Книга II региональная характеристика мира тема 1 зарубежная [1] европа

Совместный анализ таблицы 14 и рисунка 34 позволяет сделать следующие выводы. В период бурного железнодорожного строительства в Европе, пришедшийся на конец XIX – начало XX в., первые железнодорожные туннели в Альпах позволили открыть сквозное движение между Германией и Италией (Сен-Готард, Арльберг, Тауэрн), Францией и Италией (Симплон, Летчберг). Тогда же был открыт железнодорожный путь через Бреннерский перевал на границе Австрии и Италии – единственный, используемый до наших дней по «бестуннельной технологии». Затем были сооружены железнодорожные туннели на границах Франции и Италии, Австрии и Югославии. А в 1960-х гг. началось сооружение автодорожных туннелей на путях между Францией и Италией (Большой Сен-Бернар, Монблан) и между ФРГ и Италией (Сен-Готард, Сан-Бернардино, Фельбертауэрн).

Сен-Готард – самый большой и современный автодорожный туннель в Альпах. Строительство его началось в 1969 г. и было закончено в 1976 г., а открытие состоялось в 1980 г. Пробивали этот туннель под массивом Сен-Готард одновременно и с севера, и с юга. Оборудован он по последнему слову техники: через определенные интервалы сделаны боковые площадки для отдыха, трасса обеспечена (впрочем, этот сервис есть и на всех автострадах) телефонной связью, за положением на ней «наблюдают» установленные через каждые 250 м телевизионные камеры, причем вся аппаратура функционирует автоматически, сообщая необходимые сведения на пульт управления. Ежечасно по туннелю проходят около 2000 автомобилей.

Новые автомобильные туннели в Альпах, используемые как для пассажирских, так и для грузовых перевозок (автопоезда), значительно улучшили ситуацию на трансальпийских транспортных маршрутах. Однако с учетом того, что и туристские потоки продолжают быстро увеличиваться, и перевозки грузов в ближайшие 15–20 лет могут, как полагают, возрасти (в 1995 г. они составили 130млнт), транспортная политика альпийских стран в 1990-е гг. претерпела некоторые изменения. Главная ее цель заключается в переводе части грузов (а возможно, и пассажиров) с автомобильного на железнодорожный транспорт. Эта политика учитывает также проекты расширения международной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, о которых говорилось выше.

Таблица 14

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТУННЕЛИ В АЛЬПАХ

Действительно, до сих пор складывающаяся единая сеть таких магистралей состоит как бы из двух раздельных частей. Одну ее часть образуют высокоскоростные дороги Франции, Германии, стран Бенилюкса и Великобритании, а другую – такие же дороги Альпийских стран– Швейцарии и Австрии и заальпийской Италии. Конечно, довольно многочисленные железные дороги есть и в Альпах. Но они пока не приспособлены для скоростного движения поездов; в результате путь от Милана, например, до Базеля занимает 5 ч.

Все это объясняет, почему в последнее время и в Швейцарии, и в Австрии стали разрабатывать новые крупномасштабные проекты трансальпийских железнодорожных переходов.

В Швейцарии это прежде всего проект под названием «Альпийский транзит», предусматривающий реконструкцию Сен-Готардского, Летчбергского и Симплонского туннелей для перевода части грузопотоков из Средней в Южную Европу с автомобильных на железные дороги. Большая программа строительства на участке Сен-Готард предусматривает сооружение нового туннеля Сен-Готард и дополнительного туннеля Монт-Сенери (13 км), что должно привести к превращению нынешнего двухколейного пути в четырехколейный. В свою очередь, сооружение нового туннеля Летчберг позволит несколько разгрузить туннель Сен-Готард и обеспечить челночные железнодорожные перевозки грузовых автомобилей с прицепами. Строительство нового Летчбергского туннеля под Бернскими Альпами было закончено в 2007 г. Новый туннель проходит примерно по той же трассе, что и старый туннель 1913 г., но глубже ее. При длине 34,5 км он стал самым длинным материковым туннелем в мире.

В Австрии также существует проект разгрузки главной трансальпийской артерии, проходящей через Бреннерский перевал, при помощи сооружения поистине грандиозного туннеля длиной 55 км, который прорезал бы перевал от Инсбрука до Бриксена и способствовал бы резкому увеличению перевозок на линии Мюнхен – Верона – Болонья. Пока на этом участке могут проходить 80–90 составов в сутки, а после ввода в строй туннеля его пропускная способность возрастет до 400 составов. Однако этот проект встречает и возражения, прежде всего в связи с возможным увеличением угрозы окружающей среде. В стадии проектирования находится также новый железнодорожный переход Мон-Сени между Францией и Италией на высокоскоростной магистрали Лион – Турин с общим числом туннелей 46, из которых самый длинный будет протяженностью 52 км.

19. Евротуннель под Ла-Маншем

Нахождение Великобритании на островах всегда определяло главную особенность ее географического положения, обеспечивавшую этой стране известную обособленность от остальной Европы. Тем не менее связи ее с материковой частью, начиная со времен Римской империи, не только существовали, но и – что вполне естественно – все время росли. Сравнительно неширокий пролив Ла-Манш (Английский канал) научились преодолевать на весельных, парусных, затем паровых судах, а в начале XX в. и на самолетах. Позднее большое распространение получили паромные переправы – для людей, автомобилей и даже железнодорожных составов; к началу 1990-х гг. их насчитывалось уже около 20 (рис. 35). В самом узком месте пролива Ла-Манш, имеющем название Па-де-Кале (Дуврский пролив), между Дувром и Кале или Фолкстоном и Булонью такая переправа на пароме занимала примерно час-полтора.

Несмотря на это идея подводного туннеля, которой соединил бы островную Великобританию с материком, тоже возникла уже довольно давно.

