Книга о помощи СССР египту в военном противостоянии с Израилем Москва 2001 ббк 66. 4(0) В49 Тогда в Египте

«ДАН ПРИКАЗ ЕМУ ...В ЕГИПЕТ!»

Молниеносная война Израиля с Сирией и АРЕ в 1967 году за­кончилась победой противника последних... Однако, благодаря поддержке, оказанной арабским государствам СССР и другими странами, израильская армия до конца намеченных целей не дос­тигла, и военный потенциал арабов не был сокрушен. Несмотря на заключенные мирные соглашения, в небе Сирии и, особенно, Египта все чаще и чаще вспыхивают схватки. Воздушная война стала реальностью в 1968-1969 годах. Израильская авиация сис­тематически наносила удары по средствам ПВО и другим объек­там АРЕ. Получив на вооружение современные тактические истре­бители «Фантом» и «Мираж», штурмовики «Скайхок», израильская авиация могла подвергать бомбардировкам практически любые точки на территории сопредельной страны вплоть до Асуанской плотины. Ударам подвергались, в первую очередь, города - Порт-Саид и Суэц, промышленные предприятия и войска. Тяжелые по­тери понесли зенитно-ракетные дивизионы, прикрывавшие наибо­лее привлекательные цели для противника. В воздухе разгорались жестокие схватки. В 1969 году ВВС АРЕ потеряли в воздушных бо­ях 68 самолетов, ВВС Израиля - 34. Если воздушные одиночные бои и бои мелкими группами заканчивались примерно с равными результатами, то в воздушных групповых боях, благодаря лучшей организации и управлению, израильская авиация имела явное превосходство, что привело к ее господству в воздухе.

В сложившейся обстановке Президент АРЕ Гамаль Абдель На­сер тайно посетил Советский Союз и убедил советское руководство в необходимости прикрытия объектов АРЕ силами советских войск. Несмотря на то, что эти действия могли значительно обострить со­ветско-американские отношения, Советское правительство приняло решение осуществить операцию «Кавказ», в ходе которой 30 лет назад были скрытно сформированы 18-я дивизия зенитно-ракетных войск особого назначения, 135-й истребительный авиационный полк и 35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья.

Их переброска в Египет была осуществлена в феврале и на­чале марта 1970 года. С 1 апреля авиационные части приступили к боевому дежурству и боевым действиям по защите объектов АРЕ от ударов авиации противника и выполняли поставленные задачи вплоть до июня 1972 года, когда по совместному решению Совет­ского и Египетского правительств они возвратились в СССР.

Вспыхнувшая в 1973 году новая война на Ближнем Востоке показала возросшую боевую мощь арабских государств, в чем бы­ла определенная заслуга Советского Союза и его военных специа­листов, работавших не покладая рук.

Последние месяцы уходящего 1969 года в авиационных го­родках были наполнены динамичной боевой учебой. Личному со­ставу истребительного авиационного полка было чем гордиться. На полигоне в ходе учений летчики, офицеры боевого управления, инженеры и техники добились отличного результата. Например, в течение одного дня в качестве целей было запущено 5 радио­управляемых мишеней в стратосфере и 8 фронтовых крылатых ракет (для безопасности - без боевого заряда).

Летчики уничтожили все цели при минимальном расходе ра­кет. Высотные цели были уничтожены всего шестью ракетами. Бо­лее сложной задачей было уничтожение фронтовых крылатых ра­кет, летящих на малой высоте и на скорости 900 - 1000 км/час. Солнце основательно разогрело пустыню и стало сложно выде­лить сигнал головки ракеты с тепловой системой наведения, а ку­чевые облака, имеющие высокую отражающую поверхность, ста­новятся настоящими тепловыми ловушками. Несмотря на эти об­стоятельства, все восемь целей не долетели до цели, были сбиты двадцатью ракетами.

Что же обеспечило такой успех? В основе его, безусловно, был высокий профессионализм. Однако все усилия летчиков были бы напрасными без качественной подготовки авиационной техники и вооружения. Инженеры, техники и авиационные механики неде­лями, не считаясь с личным временем, проверяли самолеты и оборудование. Особенно ювелирно работали офицеры, сержанты и солдаты позиции предварительной подготовки ракет во главе с капитаном Козьминым. Характеристики головок самонаводящихся ракет Р-3с были доведены до высшей кондиции. Только такая вы­соко ответственная позиция за порученное дело каждого воина привела к успеху.

На аэродромах Мары и Вазиани в канун Нового года развер­нулась работа по подготовке летного состава к выполнению задач,

связанных с оказанием помощи Египту в отражении израильских налетов. К обучению летчиков были привлечены лучшие силы управления боевой подготовки ВВС, научно-исследовательских институтов, летчики-испытатели. Офицеры, сержанты и солдаты, добровольно изъявившие желание выполнять интернациональный долг, ответственно отнеслись к порученному делу.

Таким образом, основания для веселой встречи нового 1970 года были налицо. Офицерская общественность, женсоветы и до­ма офицеров работали без устали по подготовке новогодних ба­лов. Все ждали от него новых радостей, счастья и благополучия, но никто из нас точно не знал, что год грядущий нам готовил. Для некоторых он уготовил тяжелые и суровые испытания.

Внезапно в первых числах февраля на нашем аэродроме в Венгрии произвели посадку несколько военно-транспортных само­летов, на борту которых оказались и знакомые лица, боевые това­рищи бывшие сослуживцы. От них мы узнали, что Правительство СССР приняло решение направить на помощь египетскому народу советские воинские части. Визит оказался скоротечным. Перено­чевали, заправили самолеты и отправились по предназначению. Все, как будто, осталось по-прежнему.

Однако вскоре операция «Кавказ» коснулась и нас. Ряд офи­церов был срочно отобран и направлен на подготовку к службе в Египте, в том числе и автор этих строк.

Советскую авиационную группу в АРЕ в составе 135-го истре­бительного полка и 35-го истребительной эскадрильи возглавил генерал-лейтенант авиации Дольников Григорий Устинович, Герой Советского Союза. Это человек легендарной судьбы. Девятнадца­тилетний летчик из дивизии А.И.Покрышкина смело сражался на Кубани. В одном из воздушных боев его самолет был сбит, Доль­ников выбросился из горящей машины на парашюте. От получен­ных ран и ожогов Григорий потерял сознание. В беспомощном со­стоянии он был взят в плен. В концлагере прошел все круги ада. Эпизод его жизни воспроизвел М.Шолохов в романе «Судьба че­ловека» в образе солдата Соколова. Однако враг не сломил волю патриота. Он бежал из плена. Его укрывали советские люди, свя­зали с партизанами. Трудным путем Г.У.Дольников возвратился в строй, продолжал воевать в составе своей гвардейской дивизии. На его боевом личном счету было много сбитых фашистских само­летов. Другому пилоту за такой подвиг давно присвоили бы звание Героя Советского Союза, но на Дольникове висел груз плена. По этой причине сложно складывалась его судьба и после войны. Он

все преодолел и вырос в большого авиационного командира. Зва­ние же Героя Советского Союза ему присвоили много лет спустя после победы за фронтовые заслуги и мужество, проявленные в годы Великой Отечественной войны. В апреле 1971 года в АРЕ его сменили генерал-полковник авиации Харламов СИ. и генерал-майор авиации Романенко И.И., оба Герои Советского Союза.

135-й истребительный авиационный полк (командир - полков­ник Коротюк Константин Андреевич до 20.12.1970 г., полковник На-стенко Юрий Васильевич с 20.12.1970 г., полковник Мирошниченко Анатолий Иванович, с 04.1971 г. до 02.72г., полковник Корнеев В. с 02.72 г. по 06.72 г.) базировался двумя эскадрильями на авиабазе Бени-Суэйф и одной на аэродроме Комаушим, имея задачей при­крыть столицу АРЕ Каир с юго-восточного направления в полосе между Сохненской и Заафаранской долинами, глубина же боевых действий ограничивалась Суэцким заливом Красного моря. Эта местность представляет собой плато, изрезанное глубокими ущельями, протянувшимися с севера на юг. Западный берег зали­ва возвышается на 1000 м над уровнем моря. Противник на этом направлении вел воздушную разведку и наносил удары по объек­там тыла, городу Суэц и войскам в прифронтовой полосе, выходя на цели на высотах менее 50 м. по Сохненской и Заафаранской долинам. Разведчики действовали парами или одиночными само­летами «Фантом». Удары по наземным целям наносились боль­шими группами самолетов типа «Скайхок», действующими в пото­ке пар штурмовиков с интервалом, обеспечивающим непрерывное воздействие на цель, как правило, бомбами. Ударные группы обеспечивались отвлекающими действиями других групп, радио­электронным подавлением РЛС ПВО и помехами в сетях управле­ния истребителями.

Истребители Израиля для завоевания господства действовали, как правило, большими группами. Широко использовались демонст­ративные группы для того, чтобы в предвидение воздушного боя дежурные истребители АРЕ были подняты в воздух за 15-20 минут до подхода ударной группы, с целью навязать египтянам бой при ограниченном запасе топлива. Выделялись также силы и средства для создания помех РЛС и в сетях управления истребителями.

Поставленная задача, наличие сил и рельеф местности опре­делили тактику боевых действий полка. Мы были обречены вести пассивные действия, то есть лишь отражать налеты противника. В то время как история войн подтверждает, что завоевание господ­ства в воздухе, а это главное предназначение истребительной

авиации, возможно только лишь активными действиями. Для этого требуется искать врага и уничтожать его не только, когда он наме­ривается нанести удар, а вынуждать его к бою в невыгодных для него условиях.

Такие действия мы не могли вести: во-первых, находились на полулегальном положении. Советское Правительство в 1970-1972 годах скрывало от мировой общественности факт нашего участия в боевых действиях на стороне АРЕ. Мы не носили военной формы, не имели личных документов, не имели права пересекать линию фронта. Наши МиГи были собственностью АРЕ, самолеты несли египетские опознавательные знаки, а заявки на запасные части и расходные материалы подавались от имени 106-й и 108-й истреби­тельных авиационных бригад ВВС АРЕ, инженерно-технический со­став которых вместе с советскими специалистами обслуживали на­ши самолеты. Во-вторых, для активной боевой работы у нас было явно мало сил. Один полк, в котором всего 50 пусть даже велико­лепно подготовленных, летчиков на 30 МиГах, не могли вести ак­тивную борьбу с ВВС Израиля, насчитывавшими до 400 истребите­лей. Нам под силу были лишь оборонительные действия.

На наращивание наших усилий за счет отдельной эскадрильи мы не могли рассчитывать, так как нас разделяло большое простран­ство. Кроме того, выполняя свою боевую задачу, эскадрилья могла усилить наши возможности лишь одним звеном, а это капля в море.

35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (ко­мандир - полковник Настенко Юрий Васильевич до 12.1970 г., Ми­рошниченко Анатолий Иванович с 12.1970 г. по 04.1971 г., подпол­ковник Ласкаржевский А.В. с 04.1971 г. по 06.1972 г.) базировался на аэродроме Джанаклис вблизи г. Александрия, имел задачей прикрыть от ударов с воздуха город, порт и военно-морскую базу. Обстановка на этом участке была спокойнее из-за большей уда­ленности от линии фронта. По сути дела, лишь «Фантомы» могли достичь эти объекты. Однако летчики не прохлаждались в манда­риновой роще, в которой находилась гостиница авиаторов. Их бы­ло всего 20, воздушных бойцов. Они с честью выполнили постав­ленные боевые задачи, в том числе и по прикрытию советских и египетских кораблей при переходе морем.

Наша жизнь этого периода порой переплеталась с анекдотич­ными ситуациями. Для начала египетская сторона, обращаясь за военной помощью, ставила свои условия. Одно из них: в составе советских частей не должно быть партийных и комсомольских ор­ганизаций. Парадокс для советского времени! Но нет ничего не-

возможного. У нас появились профсоюзная и физкультурная орга­низации, такова была маскировка. Не рекламировали мы и своих политработников. Политработники сами были летчиками: началь­ник политотдела, заместители командиров эскадрилий по полит­части входили в боевой расчет, имели высокую летную квалифи­кации и в полном объеме были подготовлены к бою.

Я, будучи начальником политотдела, летал наравне с осталь­ными заместителями командира полка, в том числе и инструкто­ром, днем и ночью, по очереди возглавлял расчет командного пункта; руководил полетами в составе полка, кроме того, нес бое­вое дежурство ведущим эскадрильи, которая первой должна отра­зить налет авиации противника. Вроде бы полная маскировка под одного из заместителей командира полка. Несмотря на это, я лич­но сделал вывод, что должностные лица египетской авиабазы бы­ли вполне осведомленными людьми. Редко на авиабазе были официальные приемы, на которые приглашались должностные лица нашего полка, но меня на них не приглашали. Комиссар же! Но я не в обиде, не люблю я эти официозы, особенно с иностран­цами да на Востоке.

На наших аэродромах было все необходимое для жизни и боевой подготовки. Летчики, инженеры и техники жили в благоуст­роенных гостиницах, сержанты и солдаты - в казармах. Учитывая фронтовую обстановку, летчиков мы рассредоточили по всем гос­тиницам, чтобы избежать тяжелых потерь в случае удара авиации противника по аэродрому. Питание всех категорий личного состава было организовано хорошо.

Морально-нравственное здоровье всех наших воинов был вы­соким. В наших частях не было преступлений. Редкими были на­рушения воинской дисциплины. Борьба за трезвый образ жизни занимала особое место. Военная опасность, жизнь без семей при высокой материальной обеспеченности могли способствовать пьянству. Это тот враг, который мог привести к развалу воинского коллектива, поражению в бою и гибели военнослужащих. Поэтому пьянству дан бой, но сухой закон не вводился. На авиационных базах торговля спиртными напитками не велась, исключение со­ставляло пиво. Прибывающие на базу автомобили с советскими военнослужащими периодически на КПП подвергались нашей ад­министрацией досмотру на наличие большого количества крепких спиртных напитков. В 1971 году были случаи, когда имевшие спиртное принуждались собственноручно вылить излишнее его количество на землю.

Избежать злоупотребления спиртным отдельными военно­служащими нам полностью не удалось. Воспитывали, призывами к совести, наказывали. Однако несколько человек, их было не более семи, досрочно были откомандированы на родину. К глубокому сожалению, среди них был один старший офицер и один летчик.

Летчик ранее служил в Мары, за склонность к пьянству был от­странен от полетов, несколько лет работал сменным руководителем посадки на РСП. Бросил вообще пить. Ему поверили и вернули на летную работу, более того, зачислили в состав 135-го истребительно­го авиационного полка. Но военной обстановки он все же не выдер­жал и запил, принятые меры не помогли. Майор Г. также был хорошо подготовленный офицер - политработник, слаб к спиртному. Стара­лись его больше загружать работой, он был постоянно под моим кон­тролем, но ничего не помогло. С этими людьми пришлось расстаться.

Последние 20 лет в ВС СССР и РФ самыми больными вопро­сами были: во-первых, взаимоотношения в воинских коллективах между солдатами и сержантами различных годов призыва; во-вторых, допуск солдат к личному оружию. Некоторые сослуживцы опаснее для военнослужащих, чем враг. К счастью, у нас в Египте этих проблем не было вообще. Все личное оружие круглые сутки находилось у офицеров и солдат. У офицеров пистолет в кобуре днем, а ночью под подушкой, у солдат карабины СКС днем посто­янно с ними, ночью в открытых пирамидах под охраной внутренне­го наряда. При этом никто не стрелял, заложников не брал, оружия и боеприпасов не терял, тем более не продавал.

С первых дней пребывания наших авиаторов в Египте нача­лась серьезная подготовка к боевым действиям. Все наши аэро­дромы были хорошо оборудованы. Самолеты в просторных желе­зобетонных укрытиях, способных выдержать даже прямое попада­ние в них бомб, толщина бетонного монолита достигала 1 метра, земляная насыпь была оптимальной толщины.

На базе Бени - Суэйф две ВПП длиною более 3000 м были расположены под углом друг к другу в 45° на разных уровнях (пере­пад достигал 20 м), что позволяло взлетать и садится на каждую из них одновременно. Из каждого укрытия индивидуальная рулеж­ная дорожка вела на полосу. Эскадрилья была способна взлететь через 3 минуты после команды «воздух». На всех аэродромах маги­стральные рулежные дорожки были пригодны к взлету.

