Книга о помощи СССР египту в военном противостоянии с Израилем Москва 2001 ббк 66. 4(0) В49 Тогда в Египте

В мирное время эти ошибки должны быть предотвращены на техническом посту и помощником РП. В военное время техниче­ский пост не назначался ввиду большой рассредоточенности са­молетов на аэродроме, а СКП был заглубленным по остекление.

Паникуя, майор К. принимает безумное решение: взлетать с открытым соплом, включенной системой СПС и невключившимся форсажем. При этом тяга снизилась на 25%. Результат - трагедия. Самолет оторвался на краю аэродрома, набрал 25-30 м высоты, вышел на закритические углы атаки и сел прямо на поле. Самолет разрушился, летчик погиб.

Советские летчики настойчиво готовились к воздушным боям, изучали опыт египетских летчиков. С этой целью организовали встречу с теми, кто обучался во французской высшей школе воз­душного боя, летал на «Миражах» и МиГ-21МФ, кто на своем опы­те рассказать о сравнительных характеристиках основных истре­бителей противоборствующих сторон на Ближнем Востоке.

Кстати, оба упомянутых истребителя имеют высокие тактиче­ские данные, а по основным из них почти одинаковы. Однако есть и индивидуальные особенности. Так, МиГ-21МФ с двигателем Р-13 имеет лучшие разгонные характеристики, особенно в диапазоне трансзвуковой скорости; лучшие в 2-2,5 раза возможности на вер­тикальном маневре, чем у «Миража», это же относится и к управ­ляемости по крену. У «Миража» гораздо лучше управляемость при отрицательной перегрузке, стрелковый прицел с лазерным даль­номером был одним из лучших в мире в 70-е годы. Чтобы улуч­шить разгонные характеристики, конструкторы «Миража» устано­вили ускоритель типа ЖРД с продолжительностью работы до 1 минуты и 6-ю включениями в течение этого времени, но в этом случае с самолета обязательно демонтируется пушка, что значи­тельно снижает огневую мощь истребителя.

По сравнению с американским тактическим истребителем «Фантом» МиГ-21МФ по основным характеристикам равен ему. Преимуществом же «Фантома» было двукратное превосходство в дальности и продолжительности полета, а также в вооружении. Поэтому группы наших истребителей должны были решительно атаковать противника, стремясь не вступать с ним в длительный маневренный воздушный бой. Противник же наоборот пытался связать нас воздушным боем, чтобы затем сбивать выходящие из боя самолеты с малым остатком топлива. Искусство авиационного командира и его КП заключалось в том, чтобы за счет наращива­ния усилий других групп истребителей обеспечить успех в бою и выход из боя истребителей без потерь. Чтобы увеличить продол­жительность полета, в Египте все наши МиГи взлетали с подвес­ными топливными баками: 2 - крыльевых по 480 л; один подфюзе-ляжный на 480 л или на 800 л. В отдельных случаях при выполне­нии специальных заданий навешивались три бака, в том числе и 800 литровый под фюзеляжем. В предвидении воздушного боя то­пливные баки сбрасываются.

Однако при подвеске крыльевых баков запас ракет на самоле­те уменьшается с 4-х до 2-х. Кстати, для одного воздушного боя с истребителями 2-х ракет и авиационной пушки с 200 мм снарядами вполне достаточно.

Командование советских авиационных частей в Египте большое внимание уделяло организации воздушного боя заблаговременно.

Что это значит? Учитывались различные обстоятельства, со­путствующие бою, в том числе состав и боевой порядок противо­борствующих групп; их взаимное расположение к началу боя; ме­теорологические условия, время суток; рельеф местности, над ко­торой завязывается бой, и т.д.

Ведь если ведущий группы по информации с КП полка начи­нает принимать решения и ставить подчиненным задачу в процес­се боя, то такая группа обречена на поражение. Поэтому каждая эскадрилья заблаговременно, исходя из конкретных обстоя­тельств, вырабатывает варианты завязки воздушного боя на зем­ле, методом «пеший по-летному» отрабатывает взаимодействие пар и звеньев, затем в воздухе в учебном бою шлифует до совер­шенства каждый вариант.

Эту работу можно сравнить с уровнем подготовки спортивных команд экстра класса.

Как мы восхищались в 60-70-е годы игрой сборной команды СССР по хоккею. Стоило опытному защитнику выиграть шайбу у

противника у своих ворот, как нападающие то ли Харламов, то ли Фирсов или Якушев тотчас набирали скорость и устремлялись в строго определенную точку. Зная, что туда защитник направит шайбу, нападающий мастерски распоряжается ею. Какое счастье, когда она влетает в ворота противника! Сколько труда, пота и ста­рания затрачивалось хоккеистами для победы на тренировках.

Аналогично и наши летчики стали готовить модели воздушного боя. Колоссальный труд, реки пота, неимоверные перегрузки, и все ради победы, выполненного долга перед Родиной. В лучших эскад­рильях было отработано до 10-15 вариантов воздушного боя. Не все­гда ты атакуешь, могут и тебя атаковать - таков закон боя. Атакован­ный противником должен не только сорвать прицельную атаку врага, но, увлекая за собой, подставить его под огонь товарища. Дай бог, чтобы эта атака была столь эффективной, как бросок Харламова.

Ведущий определяет вариант боя и условной командой дово­дит ее до подчиненных. Будет ли успех? Будет, если ведущий пра­вильно определит ситуацию и выберет нужный вариант, если лет­чики всей группы четко выполнят свои действия. В дальнейшем же возможно и творчество.

Для этого каждый командир и управляет своей пусть малень­кой группой (пара, звено). Шаблон недопустим. Вариант - это мо­дель завязки боя.

В Египте основной боевой группой, исходя из задач, наличия сил и т.д., являлось звено, шестерка, десятка.

Звено - слетанная группа, и замена летчиков в его составе не допускается.

Шестерка - пара командира эскадрильи, его заместителей или штатная пара одного из заместителей командира полка плюс штатное звено. Шестерка не экспромт, а также слетанная группа.

Эскадрилья (десятка) - шестерка плюс звено. Сколько ведущих групп в эскадрилье? Две или три: командир АЭ, его заместитель, командир полка или его заместитель. Заранее не слетанная эскад­рилья не может в ходе боевых действий дежурить и идти в бой.

Особые условия боевых действий в АРЕ наложили свой отпеча­ток на использование радиолокационных средств, радиосвязи и ме­тодики наведения на цель истребителей в отличие от классических.

Обе стороны, учитывая локальный характер боевых действий, вели радиоперехват. Мы оперативно получали на родном языке информацию о действиях противника. В предвидении воздушного боя в самый решающий момент противник ставил радиопомехи высокой интенсивности, что нарушало управление.

Чтобы предупредить подобное, мы выполняли следующие мероприятия: Информация об обстановке в районе боевых дейст­вий и предварительное распоряжение на подъем дежурных сил передавалась не по радио, а по проводной связи в каждое само­летное укрытие, на КП получали обратную информацию, чтобы убедиться, что команда прошла. Затем взлет производился в пол­ном радиомолчании по визуальным командам ведущего (стабили­затор самолета отклоняется вверх-вниз, нейтрально - включения форсажа). Полет в одну из четырех точек начала наведения про­водился в полном радиомолчании на высоте порядка 50 м. Начало управления, если позволяла обстановка, допускалось только в точке начала наведения на канале управления учебных полетов, хорошо известном противнику. В свою очередь, каналы боевого управления на кнопках 6, 7, 8 радиостанции настраивались на час­тоты на эквиваленте антенны без выхода в эфир. В случае появ­ления помехи высокой интенсивности летчики всей группы и вто­рая наземная радиостанция переходили на 6 канал боевого управ­ления. Первая наземная радиостанция продолжала передавать команды в условиях помехи на учебном канале для того, чтобы противник не сразу догадался о смене канала.

Управление на обоих каналах осуществлялось с двух радио­станций от одного микрофона.

Не меньше, чем через одну минуту противник мог обнаружить смену канала. В случае появления помех на 6 или 7 канале осуще­ствлялся аналогичный переход на 7 и 8 каналы самолетной и двух наземных радиостанций. Такой маневр каналами сводил на нет эффективность помех в сетях боевого управления.

Все «засвеченные» частоты из дальнейшего использования исключались и каналы перестраивались на новые частоты тем же порядком.

Для надежного управления истребителями на предельно-малых высотах в воздух поднимался ретранслятор на учебно-боевом самолете в районе аэродрома. Он же, имея 2 ракеты Р-Зс, отражал внезапную атаку по самолетам, заходящим на посадку.

Точки начала наведения были выбраны как характерные ори­ентиры, от Сохненской до Заафаранской долин на удалении в 70-80 км от аэродрома Бени-Суэйф. Их было 4. Ежедневно они коди­ровались. В качестве слов-кодов являлись: названия времен года (весна-лето-осень-зима), суток (утро-день-вечер-ночь), сторон све­та (север-юг-восток-запад) и использовались в произвольной по­следовательности. Поэтому угадать или рассчитать, в какую точку

направляется группа, было нельзя. Израильтяне использовали более примитивную кодировку, обозначая на рубеже приема бое­вого управления штурмовиками и тактическими истребителями при ударах по целям в тактической глубине такую терминологию: «Иду на голубую линию» или «Вам на красную линию». Не представля­ло большого труда разгадать, что «голубая линия» - это Суэцкий канал, а «красная линия» - это Суэцкий залив Красного моря. По­этому наши ПУ по радиоперехвату заранее ориентировали летчи­ков о направлении действий штурмовиков противника.

Теперь об управлении. Постоянно на КП полка возглавлял боевой расчет командир полка или один из его заместителей спо­собных и обученных управлению истребителями в воздушном бою с индикаторов радиолокационных станций.

В состав боевого расчета КП ежедневно входили: начальник КП, три офицера по боевому управлению и технический персонал. Кроме того, в систему управления входили запасной командный пункт полка (на аэродроме Комаушим), который во время управления истребите­лями возглавлял один из заместителей командира полка или замес­титель начальника штаба, а также боевой расчет ЗКП полка.

В точках Бир-Арейда и Бир-Марейр на базе египетских постов ПВО были развернуты передовые пункты наведения (ПН), на кото­рых постоянно находился штатный боевой расчет.

Периодически в составе пехотных подразделений АРЕ на бе­регу Суэцкого залива, где обычно самолеты - разведчики Израиля вторгались в воздушное пространство Египта, находился совет­ский летчик в ранге начальника службы для визуального наблюде­ния за воздушным пространством и наведения истребителей на воздушную цель. Кстати, этот метод оказался абсолютно неэф­фективным. Кроме того, египетское командование организовало в пустыне систему визуального наблюдения. Примитив, но впечат­ляло. С плотностью в несколько километров на всей площади пус­тыни выкопали окопы, посадили в них солдат, которые, завидев или услышав звук самолета, крутили ручку аппарата, а на КП зе-нитно-ракетной бригады, прикрывающей наш аэродром и г. Бени-Суйэф, на вертикальном планшете загорались лампочки, обозна­чая траекторию полета воздушных целей и своих самолетов. Правда, когда наблюдателей своевременно не обеспечивали во­дой или продовольствием, они начинали крутить ручки и тогда планшет хаотично высверкивал огнями ламп.

Офицер по боевому управлению 1 класса в советских ВВС был подготовлен к наведению трех групп истребителей на три це-

ли. Это требование во время войны вполне правильное, а в Египте была не обычная война, а особенная. Израильтяне были изобре­тательны, хитры и способны на подвох. Без серьезной подготовки не шли на бой. Один из приемов: например, группа из 16 истреби­телей летит таким плотным строем, что на экране радиолокатора выглядит звеном. Египтяне на такую цель поднимают обычно два звена или шестерку. Когда до встречи остается 60 км, израильские летчики занимают боевой порядок, показывая свое превосходство в силах. Пытаясь избежать неравного боя, египетский КП давал команду летчикам на выход из боя, но бывало поздно. При самом энергичном маневре египетские летчики оказывались атакованны­ми с задней полусферы. К сожалению, прием повторялся неодно­кратно. Правильное решение: не считая врагов, решительно идти в бой. Израильтяне, как и американцы, очень чувствительны к поте­рям. Не исключено, что под решительным натиском противник сам мог отказаться от замысла. Если нет, тогда оставалось драться с превосходящим противником. Могли быть потери с нашей сторо­ны. Да, но лучше погибнуть в бою, чем погибнуть убегая, что более вероятно.

Именно такая ситуация сложилась 30 июля 1970 года. Днем в готовности № 2 на аэродроме Бени-Суэйф на боевом дежурстве находилось звено капитана Юрченко, на аэродроме Комаушим -звено капитана Каменева. В это время со стороны Синая в воз­душное пространство АРЕ вторглось звено «Фантомов». КП полка поднял в воздух оба звена. Как только они взлетели, демонстраци­онная группа ушла со снижением на Синай. Вполне обоснованно КП полка оба звена поставил в зоны дежурства на средней высоте, прикрывая свои аэродромы.

Через 10 минут в направлении на Каир на средней высоте появилась группа «Миражей», которая оценивалась как звено. Группы Каменева и Юрченко в колонне звеньев с дистанцией 20-30 км стали наводиться на противника на встречных курсах. Когда до встречи оставалось 60 км, группа «Миражей» разомкнулась и показала, что их 16. Советские летчики не уклонились от боя. Пер­выми в бой с «Миражами» вступили летчики Каменева и закрути­лись в карусели, следом их удары наращивал Юрченко с товари­щами. «Фантомы», на первом этапе игравшие роль демонстраци­онной группы, на втором этапе на малой высоте и большой скоро­сти вышли в атаку на звено Юрченко, рассчитывая их атаковать на догоне. Однако атака получилась под большим ракурсом, и веду­щая пара «Фантомов» оказалась атакованной парой Сыркина. В

этот момент Юрченко атаковал сзади «Миража». Ведомая пара «Фантомов» пустила ракеты по звену Юрченко, его ведомый капи­тан Макара предупредил Юрченко: «Коля, ракеты». Выполняя пуск ракеты по «Миражу», тот ответил: «Сейчас». Макара выполнил противоракетный маневр и сорвал атаку по своему самолету.

Самолет же Юрченко подвергся прямому попаданию ракеты. Самолет взорвался, летчик погиб.

Самолеты Сыркина и Яковлева были поражены осколками, летчики катапультировались. Яковлев погиб при приземлении на парашюте, потому что в районе боя местность была скалистая, а ветер достигал 25 м/сек. Сыркин, имея высокую парашютную под­готовку, приземлился благополучно.

Капитан Журавлев был сбит пушечной очередью «Миража». Летчик катапультировался. Однако из-за предельно-малой высоты парашютная система не успела сработать. «Мираж», по которому стрелял Юрченко, по всей видимости, не вернулся на базу. Уж больно долго поисково-спасательные вертолеты Израиля искали кого-то.

Итог боя тяжелый, но наши летчики показали советский харак­тер. Драться, не считая противника. Некоторое время спустя в жур­нале «Лайф» была дана оценка: - «Русские остаются русскими».

Все летчики обоих звеньев сражались мужественно и самоот­верженно. Поэтому вполне справедливо все участники боя награ­ждены орденами СССР, а капитаны Юрченко, Яковлев и Журавлев посмертно награждены советскими и египетскими орденами.

Что предшествовало этому бою? Московское начальство под­гоняло Дольникова: «Почему нет результата?» Для его получения была разработана схема воздушного боя. Так как израильтяне ук­лонялись от боя с советскими летчиками, то решено было скрытно две эскадрильи перебазировать на аэродром Иншас египетских ВВС. Группа египетских МиГ-17 наносит удар по войскам в такти­ческой глубине. На их перехват вылетят «Миражи». Преследуя МиГ-17, они попадут в засаду, устроенную нашими истребителями, Гладко было на бумаге. Однако по вине египетской стороны взлет советских истребителей задержался на 2 мин. Для авиации это огромное время. Миражи атакуют МиГ-17, а наши опаздывают. Пришлось напрямую атаковать противника и прикрыть египтян, которые возвратились домой без потерь. В этот же день произо­шел бой, в котором погибли наши товарищи.

Грустные мысли! Ничего нельзя исключить, вполне вероятно, что сработала израильская разведка.

В ближайшие три недели наши боевые друзья ракетчики, применив новые приемы боя и военной хитрости, уничтожили до 18 «Фантомов» и «Миражей», отомстив за смерть товарищей.

Особенно досаждали израильские «Скайхоки». До 250 боевых вылетов в день, бомбили г. Суэц. Как только подходили истреби­тели, штурмовики становились в круг и ждали, когда они уйдут из-за малого запаса топлива, зная, что советские истребители не пойдут на Синай. Тогда полковник Настенко Ю.В. и генерал Доль­ников Г.У. приняли решение использовать засаду на аэродроме «Катамия». Истребители 35-ой иаэ в полном радиомолчании в су­мерки сели на этом запасном аэродроме, самолеты замаскирова­ли в укрытиях.

Штурмовики действовали шаблонно, выходили на цель с од­ного направления на высотах 6000-8000 м, бомбили с пикирова­ния с высоты 2500 м, чтобы не входить в зону поражения зенитной артиллерии. Наши летчики на высоте 50 м., чтобы не видели лока­торы противника, разгоняли самолет по определенному маршруту до скорости 1000-1100 км/час. В расчетной точке истребитель вы­полнял горку, с этого момента офицер по БУ наводит истребителя на противника. На это есть всего 20 сек. В разные дни было вы­полнено 13 полетов парами, однако только единожды МиГ-21МФ, пилотируемый капитаном Сальником вышел в атаку точно. Пуск ракет, и «Скайхок», объятый пламенем, рухнул в Суэцкий залив. Наша пара не могла при самом энергичном маневре не выскочить за канал. Сальник на виду восьмерки «Миражей» атаковал и сбил стервятника, Все было так скоротечно, что израильские истреби­тели ничего не могли сделать.

Второй характерный прием израильской авиации в воздушном бою: летчики демонстрационной группы, изображая уклонение от боя, увлекают за собой истребителей противника, ударная группа в составе звена атакует на горке с. предельно-малой высоты с задней полусферы. Атакующих истребителей в этом случае очень сложно визуально обнаружить.

Чтобы современно вскрыть боевой порядок противника и из­бежать внезапного удара снизу, мы применили следующий при­ем. Наведение группы истребителей на группу противника осу­ществляли три офицера, распределяя роли следующим образом: ведущая роль принадлежит тому, кто управляет истребителями с экрана РЛС ДЦМ диапазона, второй ведет разведку группы про­тивника с помощью радиовысотомера, который имеет более вы­сокую разрешающую способность, чем РЛС ДЦМ диапазона. Бла-

годаря этому, офицер может точно определить высоту полета, состав и боевой порядок противника.

У третьего офицера - строго определенная задача вести развед­ку за хвостом своих истребителей, чтобы предупредить о внезапной атаке сзади на горке на высокой скорости, возможно сверхзвуковой.

Небольшая группа советских авиаторов выполняла сложную, на пределе возможности задачу. У нас катастрофически нехватало сил. Как же мы распределяли свои усилия? Во всех трех эскадриль­ях была трехдневка. Первый день - подготовка летчиков и авиаци­онной техники к боевому дежурству и учебным полетам. В этот день эскадрилья находится в 30 минутной готовности для наращивания усилий других двух эскадрилий в ходе боевых действий.

Второй день - день боевого дежурства от рассвета до наступ­ления темноты составом 10 самолетов в готовности № 2, то есть летчики - у самолетов в укрытии в полном снаряжении. Они посто­янно по громкоговорящей связи получают информацию о воздуш­ной обстановке. Питание летчиков - у боевых машин. По команде «Воздух» истребители взлетают звеном, шестеркой за 2-3 минуты, эскадрильей за 3-5 минут с двух направлений. Усиливает ее дей­ствия третья эскадрилья, которая выполняет учебные полеты и находится в готовности № 3. Ежедневно дежурные подразделения несколько раз приводятся в готовность № 1, а зачастую взлетают на перехват групп противника.

Летчики полка по 40-50 боевых вылетов выполнили за год. Израильское командование постоянно проверяло нашу боевую готовность. Только наши истребители зайдут в атаку, как «Мира­жи» и «Фантомы» включали форсаж и на максимальной скорости уходили за Суэцкий залив на Синай, уклоняясь от боя.

Советское командование строго отслеживало, как мы справ­лялись с поставленной задачей. Стоило в январе 1971 года допус­тить вторжение группы «Фантомов» вглубь территории АРЕ на 50 км в направлении на Каир, как шифровкой Министр обороны СССР объявил выговор начальнику штаба полка подполковнику Прасо­лову В.М., который возглавлял в тот день боевой расчет КП полка.

Чтобы не повторять подобные случаи, мы стали применять военную хитрость. Если опаздывали с подъемом истребителей из-за позднего обнаружения воздушной цели, давали команду пере­довому пункту управления (Бир-Арейда или Бир-Мерейр) наводить на противника истребителей условно, т.е. координаты воздушной цели давались реальные, а команды истребителям так, будто они уже были в воздухе. Такая тактика давала положительные резуль-

тэты, в большинстве случаев израильтяне, включив форсаж, ухо­дили на Синай. Уповать на радиоигру, как способ «прогнать» про­тивника, положиться как на панацею, тем не менее, нельзя. Разга­дав шаблон, он мог нанести удар. Это был просто способ воспол­нить опоздание с подъемом истребителей, которые взлетают, а не ждут на земле, как развернуться события.

Третий день - день учебных полетов, в ходе которых отраба­тывались варианты воздушного боя, приемы перехвата и уничто­жения воздушных целей на высотах 10-15 м, а также техника оди­ночного и группового высшего пилотажа. Мастерское владение самолетом, особенно на предельно малой высоте - залог успеха в воздушном бою.

Ей богу наши пилоты 135-го иап способны были вызвать вос­хищение у друзей и зависть у противников. В обязательный ком­плекс высшего пилотажа по программе мастеров воздушного боя входили фигуры с повышенным риском. Только летчик поймет, как опасно выполнить вираж на истинной высоте 50 м на полном фор­саже скорости в 1000 км/час с перегрузкой 6 единиц, вывод из вер­тикальных фигур на высоте 100-200 м, переворот на приборной скорости 700 км/час на полном форсаже с высоты 1800 м с пере­грузкой 5-6 единиц и т.д. Оправдан ли такой риск? Считалось, что он не более чем у артиста, работающего в цирке без страховки. Жизнь подтвердила правильность такого заключения. Лишь еди­ножды великолепный летчик подполковник Ш. переоценил свои силы на 70 секунде глубокого виража (третьего подряд без вывода в горизонтальный полет), допустил скольжение в сторону виража.

Заметил ошибку, убрал крен. Однако слегка коснулся земли хвостовой частью фюзеляжа. Этого оказалось достаточно, чтобы трубопроводы треснули. В наборе высоты через несколько секунд самолет взорвался, летчик погиб.

Какой бы высокой квалификации не был пилот, по прибытии в Египет он проверялся в умении пилотировать самолет на пре­дельно-малой высоте по программе мастеров воздушного боя на учебно-тренировочном МиГе. В любой учебный полет самолеты, в том числе учебно-тренировочные, уходили только с боевыми раке­тами, в связи с тем, что встреча с противником могла произойти в любое время. Кстати, такие встречи были. Так и текло время. Трехдневка для каждой эскадрильи своя. Выходных дней не было. Раз в три недели вместо летного дня устраивали хозяйственный.

Широко известно, как в авиации строго оценивается точность времени. Точность выхода на цель на оценку «отлично» оценива-

ется ±30 сек, а неудовлетворительно ±1 мин 30 сек. В АРЕ мы соз­нательно точно не выполняли распорядок дня. Как это выглядело? В столовую приходили раньше или позже, но никак не вовремя, чтобы не было соблазна у израильтян нанести удар по столовой и сразу накрыть одну или две эскадрильи. Точно так же с началом и продолжительностью полетов. Ведь для противника заманчиво подловить на взлете первый взлетающий самолет.

У израильтян разведка была поставлена отменно, а к нам они относились с большой настороженностью. За 15 минут от заявоч­ного времени начала полетов группа «Миражей» уже дежурила постоянно в воздухе. Ее меняла другая группа, третья и так до тех пор, пока наши последние МиГи не направлялись домой. Не ожи­дая красной ракеты над нашим аэродромом об окончании полетов, израильтяне возвращались на свой. Летчики смеялись: «Заявка на полеты в Каир идет через Тель-Авив».

По этой причине мы никогда не давали заявок на боевые выле­ты. Это, в первую очередь, касается обеспечения вылетов отряда МиГ-25Р, работавших с аэродрома Кайро Уэст в интересах нашего Генерального штаба. Самолеты перевозились на транспортных «Антеях». Собирались МиГ-25Р на месте заводскими бригадами Горьковского авиационного завода. Их испытания проводил летчик - испытатель Владимир Гордиенко. Учитывая, обстоятельства воз­душной войны и высокий интерес к МиГу не только руководства Из­раиля, но и их могущественных друзей, каждый взлет 25-го произ­водился под прикрытием истребителей нашего полка. Нам довелось сравнить разгонные характеристики МиГ-25Р с МиГ-21МФ. На высо­те 11000 м летчик-испытатель включал форсаж и начинал разгон на базе 160 км. Одновременно истребитель, следуя за ним на расстоя­нии 200-300 м, также включал форсаж. Когда 25-й включает форсаж, истребитель видит его на экране радиолокационного прицела на дальности 20 км. Фантастика! Это замечательная машина. Ее дос­тижения зафиксированы как мировые рекорды. Через год я с радо­стью узнал, что Володе Гордиенко было заслуженно присвоено зва­ние Героя Советского Союза, но это уже было на Родине, в СССР.

Самолеты МиГ-25Р поступили на вооружение 63-го отдельно­го разведывательного авиационного отряда, который вел воздуш­ную разведку над оккупированной Израилем территорией АРЕ и акваторией Средиземного моря. Самолеты-разведчики при этом в воздушное пространство Израиля не входили. Высшее руково­дство и военное командование Израиля метали гром и молнии, какие кары только не обещали. Однако средств и сил воспрепятст-

вовать действиям воздушных разведчиков у них не было. Зенитно-ракетные войска, вооруженные «Хоками» и усовершенствованны­ми «Хоками», а также истребители «Мираж» и «Фантом» вести боевые действия на высотах более 20 км и скоростях порядка 2400 км/час не могли. Советское командование предусматривало веро­ятность диверсионных действий на аэродроме Кайро Уэст, что и удалось предотвратить в 1971 году. Наибольшую опасность истре­бители Израиля представляли для МиГ-25Р при взлете и в наборе высоты до 7 км, а также на снижении после выполнения задания при переходе на дозвуковую скорость. Истребители 135-го иап на­дежно прикрыли разведчиков на этих этапах полета. Кроме того, своими демонстрационными действиями на сверхзвуковой скоро­сти и высоте 18 км, МиГ-21МФ беспокоили средства ПВО Израиля, заставляя их включаться в работу. Разведчики уточняли характе­ристики и места расположения новых средств ПВО для того, чтобы обеспечить безопасность преодоления ПВО Израиля МиГ-25Р.

Взаимоотношения с египетскими военнослужащими в целом складывались хорошо. Они к нам относились с уважением за со­лидарность и боевое содружество, а также за высокий профессио­нализм. Одновременно с боевой работой наши инженеры и техни­ки вместе с египетскими коллегами практически обучали египет­ских авиационных механиков. Они, как губки, впитывали знания и опыт наших специалистов. В каждом экипаже было два египетских механика и два моториста-солдата. Через шесть месяцев каждый механик становился специалистом, которому доверяли в египет­ских авиационных бригадах самостоятельно готовить к боевым вылетам МиГ-21 и Су-7б в качестве авиационных техников. Каж­дый советский и египетский воин, кого сроднила война за честь и независимость АРЕ, до сих пор помнят друг друга и сохраняют взаимное уважение.

Высшее руководство АРЕ в разное время по-разному относи­лось к советским воинам. Гамаль Абдель Насер проводил после­довательную политику на дружбу с Советским Союзом. Министр обороны Махмуд Фаузи заботился об обустройстве и обеспечении советских частей. В канун 1971 года он проявил наивную, но трога­тельную заботу, каждому советскому военнослужащему подарил по кульку конфет. Великолепные деловые и дружеские отношения сложились между генерал-лейтенантом авиации Дольнико-вым Г.У., его преемником генерал-полковником авиации Харламо­вым СИ. и командующим ВВС АРЕ генералом Х.Мубараком., ны­нешним президентом АРЕ.

После смерти Гамаль Абдель Насера Президентом АРЕ стал А.Садат, который постепенно стал менять политическую ориента­цию с просоветской на проамериканскую.

Некоторые египетские офицеры в доверительных беседах предсказывали конец нашей дружбе. Они, конечно, ошибались, что А.Садат может разрушить дружбу наших народов, но появились определенные осложнения. Египетские спецслужбы стали при­стальнее уделять внимание нашим военнослужащим, особенно командному составу.

В июне 1971 года во время моего отсутствия пытались про­вести досмотр моей комнаты в гостинице. Только сложившиеся обстоятельства не позволили это осуществить. Произошло не­сколько случаев антисоветской направленности.

Один из египетских летчиков-истребителей, имевший боевой опыт, один или два сбитых израильских самолета, вызывающе стал охаивать советских летчиков-советников и специалистов: «Они чет­верть века не воюют, чему они нас могут научить!». В этой бригаде советником командира был полковник В. Петров. Он был истреби­тель от бога. Кстати, в 1955 году он, будучи инструктором в Черни­говском ВАУЛ, обучал меня на МиГ-15, сделал меня летчиком-истребителем. Спустя 15 лет мы с ним встретились в АРЕ. Услышав хулу, В. Петров посоветовал командиру бригады запланировать учебный воздушный бой над аэродромом тому самому египетскому летчику с ним. Много любопытных пришло посмотреть за боем. Ис­требители встретились на встречных курсах над центром аэродро­ма на высоте 300 м. Закрутилась карусель. Оба были упорны и на­стойчивы. Более опытный Петров подловил соперника, когда тот допустил потерю скорости. Соколом взмыл вверх и готов был на­нести решающий удар. Однако самолюбивый пилот хотел сделать невозможное, в результате срыв в штопор, летчик погиб.