Еще в самом начале XIX в. детальный проект такого туннеля предложил французский инженер Альбер Матьё; предполагалось, что по нему будут проходить упряжки лошадей. Однако, несмотря на поддержку Наполеона, этот проект так и остался на бумаге. В середине XIX в. подобную же инициативу проявила английская королева Виктория, но и это не имело практических последствий. K тому же многие англичане опасались, что сооружение туннеля приведет к ухудшению военно-стратегического положения Великобритании, которая «перестанет быть островом». В70-х гг. XX в. эта идея снова приобрела популярность, причем обсуждались варианты не только туннеля, но и навесного моста над Ла-Маншем. В 1974 г. на трассе туннеля начались было земляные работы, но британское правительство вскоре отказалось от участия в проекте из-за его дороговизны.



Рис. 35. Паромные железнодорожные переправы через Ла-Манш

Только в 1987 г. наступил решающий перелом: было заключено англо-французское соглашение о строительстве Евротуннеля. После этого крупнейшее инженерное сооружение, несмотря на огромные затраты (10 млрд ф. ст. только с британской стороны), было создано всего за семь лет. Хронология этой «стройки века» такова: декабрь 1987 г. – начало строительства, июнь 1991 г. – завершение проходки туннеля, май 1994 г. – открытие туннеля королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном, ноябрь 1994 г. – начало коммерческого движения поездов по туннелю между Лондоном и Парижем.

В соответствии с техническим проектом под дном Ла-Манша (точнее, пролива Па-де-Кале, или Дуврского) на глубине примерно 40 м были проложены три параллельных ствола. Правый и левый из них имеют диаметр 7,6 м и предназначаются для движения поездов в двух направлениях, а средний (4,7 м) создан для их обслуживания. Через каждые 250 м все три ствола соединены друг с другом поперечными галереями. Общая длина туннеля 50 км, из которых 37 км проходят под водой. Одновременно были построены подъездные пути и международные терминалы в Фолкстоне, Кале, а также в Лондоне и Париже (рис. 36).

В целом, несмотря на отдельные, главным образом финансовые трудности, опыт эксплуатации Евротуннеля вполне оправдался. Достаточно сказать, что в 2006 г. Евротуннелем воспользовались уже 16 млн пассажиров. Половину из них перевезли фирменные поезда «Евростар» («Звезда Европы»), а половину – челночные пассажирские составы. Расстояние между Лондоном и Парижем «Евростар» преодолевает за 2 ч 35 мин, между Лондоном и Брюсселем – за 2 ч 15 мин; при этом собственно в Евротуннеле поезд находится 35 мин (здесь его скорость снижается до 140 км/ч). Кроме того, существуют еще челночные грузовые перевозки для обслуживания транспортных средств (ежегодно 2 млн легковых, более 1 млн грузовых автомобилей, 75 тыс. автобусов). К перевозимым по туннелю грузам относятся цветы (из Нидерландов), фрукты и овощи (из Испании), рыба (из Шотландии), промышленные изделия, требующие быстрой доставки.

Поезд «Евростар» представляет собой образец технического совершенства. Состав из двух мощных электровозов и 18 пассажирских вагонов имеет в длину 380 м, а скорость его достигает 300 км/ч. В нем 794 сидячих места. При этом пассажиры могут выбрать дешевые места туристского класса либо ехать в комфортабельном первом классе или «люксе» с туалетом и душем в каждом купе. Весь персонал поездов «Евростар» говорит на английском и французском языках, а на маршрутах в Брюссель – также на фламандском.

Неудивительно, что после начала эксплуатации Евротуннеля не менее ¹/₃ авиапассажиров на линиях между Великобританией и Францией пересели на поезда. И это не говоря уже о новых импульсах социально-экономического развития, которые получили Кале, Дувр, Фолкстон, прилегающий к Ла-Маншу департамент Па-де-Кале и графство Кент в Англии.

Основные перспективы Евротуннеля связаны с увеличением скорости движения поездов и расширением его «сферы притяжения». Так, время поездки между Лондоном и Парижем должно сократиться до 2 ч 15 мин, между Лондоном и Брюсселем – до 1 ч 50 мин. «Евро-стар» уже включил в свою задачу обслуживания Амстердам, Кёльн, горнолыжные курорты Альп. Со временем общее число таких пунктов назначения превысит 100.

20. На пути к единой транспортной системе Европы

Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.



Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.

Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.

Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.^[19] Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.

В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70—120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».

Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.

Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.

Таблица 15

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ

Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значение имеют коридоры II и IX.

Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).

Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.

И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до

Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.

Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.

21. Портово-промышленные комплексы зарубежной Европы

Особенности географического положения и конфигурация территории зарубежной части Европы привели к тому, что на ее берегах возникли сотни больших, средних и малых портов. Они сыграли свою роль в ее истории и продолжают сохранять существенное значение в настоящем. В средние века такие порты формировались в основном в глубине речных эстуариев. В XIX–XX вв., по мере роста тоннажа судов и развития океанических торговых связей, стали быстрее расти те порты, которые располагались в приморской части эстуариев и на открытом побережье.

Морские порты зарубежной Европы давно уже стали средоточием таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с этим в них развивалась и промышленность, но она не преобладала. Лишь в 1950-е гг. в регионе наметилась отчетливая тенденция к перемещению в приморские районы и центры промышленных производств, работающих на импортном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции. Так возникла специфическая «портовая промышленность», которую представляли нефтепереработка и нефтехимия, черная и цветная металлургия, тепловая электроэнергетика. В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты – терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и предприятия некоторых отраслей, тесно связанных с новым этапом НТР. Все это привело к формированию портово-промышленных комплексов, в которых до ⁴/₅ территории используется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит все более четкое подразделение функций городского ядра и портовой части, которые вместе образуют, как иногда говорят, портовую агломерацию.

В работах С. Б. Шлихтера, С. С. Артоболевского, Б. Н. Зимина есть попытки классификации и типологии портово-промышленных комплексов. Среди них выделяются комплексы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, что называется, «у причала», и комплексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланда) выделяются сравнительно небольшие, локальные комплексы, например «алюминиевый берег» в Норвегии; комплексы, обслуживающие прилегающие районы, – например, Гавр – нижнюю Сену, Ливерпуль – Ланкашир; комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, – например, Венеция – Триест для Италии, Хорватии, Словении и Австрии, наконец, особняком стоит крупнейший порт и портовый комплекс Европы – Роттердам, обслуживающий самый обширный хинтерланд, включающий в себя несколько стран.

Исторически в Западной Европе сформировались два главных морских и, соответственно, портовых фланга – северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят еще ко времени Ганзейского союза. В большинстве своем они расположены в эстуариях и устьях рек и совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, составляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110 км от Северного моря и доступен для судов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, Антверпенский – на 90 км. В таких случаях главные порты имеют еще аванпорты на побережье: Гамбург – Куксхафен, Амстердам – Эймейден и т. д. А промышленно-портовые зоны протягиваются вдоль рек.

Портово-промышленные комплексы северного фланга Западной Европы отличаются наибольшей, если так можно выразиться, скученностью. Портовая зона, протягивающаяся от французского Гавра до германского Гамбурга, вообще считается одной из крупнейших в мире. Именно в ее пределах находятся три европейских порта с грузооборотом, превышающим 100 млн т в год (см. табл. 150 в книге I), – Роттердам, Антверпен и Гамбург, а также Дюнкерк, Руан, Амстердам, Бремен, Вильгельмсхафен. На южных берегах Великобритании, Скандинавских стран и Финляндии этот набор портовых городов дополняют Саутгемптон, Лондон, Осло, Гётеборг, Стокгольм, Хельсинки. Большинство из них во второй половине XX в. превратилось из «точечных» портов в портово-промышленные комплексы.

Но главным среди них был и остается Роттердам, до недавнего времени бывший крупнейшим портом всего мира, но затем уступивший первенство Шанхаю и Сингапуру.

Город Роттердам возник еще в XIV в., когда р. Ротте, на которой он находится, была перегорожена дамбой с целью образования небольшой рыбацкой гавани. Начиная с XVI в. он участвовал в заморской торговле, особенно с Вест-Индской компанией, но все же оставался преимущественно речным портом, так как морские суда могли достигать его только обходными путями через лабиринт рукавов рейнской дельты. Сам порт в то время находился вблизи городского центра, на правом берегу Нового Мааса, и имел универсальный профиль.

Новый этап его развития начался в конце XIX в., когда Роттердам получил прямую и удобную связь с морем благодаря сооружению Нового водного пути (Ньиве Ватервег) протяженностью 32 км без единой дамбы или шлюза (рис. 43). С этого времени Роттердам стал главными морскими воротами быстро развивающегося Рурского бассейна, а его растущий порт переместился на левый берег Нового Мааса (Ньиве Маас). Здесь и в наши дни находится гавань Ваал для навалочных грузов – один из самых больших искусственных бассейнов в мире. В межвоенные годы здесь же возникли судостроительные и судоремонтные верфи. В пригороде Пернис концерн «Ройал Датч-шелл» построил крупнейший в Европе нефтеперерабатывающий завод. Следовательно, уже в то время Роттердам начал превращаться в портово-промышленный комплекс. Грузооборот его в 1938 г. составил 42 млн т.

Но завершилось формирование такого комплекса уже в послевоенное время. Сначала городские власти построили на дельтовом острове Розенбург новый порт Ботлек, рассчитанный в первую очередь на прием судов-рудовозов грузоподъемностью до 65 тыс. т. Затем на том же острове был создан еще более крупный нефтяной порт, принимающий супертанкеры дедвейтом до 250 тыс. т. Для этого был прорыт специальный канал глубиной 25 м и длиной 12 км.

Вся эта часть порта, обслуживающая многие страны, получила наименование Европорта. Наконец, на осушенных прибрежных отмелях у самого моря был создан крупнейший в Западной Европе контейнерный терминал Маасвлакте. Здесь сооружены причалы для еще более крупных супертанкеров и рудовозов. На правом берегу Ньиве Ватервега находится Хукван-Холланд – пассажирский порт Роттердама.

В целом Роттердам прежде всего – транзитный порт, но с очень развитыми промышленными функциями. Его грузооборот, хотя он и подвержен значительным колебаниям в зависимости от конъюнктуры мирового рынка, обычно находится в интервале 300–400 млн т. В Роттердамском портовом комплексе около 50 бассейнов, где могут одновременно обрабатываться 375 судов. Судооборот Роттердама – 30 тыс. морских и 250 тыс. речных судов в год. Еще сравнительно недавно в него заходили суда 300 регулярных линий. После ввода в эксплуатацию водного пути Рейн – Майн – Дунай эти впечатляющие показатели могут еще более возрасти.

К южному флангу относятся порты Средиземноморья, также достигавшие большого расцвета еще в средние века. Для них расположение в устьях судоходных рек как раз совершенно не характерно. Марсель, Генуя, Барселона, Таранто, Триест, Пирей находятся на открытых участках берега или в небольших бухтах и располагают системой волноломов и других искусственных портовых сооружений. Их промышленные зоны имеют самую различную конфигурацию.

Самый крупный портово-промышленный комплекс Средиземноморья и четвертый по грузообороту (95 млн т) во всей Европе сформировался на юге Франции, в районе Марселя.

Старый порт Марселя сложился еще в древности на берегу небольшой естественной бухты, расположенной рядом с центром города. Уже в XIX–XX вв. были сооружены причалы и бассейны так называемого Нового порта, протянувшиеся вдоль берега в границах городской застройки. Они были созданы как искусственные сооружения и отгорожены от моря длинным волноломом. Однако из-за рельефа берега, да и морского дна возможностей для дальнейшего расширения здесь не оказалось.

Формирование портово-промышленного комплекса Марселя, получившего наименование Марсель – Фос, началось в 1960-е гг. Сначала была освоена соленая лагуна Бер, расположенная между городом и находящимся в 50 км к западу от него устьем Роны (рис. 44). На берегах этой лагуны был создан крупнейший в стране комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических производств, работающий на нефти, получаемой из развивающихся стран. Одновременно на судоходном канале, соединяющем лагуну с морем, были сооружены два морских порта. Это нефтяной порт Лавера, где разгружаются танкеры дедвейтом до 250 тыс. т и где берет начало крупнейший из западноевропейских нефтепроводов Лавера – Карлсруэ (ФРГ). Это также рудный порт Порт-де-Бук, который получает бразильскую, австралийскую, мавританскую руду и коксующийся уголь из США и Австралии. На их базе неподалеку сооружен металлургический завод. Здесь же находится терминал, получающий сжиженный газ из Алжира. Так в районе залива Фос и лагуны Бер возникла крупнейшая промышленная зона, теснейшим образом связанная с портовыми функциями Марселя и его окружения.

В 1990-х гг. портово-промышленный комплекс Марсель– Фос подвергли некоторой перепланировке и перепрофилированию. Ныне порт Марселя все больше специализируется на выполнении курортно-пассажирских функций, обеспечении каботажно-круизных маршрутов. А Фос, напротив, превращается в еще более крупный международный торговой порт с новыми причалами для обработки контейнеров, наливных грузов и сухогрузов. Здесь концентрируются главные промышленные функции всего комплекса.

В приморских районах стран Центрально-Восточной Европы после Второй мировой войны также возникли несколько довольно крупных портово-промышленных комплексов, сочетающих интенсивную транспортную деятельность с судостроением, судоремонтом, нефтепереработкой, нефтехимией, производством минеральных удобрений, текстильной и пищевкусовой промышленностью и работающих на импортном сырье. Э. Б. Валев выделяет в пределах Центрально-Восточной Европы следующие портово-промышленные комплексы: Гдыня-Гданьский и Щецинский (Польша), Констанца-Нэводарский (Румыния), Бургасский и Варна-Девненский (Болгария), Риека-Бакарский и Сплитский (Хорватия).

Все они обладают многими общими чертами, но имеют и ряд различий. Так, Гданьск и Щецин – типичные устьевые порты, тогда как все остальные расположены в небольших заливах или на открытом морском берегу. В комплексе Варна – Девня развивается основная химия на базе Девненских месторождений каменной соли, а в Бургасе – нефтехимия на базе импортной нефти. Судостроение есть во всех портово-промышленных комплексах, но сильно различается по своему профилю. Добавим, что рекреационные функции в этих комплексах развиты даже сильнее, чем в большинстве подобных комплексов Западной Европы, и отчасти поэтому экологические проблемы приобрели в них особую актуальность.

На XXVIII Международном географическом конгрессе в Гааге (1994), посвященном в значительной мере географии океана, много внимания было уделено морским портам и портово-промышленным комплексам Европы. При этом отмечалось, что такие комплексы продолжают расти, требуя все больших капиталовложений. Но одновременно возрастает и конкуренция между ними, обостряются экологические проблемы.

22. Технопарки и технополисы Западной Европы

Западная Европа – один из главных в мире регионов развития науки и научных исследований. Численность ученых и инженеров здесь превышает 850 тыс. человек (аналогичный показатель для стран Центрально-Восточной Европы – 300 тыс.). Тем не менее в течение длительного времени она заметно отставала от США и Японии, прежде всего по развитию НИОКР в сфере новейших техники и технологий. Так, расходы на НИОКР из расчета на одного жителя в странах ЕС составляли в среднем 200 долл., тогда как в Японии они достигали 470, а в США – почти 600 долл. Но тем не менее технологический разрыв между Западной Европой и двумя другими главными регионами западного мира имеет тенденцию к сокращению. Особенно это проявилось с усилением западноевропейских интеграционных процессов. Одновременно возросли и расходы на НИОКР, которые наиболее велики в странах «большой четверки» – Германии, Франции, Великобритании и Италии. За ними следуют Швеция, Нидерланды, Швейцария, Испания, а далее – Бельгия, Австрия, Финляндия, Дания, Норвегия.

При этом структура бюджетов НИОКР в разных странах не одинакова. В большинстве из них на первом месте стоят общие университетские фонды, но в Великобритании и во Франции – оборона, а в Ирландии, например, – сельское хозяйство. В целом же по Евросоюзу в таких бюджетах преобладают затраты на оборону, общие университетские фонды, расходы на производство и технологии, энергетику.

Сами формы территориальной организации науки в Западной Европе очень разнообразны. Среди них есть сравнительно небольшие «инкубаторы», оказывающие содействие новым фирмам, связанным с наукоемкими технологиями. Есть различные виды технопарков – научные, технологические, производственные и др. Есть более крупные технополисы («технополы») с широким профилем. Во второй половине 1990-х гг. общее число разного рода научных парков в Западной Европе уже превысило 300. А географы особо отмечают, что в отдельных случаях они образуют целые научно-технологические ареалы, или агломерации, причем разной пространственной формы.

Постепенно в Западной Европе, вслед за США, стала складываться и своя география науки. Ученые Института географии РАН выделили три основные стадии развития НИОКР и их размещения, которые можно проследить и на примере Западной Европы.

На первой стадии научные институты и лаборатории создавались преимущественно при университетах и других центрах образования и науки. Соответственно они тяготели либо к небольшим университетским городам (Кембридж в Великобритании, Хайдельберг в Германии, Лейден в Нидерландах), либо к столичным и другим крупным агломерациям (Париж, Лион во Франции, Лондон, Эдинбург в Великобритании, Берлин, Гамбург, Мюнхен в Германии, Рим, Милан, Турин в Италии).

На второй стадии, характеризующейся усилением прикладных разработок, научно-технические центры стали возникать и в старопромышленных районах – например, в Рурской области (Германия), в Мидленде, Ланкашире, Йоркшире (Великобритания).

На третьей стадии, соответствующей современному этапу НТР, начал происходить заметный территориальный отрыв центров науки от центров образования и промышленности. Эти центры, возникающие как в староосвоенных районах, так и в районах сравнительно нового освоения, стали объектами притяжения населения и новейших производств, приобретая тем самым самостоятельную роль в формировании территориальной структуры хозяйства соответствующих стран. Как показали исследования, главными факторами формирования таких технопарков и технополисов нужно считать: наличие хорошей транспортной и информационной инфраструктуры, квалифицированных научно-технических кадров, развитой финансово-предпринимательской системы, благоприятной экологической обстановки. Все эти факторы в свою очередь способствуют обеспечению высокого качества жизни, формированию особо привлекательного общего имиджа научного парка или ареала. В результате в Западной Европе уже сложилась довольно густая сеть центров размещения научных парков и технополисов (рис. 45). Больше всего их опять-таки в странах «большой четверки» – Германии, Франции, Великобритании, Италии. За ними следуют страны Бенилюкса, Испания, далее – другие государства.

Рассмотрим теперь более подробно технопарки и технополисы некоторых из этих стран.

Во ФРАНЦИИ, как и в большинстве других стран Западной Европы, основными центрами развития науки служат университеты. Однако в отличие от Великобритании, ФРГ или Швеции, где распространены небольшие университетские города, во Франции нет города с населением свыше 100 тыс. жителей (за исключением Дюнкерка или Нима), где бы отсутствовал университет, а всего университетов в этой стране 75.

Долгое время Париж с его знаменитым, основанным еще в XIII в. университетом (Сорбонна) и другой уникальной интеллектуальной инфраструктурой концентрировал подавляющую часть всех национальных исследований в сфере науки и техники. Роль Парижа, как ведущего научного центра, стала еще более значимой после создания в районе его новых городов-спутников Иври и Сен-Кантен-ан-Ивелин крупного технополиса, часто именуемого городом науки Иль-де-Франс. Здесь расположены 9 научных и технологических парков. Но затем с ним стали конкурировать и другие крупные города. Это прежде всего Лион, в районе которого находится крупнейшая за пределами Большого Парижа концентрация университетов (их восемь), научно-исследовательских лабораторий и институтов. Здесь еще в 1970-х гг. началось создание крупного технополиса, ориентированного на разработку и производство по новейшей технологии электронных, фармацевтических и других изделий повышенного спроса. Это также Тулуза – крупный центр наукоемких отраслей промышленности (прежде всего аэрокосмической) и высшего образования (70 тыс. студентов), послуживших ядром формирования еще одного крупного научного парка. Научно-технологический комплекс был создан и в районе промышленного и университетского центра, такого как Гренобль.

Но самый крупный проект был осуществлен на крайнем юге Франции, в департаменте Приморские Альпы, административным центром которого является знаменитый курортный город Ницца. В середине 1970-х гг. здесь начались работы по созданию крупного технополиса София – Антиполис на плато Вальбонн. Выбор этого места был обусловлен его выгодным расположением поблизости от международного аэропорта Ниццы, скоростной железной дороги Париж – Ницца и автострады А-8 («Провансаль»), а также наличием относительно свободных и незагрязненных территорий с живописными ландшафтами, близостью к Лазурному Берегу. И надо сказать, что он оказался весьма удачным. Уже в конце 1990-х гг. на территории этого комплекса располагалось более 100 государственных и частных фирм с тысячами занятых, главным образом по профилям электроники, информатики, фармацевтики (рис. 46).

Пример Софии – Антиполиса привел к тому, что в Южной Франции началось формирование еще нескольких подобных комплексов: в районе Марселя (компьютеры, промышленная автоматика), Тулона (электроника), старинного, но потерявшего было свое прежнее значение университетского города Эксан-Прованс, Авиньона, а на правом берегу Роны – в Ниме и Монпелье – центре, где обучаются 50 тыс. студентов и ведутся исследования в области информационных технологий и фармацевтики. Все эти технопарки и технополисы, протягивающиеся вдоль Средиземноморского побережья Франции, образуют единую «Дорогу высокой технологии», или «Технопобережье».

Во Франции есть и другие технопарки и технополисы, например в Лилле, Нанте, Меце, Страсбурге, Рене, а также несколько более мелких. В целом в создании технопарков и технополисов Франция, можно сказать, выступила в пионерной роли. При этом – в отличие от американских и английских комплексов подобного рода – во Франции основная роль в привлечении новых компаний и создании условий для их деятельности принадлежит не государству, а органам местного самоуправления. Всего в этой стране еще к началу 1990-х гг. насчитывалось около 40 функционирующих или создаваемых научно-производственных комплексов.

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ первый научный парк появился в 1972 г. в Эдинбурге, на базе местного университета, второй – в 1973 г. в Кембридже, также на базе здешнего всемирно известного университета, основанного еще в 1209 г.; в нем учились Ньютон, Байрон, Дарвин, Резерфорд.

Уже в середине 1990-х гг. в этом парке действовали более 400 высокотехнологичных фирм, специализирующихся в области электроники, вычислительной техники, компьютерного программного обеспечения. Здесь же обосновались филиалы многих крупных международных компаний, таких как «Сименс», ИБМ и др. При парке были основаны исследовательский и инновационный центры. Еще в конце 1980-х гг. здесь работало около 20 тыс. человек. Особый имидж этому парку придают классический староанглийский городской пейзаж Кембриджа, благоприятная экологическая обстановка, а также близость к Лондону (80 км).

Другие научные парки возникли преимущественно в Восточной Англии, в так называемом коридоре М-4 между Лондоном и Бристолем, но они есть также и в более отдаленных районах центральной части Англии, ее Северо-Востока, Шотландии. Во всех случаях местности, выбранные для обустройства научных парков, отличаются привлекательными условиями жизни и развитой инфраструктурой.

В ГЕРМАНИИ первые технопарки появились только в начале 1980-х гг., но затем в этой сфере начался настоящий бум, и число парков стало быстро возрастать. Среди них преобладают небольшие по площади «инкубаторы» и инновационные центры, хотя некоторые имеют и довольно крупные размеры. К числу главных центров сосредоточения таких парков относятся Берлин и Мюнхен.

В Берлине с 1983 г. успешно действует Берлинский инновационный центр (БИЦ), который оказывает компаниям и фирмам необходимую им консультационную помощь. Затем неподалеку от него был создан Технологическо-индустриальный парк, ориентированный главным образом на развитие отраслей обрабатывающей промышленности.

Научный парк «Изар Велли» (по аналогии с «Силикон Велли» в Калифорнии) под Мюнхеном специализируется в основном на микроэлектронике. Возникновение его именно здесь объясняется наличием в столице Баварии крупного культурного потенциала (девять вузов, среди которых два университета, научные библиотеки, музеи и т. п.), а также резиденций таких крупных концернов, как «Дойче Аэроспейс», «Сименс», развитой банковской сферы.

Другие важные научные парки и технополисы ФРГ находятся в Гамбурге, Бремене, Нюрнберге, Штутгарте, Ульме, Ганновере, Бонне. Есть они и в некоторых других городах (рис. 45).

В ИТАЛИИ к середине 1980-х гг. действовал только один технологический парк «Новус Ортус», расположенный на юге страны, близ города Бари. Он был создан в рамках региональной политики по подъему итальянского Юга и начал свою деятельность в качестве инновационного центра, но затем достиг более высокого уровня зрелости, став действительно крупным парком. Другие проекты реализуются в Генуе, во Флоренции, в Пизе и Сиене – на базе местных университетов, а также в Турине, Венеции, Триесте. В пригороде Флоренции находится также Европейский университетский институт (ЕУИ), который действует под эгидой 12 стран ЕС и Комиссии европейских сообществ и выполняет роль учебно-исследовательского центра, готовящего высококвалифицированных специалистов для стран Евросоюза.

Из государств, не входящих в «большую четверку», по количеству и значению научных парков и технопарков выделяются Испания, Нидерланды и Бельгия. В Испании первый из таких парков был основан в 1987 г. в Стране Басков, в окрестностях Бильбао. Затем появились парки в Каталонии (неподалеку от Барселоны), в Астурии (вблизи Овьедо), в Севилье. А в Андалусии, поблизости от Малаги, в конце 1980-х гг. возник крупный парк, специализирующийся в области информатики, техники автоматизации и приборостроения. Здесь же находится Зона передачи технологии (ЗПТ). Известные технопарки действуют также в Брюсселе и Лёвене (Бельгия), в Лейдене и Гронингене (Нидерланды).

Дальнейшему развитию разных форм территориальной организации науки в Западной Европе будет способствовать осуществление программы научно-технического сотрудничества европейских стран, которая получила название «Эврика». Эта программа, зародившаяся в 1985 г., имеет целью объединение научно-технического потенциала западноевропейских стран, что необходимо для успешного противостояния главным их конкурентам в этой сфере – США и Японии. В качестве приоритетных направлений сотрудничества были выбраны: медицина и биотехнология, коммуникационные технологии, технологии энергетики, технологии по исследованиям окружающей среды, информационные, лазерные технологии, новые материалы, робототехника и автоматизация производства, транспортные технологии. В отличие от американской программы противоракетной обороны (НПРО) президента Дж. Буша-младшего программа «Эврика», во-первых, не имеет военной направленности и, во-вторых, является не национальной, а межнациональной.

23. Туристско-рекреационные районы зарубежной Европы

В последние десятилетия доля зарубежной Европы в мире по основным показателям международного туризма постепенно уменьшается. Еще в 1970 г. этот регион привлекал 68 % всех интуристов мира и обеспечивал 62 % всех доходов от туризма, но в 2007 г. первый из этих показателей снизился до 53 %, а второй – до 50 %. Тем не менее зарубежная Европа продолжает оставаться главным туристско-рекреационным регионом мира с отчетливо выраженным поступательным ростом прибытий туристов: в 1970 г. ее посетило 113 млн человек, в 1980 г. – 190 млн, в 1990 г. – 275 млн, в 2000 г. – 393 млн, а в 2007 г. – 480 млн. Из 20 ведущих стран мира по размерам въездного туризма 11 европейских. Из такой же первой двадцатки стран по размерам поступлений от туризма европейских стран тоже 11 (см. табл. 168 в книге I). Все это свидетельствует о том, что туристский бум в зарубежной Европе продолжается. А объяснить его можно следующими причинами.

Во-вторых, очень благоприятны для Европы и культурно-исторические факторы: богатство разнообразными историческими и архитектурными памятниками, высокий уровень духовной и материальной культуры, мозаичность национального и религиозного состава населения, высокий уровень образования, давние традиции культурных и иных связей как в пределах региона, так и с другими крупными регионами мира.

В-третьих, на развитие туризма в зарубежной Европе благоприятно воздействуют и такие социально-экономические и экономико-географические факторы, как высокий уровень общеэкономического развития, растущие доходы населения, высокая урбанизи-рованность, наличие необходимой транспортной и социальной инфраструктуры, тесное соседство больнинства стран региона, а также относительная (в условиях «транспортной революции») близость их к другим туристским регионам мира. Упомянем здесь и высокий уровень индустрии туризма, больной опыт его организации.

Наконец, в-четвертых, нужно принимать во внимание и политические факторы. К ним относятся прежде всего длительный период мирного развития региона, углубление процессов не только экономической, но в известной мере и политической интеграции, упрощение или отмена пограничного паспортного режима, формирование «надстроечных» общеевропейских структур, особенно в рамках ЕС. Например, 1990 г. был объявлен Европарламентом и Советом ЕС Европейским годом туризма, что немало способствовало его развитию. Достаточно сказать, что в сфере туризма в зарубежной Европе заняты 40 млн человек; в ней создается около 8 % ВВП стран Евросоюза. Но бывает и так, что политическая обстановка воздействует на развитие туризма крайне отрицательно. Ярким примером такого рода может служить бывшая СФРЮ, где сначала угроза гражданских войн, а затем и сами эти войны практически полностью парализовали развитие как внутреннего, так и международного туризма.

В зарубежной Европе получили развитие почти все возможные виды туризма – познавательный, рекреационный, научный, деловой, религиозный, экологический. То же можно сказать и об используемых в нем видах транспорта, хотя среди них заметно преобладает автомобильный. Здесь в большей мере, чем в любом другом туристском макрорегионе мира, выражен внутрирегиональный туризм: примерно ⁹/₁₀ всех иностранных туристов – европейцы и лишь ¹/₁₀ – приезжие из других регионов мира.

Распределение прибытий иностранных граждан между отдельными странами зарубежной Европы показано на рисунке 47. Из него следует, что во въездном туризме лидирует «большая тройка» классических туристских стран в составе Франции, Испании и Италии, где количество прибывающих превышает 40 млн в год. Во «втором эшелоне» (от 10 млн до 30 млн в год) оказываются Великобритания, Германия, Австрия, Польша, Андорра, Греция, Португалия, Нидерланды. Остальные страны образуют «третий эшелон». В роли главных поставщиков иностранных туристов выступают страны Средней и Северной Европы, тогда как в странах Южной Европы приток туристов значительно превышает их отток. Именно в этих странах доходы от международного туризма особенно велики. А в большинстве микрогосударств Европы сложилась даже своего рода монокультура туризма.^[20] Вот почему основные потоки туристов в регионе имеют направление Север – Юг.

За основу туристско-рекреационного районирования зарубежной Европы обычно берется ее общепринятое четырехчленное районирование. Всемирная туристская организация (ВТО) выделяет в пределах этого региона четыре крупных района – Южный, Западный, Центрально-Восточный и Северный; в таком порядке они следуют и по размерам привлечения туристов. Из подобного же членения исходит и Ю. Д. Дмитревский, но в пределах четырех крупных субрегионов (зон) он выделяет еще макрорайоны^[21] (табл. 16).

Таблица 16

ТУРИСТСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНОЙ ЕВРОПЫ

Предложенная Ю. Д. Дмитревским схема районирования в целом логична, хотя, может быть, таксономически недостаточно унифицирована. Например, в зоне Северной Европы каждая страна фактически выступает в качестве макрорайона, тогда как при формировании других зон используется несколько иной подход. В Южной зоне предлагается выделять не только макрорайоны, но еще туристские районы в каждом из них, хотя в других зонах подобные районы не выделяются.

В основу туристско-рекреационного районирования зарубежной Европы может быть положен и иной подход – с выделением районов и центров приморского, горного, озерного и речного туризма (рис. 48).

Начнем с характеристики приморских туристско-рекреационных районов как самых распространенных. В самом деле, судя по рисунку 48, для этой цели используется значительная часть всего морского побережья региона. Но в первую очередь речь идет, конечно, о Средиземноморье.

Долгое время в средиземноморском туризме конкурировали Франция и Италия.

Главный средиземноморский туристско-рекреационный район Франции называют Французской Ривьерой или Лазурным Берегом. Это участок побережья, протягивающийся на 230 км от Тулона на западе до Ментоны у франко-итальянской границы. Здесь, на защищенном от северных ветров Приморскими Альпами Лазурном Берегу, количество погожих дней в году достигает 300. Среднегодовая температура воздуха +20 °C, и даже зимой она не опускается ниже +8 °C. Соответственно и купальный сезон здесь достаточно длительный. «Столица» Французской Ривьеры – курортный город Ницца, в котором туризм дает работу половине населения. Другие курортные города – Канн, знаменитый своими ежегодными кинофестивалями, Антиб, Ментона, несколько более мелких.

Французская Ривьера стала излюбленным местом приморского отдыха еще в XIX в. Тут отдыхали и работали Бальзак, Флобер, Мопассан. Уже в XX в. яркие описания Ривьеры оставили американские писатели Эрнест Хемингуэй, Скотт Фитцджеральд. Россияне открыли для себя Ривьеру также еще в XIX в. Здесь жили и работали Ф. И. Тютчев, Н. В. Гоголь, А. И. Куприн, А. П. Чехов, И. А. Бунин, В. В. Маяковский, Ф. И. Шаляпин, С. П. Дягилев.

В последнее время в туристско-рекреационных целях начато освоение западной части средиземноморского побережья Франции, расположенной между устьем Роны и Пиренеями (Лангедок – Руссильон).



Рис. 49. Центры туризма в Испании
В Италии главный район средиземноморского туризма и рекреации – Итальянская Ривьера, являющаяся продолжением Французской. Она также была освоена европейской аристократией еще в XIX в. Среди ее курортных городов наиболее известны Сан-Ремо, Рапалло, Портофино. Но фактически специализацию на приморском туризме имеет вся приморская полоса не только Лигурийского, но и Тирренского моря с такими центрами, как Неаполь, Сорренто и многими меньшими в Калабрии и Сицилии. А на Адриатическом море это прежде всего Венецианская Ривьера.

Третья страна «большой тройки» – Испания – в долгие годы правления генерала Франко была гораздо менее доступна для иностранных граждан. Но после его смерти в 1975 г. она открылась остальному миру. Здесь тоже начался туристский бум, да такой, который вскоре на довольно долгий срок вывел эту страну на первое место не только в Европе, но и во всем мире. Беспрецедентный туристский бум в Испании объясняется прежде всего наличием богатейших природно-рекреационных ресурсов и историко-архитектурных достопримечательностей, близостью западноевропейского туристского рынка, созданием первоклассной материально-технической базы туризма и относительной дешевизной туристских услуг. Но нужно принимать во внимание и изменение политической обстановки в стране после ухода в прошлое режима Франко. О значении и уровне развития туризма в Испании говорят следующие цифры: по абсолютным доходам от туризма Испания занимает одно из первых мест в мире; в сфере туризма занято 10 % всего активного населения; в стране около 10 тыс. гостиниц, рассчитанных почти на 900 тыс. мест. Только в 1992 г. Испания стала местом проведения таких массовых мероприятий, как ЭКСПО-92 в Севилье и Олимпийские игры в Барселоне.

В один из важнейших туристско-рекреационных районов Средиземноморья давно уже превратилось и адриатическое побережье Хорватии. Длина его по прямой линии составляет 700 км, но вместе с многочисленными островами, которых здесь более 1,2 тыс. (далматинский тип морского побережья), полуостровами, заливами и проливами она возрастает до 6000 км. Это увеличивает туристско-рекреационную емкость территории района, который до начала 1990-х гг. одновременно принимал около 1 млн человек. Здесь находятся такие известные морские курорты, как Дубровник, Опатия, Сплит и др.

В Греции, на побережье Эгейского моря, также много морских курортов, в особенности на островах. А на западном побережье Черного моря фактически их продолжением служат популярные морские курорты Болгарии и Румынии. Здесь преобладают крупные курортные комплексы: в Румынии – Мамая, Эфория в окрестностях Констанцы, в Болгарии – Золотые пески (рис. 50), Дружба, Албена в окрестностях Варны, Солнечный берег, Несебыр в окрестностях Бургаса. Однако курортный сезон здесь продолжается только в течение четырех-пяти теплых месяцев.

Курорты румынского и болгарского Причерноморья предлагают отдыхающим гармоничное сочетание теплого моря, богатой лесной растительности и благоприятного климата, а иногда и бальнеологических источников. Среди рекреантов здесь преобладают представители Германии, затем идут туристы из стран СНГ, из Скандинавских стран, Великобритании. Это преимущественно зона семейного туризма, предусматривающая размещение туристов в 2—3-звездочных гостиницах, кемпингах и мотелях.

Но приморский туризм в зарубежной Европе не ограничивается Средиземноморьем. Судя по рисунку 48, он стал специализацией п р ибрежной зоны Атлантического океана, а также Северного и Балтийского морей. Здесь также успешно функционируют десятки морских курортов – таких, как Байонна в Испании, Сен-Мало во Франции, Остенде в Бельгии, Брайтон и Борнемут в Великобритании, Сопот в Польше. Особую популярность в последнее время приобрели принадлежащие Испании Канарские о-ва, расположенные в Атлантике на расстоянии 1150 км от материка.

Среди районов горного туризма внеконкурентное первое место занимает Альпийский. Ежегодно его посещают от 80 до 150 млн человек. Туристское освоение Альп началось еще в первой половине XIX в. и с тех пор быстро расширялось.

Отели с пышными порталами

Надменно выстроились в ряд

И, споря с вековыми скалами,

В лазурь бесстрастную глядят.

Так писал в начале XX в. Валерий Брюсов в цикле стихов о Швейцарии. Сначала единственным туристским сезоном здесь был летний, но затем, по мере сооружения горно-спортивных комплексов и развития зимнего спорта, зимний сезон стал не менее, если не более, популярным.

Ныне Альпы – типичный район круглогодичного туризма: на высотах до 500 м преобладает пеший туризм, от 1000 до 2000 м – горнолыжный, а от 2000 до 3000 м – горнолыжный спорт и альпинизм. Развитию в Альпах международного туризма способствует и их выгодное транспортно-географическое положение. Если условно считать порогом транспортной доступности мест массового туризма такое расстояние, которое можно преодолеть за 12 ч езды на автомобиле, то Альпы оказываются доступными для жителей крупных промышленно-город-ских агломераций большинства стран зарубежной Европы.

Основными принимающими туристов странами в Альпийском районе были и остаются Австрия и Швейцария. Но к этой категории стран относятся также Франция, Италия, Германия, Лихтенштейн, Словения. В качестве примеров наиболее популярных горно-климатических и горно-спортивных центров можно назвать Шамони во Франции, Давос в Швейцарии, Боромио в Италии, Гармиш-Партенкирхен в ФРГ. Впрочем, в последнее время в Альпах начинает получать все большее распространение и так называемый сельский туризм.

Материально-техническая база альпийского туризма в наши дни достигла очень высокого уровня. Общее число мест для размещения туристов превысило уже 3 млн. Действуют 12 тыс. подъемников и 40 тыс. лыжных трасс. Однако такой туристский бум привел и ко многим отрицательным последствиям. Это общее ухудшение экологической обстановки, перенаселение многих горных долин, трудности с транспортом в периоды особенно большого наплыва рекреантов, уменьшение сельскохозяйственных площадей и др. Поэтому альпийские страны подписали долгосрочное соглашение об охране окружающей среды на территории площадью почти 200 тыс. км².

Второй крупный район горного туризма охватывает средневысотные горы Центральной Европы, Судеты, Карпаты и Рила-Родопы. Он известен горными курортами международного класса – такими, как Оберхоф и Обервизенталь в ФРГ, Закопане в Польше, Штрбске-Плесо в Словакии, Синая и Предял в Румынии, Боровец и Пампорово в Болгарии. Он известен также целебными минеральными источниками и грязями, у которых возникли такие, например, курорты, как Баден-Баден, Бад-Эльтер в ФРГ, Карлови-Вари, Марианске-Лазне в Чехии, Крыница, Ивонич, Щавница в Польше. Горы Восточной и Юго-Восточной Европы славятся также своими пещерами (Мацоха, Постойна, Аггтелек, Магура). Они широко используются для горнолыжного спорта и альпинизма. Наиболее посещаемый горный район – Высокие Татры, находящиеся на границе Польши и Словакии; здесь ежегодно бывает не менее 7–8 млн туристов.

Главные районы озерного туризма в зарубежной Европе – Озерный край в средней Финляндии, Кашубское и Мазурское поозерья в Польше, Мекленбургское поозерье в ФРГ, озера Балатон в Венгрии и Лаго-Маджоре в Италии.