Эксплуатационные испытания с опережающей наработкой

76 
1. После отработки «первыми» двигателями установленного ресурса до 1 ка-
питального ремонта (1-го межремонтного ресурса – 

м1) они снимаются с самоле-
тов, 
и 
отправляются 
в 
ремонт, 
а 
некоторые 
из 
них
(2 – 4) разбирают для дефектации. 
2. В дополнение к этому на 1 – 2 выработавших ресурс двигателях без разбор-
ки проводят стендовые испытания продолжительностью 

, где 

– разница меж-
ду действующим и увеличенным ресурсом (100...300 часов, а чаще 10 % 

м1). По 
окончании этих испытаний двигатели также разбирают и проводят дефектацию де-
талей. 
3. При положительных результатах дефектации дается разрешение на летную 
эксплуатацию на самолетах-лидерах остальных двигателей до выработки увели-
ченного на величину 

ресурса (самолеты-лидеры – это как правило не пассажир-
ские, а грузовые самолеты той же марки). 
4. После выработки увеличенного ресурса все двигатели лидерного самолета 
дефектируют, а один из них без разборки нарабатывает на стенде еще 10...20 % от 

. 
Положительные результаты таких испытаний и удовлетворительное состояние 
деталей позволяют разрешить увеличенное (фиксированное) значение ресурса для 
всех двигателей данной модификации: 

мi= 

нач
м
+ 

i
.
Такая система повышения 
ресурса с достаточной надежностью обеспечивает требуемую безопасность поле-
тов. 
Однако ей присущи и существенные недостатки: например, при больших ре-
сурсах (2000...3000 ч) требуется слишком большой календарный срок для проведе-
ния всех требуемых проверок (ведь средний годовой налет всего 2600 часов в ГА, 
200...400 часов в ВВС, а в настоящее время не больше 50 часов). Кроме того, полу-
чаемая при этом величина 

м не зависит от дальности полета данного самолета, что 
не отражает истинной выработки ресурса. 
Дело в том, что при рейсах с tп меньшей tп
рас взлетный режим при взлете не 
должен вообще использоваться, т.к. взлетная масса самолета – М0 при коротких 
рейсах за счет заправки меньшего количества горючего становится несколько 
меньше, поэтому возможен (и рекомендуется в НЛГС) взлет на максимальном про-

77 
должительном режиме. Однако пилоты часто по привычке используют взлетный 
режим и в этих случаях. Это сокращает ресурс например по дискам турбины 

в 1,5 
раза. На самолете Ил-86, чтобы этого избежать поставлен счетчик выработки ре-
сурса. Который фиксирует выработку ресурса за каждый полетный цикл и сравни-
вает с той, которая должна быть по нормам в типовом случае. Это дисциплинирует 
пилота и приводит к более экономному расходованию ресурса. Тем более, что на 
коротких рейсах ресурс и так сокращается за счет увеличения числа циклов и доли 
использования повышенных режимов. 
В настоящее время на самолетах внедряется цифровая система автоматическо-
го управления FADEC, которая благодаря применению бортового компьютера ав-
томатически устанавливает режимы на взлете и наборе высоты, оптимальные по 
расходу топлива при данной загрузке самолета. Это позволяет экономить до 3...4 % 
залитого в баки топлива. 

жүктеу/скачать 1.63 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: