го был застигнут ураганом на кече “Атом”, он лег в дрейф под рангоутом и снизу у вант подвесил масляные мешки. Он уверен, что это было полезно (гл. 20).

Уильям Алберт Робинсон самого лучшего мнения о масле, поскольку оно помогло “Варуа”, когда та попала в чрезвычайно сильный шторм. Робинсон даже утверждает, что, когда гигантская волна подхватила “Варуа” и залила всю кормовую часть, спастись удалось только благодаря успокаивающему действию масла, выкачивавшегося через передний гальюн.

К сожалению, у меня нет личного опыта использования масла. Я возил нужный его сорт вместе с мешками тысячи миль и уже готов был использовать их при шторме около Бермудских островов, но все же не тронул, оставив на случай “крайней необходимости”, которая так и не возникла. У Майлза Смитона было масло на борту, когда “Цзу-Хань” перевернулась через нос в Тихом океане, но он также не использовал его, потому что яхта хорошо всходила на волны. Когда же “крайняя необходимость” возникла, то было слишком поздно пробовать действие масла. Интересно, что в последние годы при шторме масло, кажется, используется крайне редко. Комитет Королевского океанского яхт-клуба в докладе по поводу шторма 1956 г. в Ла-Манше (приложение 3) отметил, что ни одна яхта не пробовала использовать масло. В Австралии сэра Фрэнсиса Чичестера снабдили специальным штормовым маслом, но он им не воспользовался.

За дополнительной информацией о пользе масла я обратился к администрации Королевского общества спасения на водах, которая ответила мне так: “В общем все спасательные боты крупнее 11м снабжены волногасящими масляными танками. 11-метровые боты, самые малые из используемых в настоящее время, снабжены масляными мешками. Наши специалисты считают, что масло успокаивает воду вокруг спасательного бота, предотвращая сдувание гребней ветром, но едва ли оно предотвратит аварию, если спасательный бот развернет лагом к ветру. Общепризнано, что масло эффективно при использовании в очень больших количествах, а поскольку у средней спасательной лодки не имеется емкостей для перевозки такого объема масла, оно редко используется при различных спасательных операциях”.

Это авторитетное мнение не противоречит практике, принятой на судах,— они выливают большое количество масла из топливных цистерн. Ясно, что когда Робинсон на “Варуа” использовал масло, его было достаточно много. На 20-метровой бригантине перевозить масло можно, но на современных маленьких яхтах нет места для хранения необходимого числа бочек. Количество необходимого масла определяется размерами волн, а не размерами яхты. Меньшей яхте надо больше масла, так как большие волны для нее опаснее. Очевидно, что наивная теория о тонкой пленке, медленно вытекающей из мешка и усмиряющей действительно большие волны, не подтверждается на практике. Однако содержимое 10-литровой банки с вязким маслом, выкачиваемое через гальюн, может быть полезным как временная мера при входе в гавань при накате или при пересечении бара, хотя безопасней оставаться в море на глубокой воде.

Масло необходимо выпускать так, чтобы оно распространялось между яхтой и надвигающимися волнами. Это трудно осуществить в дрейфе под парусами, так как яхта немного выходит на ветер; проще всего это достигается при медленном ходе с вытравленными концами. При дрейфе на плавучем якоре масляные мешки должны быть впереди, как можно наветреннее. Если дрейфуешь под рангоутом и яхта принимает естественное положение относительно волн, то правильное положение мешков можно определить только методом проб и ошибок. При наличии достаточного количества масла лучше всего выкачивать его через гальюн. Важно, чтобы масло вытекало навстречу ветру и волнам.

Буксировка тросов

Нам осталось рассмотреть тактику дрейфа с попутным штормом при  вытравленных тросах, удерживающих корму в направлении волн и снижающих скорость яхты. Самый лучший пример использования такой тактики продемонстрировали на яхте “Самуэль Пепис” во время шторма к северу от Бермудских островов (гл. 7). Дрейфовали с вытравленными тросами и некоторые яхты во время шторма 1956 г. в Ла-Манше, но результаты оказались неубедительными, так как на глубокой воде все яхты прошли сквозь шторм благополучно, независимо от принятой тактики. “Мари-Галант II” успешно буксировала тросы (гл. 16), пока не подошла к Жиронде, где пропала без вести. При описании особо опасных штормов, где идет борьба за живучесть (гл. 20), отмечалось, что “Курлью” шла с вытравленными тросами, но несмотря на это ее несколько раз бросало в брочинг. “Варуа” дрейфовала с вытравленными концами при сильнейшем шторме в южной части Тихого океана, а “Цзу-Хань” опрокинулась через нос, буксируя 110 м трехдюймового троса.

К вытравливанию тросов можно прибегать только при наличии пространства для дрейфа. В очень сильных штормах яхта с тросами поворачивается к настигающим ее гребням наиболее уязвимыми частями — кокпитом и задней переборкой рубки. Я слышал, что при такой тактике 15-тонную яхту захлестнуло волной и у нее проломило переборку и крышу каюты. Доктор У. Дин на яхте “Том Боулинг” не вытравливал тросы, так как вдвоем с женой они не могли в течение 57 часов шторма быть у руля. Он подчеркивает, что “находиться где-либо кроме внутреннего помещения хорошо закрытой яхты было бы самоубийством”. Думаю, что он прав — в океане кокпит часто накрывает обрушивающимися волнами и единственное безопасное место — внизу.

Тем не менее большинство специалистов считают, что дрейф на попутном волнении с вытравленными тросами — лучшая тактика в шторме при наличии достаточного пространства. Например, Робин Нокс-Джонсон сообщает, что в своем одиночном плавании вокруг земного шара на 13-метровом бермудском кече “Суахили” он обычно дрейфовал под рангоутом. Но, по его мнению, в Южном океане размеры волн настолько велики, что, дрейфуя лагом к волне при 10-балльном шторме, можно сильно повредить корпус. Это еще раз подтверждает, что дрейф под рангоутом безопасен до определенного предела. Нокс-Джонсон буксировал очень длинный двухдюймовый полипропиленовый трос, который крепился с обоих бортов (длина тросов определялась в зависимости от волнения), и ставил тугго натянутый за оба шкота штормовой стаксель площадью 3,7 кв. м. Эта тактика оказалась успешной. “Суахили” легко взбирался на попутные волны и ни разу не был залит с кормы. Дрейф с вытравленными тросами можно применять везде, где достаточно места для дрейфа. При малом экипаже эта тактика позволяет обходиться без рулевого. Подробности путешествий Нокс-Джонсона вокруг света описаны в его книге “Мой собственный мир”.