В боевых условиях возникли новые особенности психологиче­ской подготовки авиаторов, в первую, очередь летчиков и офице­ров боевого управления. Они были связаны с военной опасностью.

Предварительная морально-психологическая подготовка, про­водимая в учебных центрах Мары и Вазиани, безусловно, имела большое значение. Она складывалась из набора разнообразных форм и методов. Это патриотическое и профессиональное воспи­тание на опыте Великой Отечественной войны. Личное участие в воспитании молодых летчиков приняли ветераны войны Герои Со­ветского Союза Пстыго И.И., Силантьев А.Н., Лихачев В.К., Доль­ников Г.У. и многие другие. Широкое применение получил метод упражнения в ходе полетов, когда пилот приобретает психологиче­скую устойчивость в ходе практической деятельности, особенно в полетах по сложным видам в обстановке близкой к экстремальной.

Первый полет в военном небе Египта - ознакомление с рай­оном боевых действий. Вновь прибывших летчиков в составе звеньев прикрывала пара «стариков». Очень важно было не только ознакомиться с районом боевых действий, будучи не связанным с каким-либо другим заданием, но и почувствовать рядом товари­щей, встречавших в небе Египта противника. Новичкам в таких случаях, как правило, передается уверенность и снижается нер­возность от ожидания первого боевого столкновения.

В боевой обстановке бывает, что летчики оказываются в ус­ловиях острого дефицита топлива. Поэтому надо обучать их управлять собой в подобной ситуации и производить посадку с ми­нимальным остатком топлива. В мирное время нормальным счи­тается посадка с аварийным остатком топлива, когда загорается на приборной доске красный датчик. Для МиГ-21 этот остаток со­ставляет 450 л, позволяющий нормально выполнить повторный заход на посадку любым методом. После боя топлива может ос­таться гораздо меньше, что является высокой опасностью и может вызвать у летчика психологическую напряженность или срыв, спо­собный привести к летному происшествию на посадке. Добиваясь психологической устойчивости в полете с малым остатком топли­ва, мы встречались с предпосылками к летному происшествию.

Дважды я лично, руководя полетами, оказался вынужденным успокаивать летчиков и жестко принуждать пилотов выполнять мои команды. Так, на аэродром Бени-Суйэф возвращалась группа из двенадцати МиГ-21 МФ после учебного полета. На каждом самолете оставалось по 200-300 л топлива. Вначале все шло спокойно, пер­вые машины начали садиться, вдруг капитан 3., хороший летчик, стал требовать внеочередной посадки из-за малого остатка топли­ва, его поддержал находящийся в воздухе его командир. Это было сделать невозможно: вторая ВПП на ремонте, на ней не включены

средства связи для управления и нет руководителя полетов. Чтобы посадить его с обратным стартом, необходимо запретить посадку четырех самолетов, заходящих на посадку и имеющих столько же топлива, как у 3. Пришлось успокоить 3. и заставить его идти на по­садку вслед за своим ведущим. Полностью его успокоить не уда­лось. Он шел на посадку на огромной скорости. Активно я помогал ему на посадке. Его самолет приземлился с перелетом 1000-1200 м от начала полосы, но все закончилось благополучно только благо­даря тому, что длина полосы составляла 3100 м. Страшно предпо­ложить, чем все могло закончиться при посадке с обратным стар­том, где не было руководителя полетов.

В другой аналогичной ситуации капитан Ч., заходя на посадку, из-за психологической напряженности не заметил, что у самолета не вышла левая стойка шасси. В таком положении авария неиз­бежна. Помощник РП капитан Валионис своевременно обнаружил предпосылку к летному происшествию и доложил мне. Несмотря на то, что, на самолете оставалось порядка 200 л, а до полосы всего 1 км, Ч. четко выполнил мою команду об уходе на второй круг. Безусловно, была опасность остановки двигателя из-за пол­ной выработки топлива. Риск оправдался, со второй попытки шас­си выпустились нормально, и полет закончился благополучно. Знаю, что много лет спустя, полковник Ч. успешно осваивал Су-27.

К сожалению, из-за психологической напряженности в полете, мы понесли тяжелую утрату. Так, весной 1971 года по замене при­был начальник разведки полка майор К., военный летчик 1 класса, имевший большой опыт летной работы, в том числе и инструктор­ской. Как человек и офицер он характеризовался исключительно положительно и в короткий срок стал своим человеком в воинском коллективе. Однако при его вводе в строй мы столкнулись с не­ожиданностью. Однажды вечером после трудового дня между На-стенко Ю.В. и мною произошел примерно такой диалог:

Настенко: «Валерий Борисович, сегодня я летал в зону на пи­лотаж по программе с майором К.».

Автор: «Как он себя показал?».

Настенко: «Все нормально, только на предельно малой высо­те слышу по СПУ, что он хохочет». На земле я его спрашиваю: «В чем дело, по какому поводу смеялся?» Он отвечает: «Столько лет летаю, а впервые увидел настоящую малую высоту».

Мы еще обменялись мнениями о полетах и решили, что это нормальная реакция человека, ведь полет на малой высоте обост­ряет эмоции.

На следующий день мне предстоял инструкторский полет с майором К. ночью. Обязательное требование к летчику, вылетаю­щему ночью в Египте, - уметь посадить самолет с фарами. Расчеты прожектористов комплектовались из числа египтян, и включат ли они вовремя прожектора или нет, было ведомо одному Аллаху. По­лет проходил нормально. К. пилотировал уверенно, но он никогда не садился на МиГ-21 с фарой, поэтому моя задача состояла в том, чтобы научить летчика посадке с нею. На предпосадочном сниже­нии на высоте 20-30 м. К. внезапно сильно потянул ручку управле­ния на себя. Противодействуя ему и продолжая снижение, я по СПУ слышу настоящий хрип, такое впечатление, что летчик меня просто не слышит. Пришлось резким словом: «Брось управление!» вывести его из оцепенения. Машину посадил я нормально. Не выключая двигателя, я еще раз ему объяснил особенности посадки с фарой, спросил: «Готов ли выполнять повторный полет по кругу?» Получив утвердительный ответ, запросил разрешение руководителя полетов на дополнительный полет. Получив добро, майору К. дал задание: «Полет выполняешь сам, на предпосадочном снижении мягко дер­жись за управление, я буду тебе подсказывать о действиях и рас­пределении внимания по СПУ». Второй полет прошел нормально. Полет на боевом самолете в эту ночь не состоялся.

Придя ночью в гостиницу, я поделился с Настенко своим мне­нием о майоре К. Ведь оба мы слышали по СПУ как тяжело и пре­рывисто с хрипом он дышал. Мы пришли к заключению, что летчик в новой для себя боевой обстановке переживает тяжелую психо­логическую напряженность, осваивая сложные виды подготовки. Опасность сковывает волю, вызывает страх, замедляет мысли­тельные процессы, не исключено, вообще может их затормозить. Что делать? Первое решение: откомандировать на родину за про­фессиональной неподготовленностью. Кто нас поймет? Летчик 1-го класса продолжительное время летает безаварийно, а им не под­ходит! Решили осторожно, внимательно его вводить в строй, чтобы постепенно снять напряженность. Для начала загрузить его инст­рукторской работой с опытными летчиками руководящего состава в полетах по приборам в закрытой кабине днем. Включать майора К. в боевой состав надобности не было, он начальник службы шта­ба. Пусть и сосредоточит свое внимание на штабной работе. На втором этапе привлекать его к полетам в качестве пилота самоле­та-ретранслятора МиГ-21у для обеспечения вылета дежурной эс­кадрильи. Все шло нормально. Летал инструктором на боевом са­молете для отработки более простых упражнений в ходе учебных

полетов. Несколько раз слетал ретранслятором для обеспечения боевого дежурства.

Срыв произошел в сложной обстановке. Группа израильских самолетов вторглась в воздушное пространство АРЕ. На перехват поднималась шестерка из дежурной эскадрильи и самолет-ретранслятор, пилотируемый майором К., который допустил ряд грубейших ошибок. Во-первых, ошибочно выпустил закрылки не во взлетное, а в посадочное положение. При этом на взлете форсаж не включается, а створки реактивного сопла открываются; во-вторых, на ВВП К. влез в боевой передок шестерки между ведущей парой и звеном.