Провокационным душком попахивало предложение штаба ВВС АРЕ прикрыть египетские самолеты-разведчики Су-7Р, кото­рые фотографировали ход строительства оборонительных соору­жений на Синае, силами 135-го иап. Согласиться - нарушить при­каз советского руководства, за Суэцкий залив не залетать. Отка­заться - дать повод к утверждению: русские отказываются взаимо­действовать, они ненадежные союзники. Пришлось пойти на хит­рость и договориться о следующем варианте: египетских развед­чиков прикроет пара египетских истребителей. В случае опасности разведчики и истребители Египта уходят на свою территорию, ув­лекая за собой израильтян в засаду, где их встретит советская эс-

кадрилья. Она обеспечит безопасность разведчиков. На этом и порешили. Однако дальше разработки эта тема продолжения не имела. Разведчики летали без сопровождения истребителей.

Ближе к осени 1971 года все яснее становилось, что развитие событий пошло в сторону мирного разрешения конфликта. В июне 1972 года наши войска стали не нужны, и они возвратились в СССР.

Прошло тридцать лет, но и сейчас, даже случайно встречаясь с египтянами, мы слышим высокую оценку работы советских воен­нослужащих различных специальностей, из сожаления по поводу тяжелых испытаний, выпавших на долю российских граждан и ве­ликого Советского Союза.

Мы хорошо чувствовали любовь и уважение простых людей, Немного наивных, очень доверчивых, порой не совсем понятных. В городах и населенных пунктах наши военнослужащие бывали очень редко, но когда возникала необходимость, мы ездили только группами численностью не менее трех человек, одетые в граждан­ские костюмы. Это вызывалось не боязнью египетского народа, а намерениями спецслужб Израиля. Они ставили себе задачу похи­тить кого-либо из советских военнослужащих. Насколько мне из­вестно, ни один офицер, сержант или солдат не был похищен, ни­кто из них не остался за рубежом.

Был случай, когда диверсионная группа Израиля под носом египетского батальона захватила, демонтировала и увезла на Си­най радиолокационную станцию П-12. Слышали, что под видом блок-поста египетской военной полиции израильтяне устраивали «проверку». Задерживали нужных им лиц и на вертолетах увозили в плен.

Была попытка уничтожить ПУ и объекты запасного аэродрома Бир-Арейды. Летом 1971 года в вечерних сумерках три вертолета Израиля с диверсионной группой на борту через Суэцкий залив углубились в Заафаранскую долину на территорию АРЕ и произ­вели посадку в 10-12 км от ПУ Бир-Арейда. Несмотря на то, что они летели очень низко, а рельеф был сложный, наш расчет ПУ обнаружил в воздухе вертолеты, отслеживал их полет и своевре­менно сообщил на КП полка место и время посадки. Мы доложили о случившемся египетскому командованию. Командир полка при­нял решение нанести эскадрильей нашего полка удар по вертоле­там на земле и диверсионной группе пушечным огнем. Для выпол­нения этой задачи было необходимо, чтобы бомбардировщики египетских ВВС сбросили над целью осветительные бомбы. К со-

жалению, бомб готовых к применению, на аэродроме не нашлось. Тогда мы начали облетывать место посадки вертолетов одиноч­ными самолетами на высоте 200 м., стараясь обнаружить цель. Автор этих лично участвовал в тех вылетах. Ночи в Египте очень темные, и наши усилия были тщетными.

Однако мы предотвратили нападение на ПУ. Противник понял, что он обнаружен и поспешно бежал. Высланная утром поисковая группа египтян на БТР установила, что противник заминировал пути отхода.

Казалось бы, в военное время по дорогам Египта без доку­ментов проехать трудно. От Бени-Суэйфа до Каира насчитывалось до пяти блок-постов, на каждом строго проверяли документы, но стоило в окно приветственно махнуть рукой и крикнуть: «Я русский специалист», как перед нами распахивались шлагбаумы. Но ведь и враг может поступить так же!

Кстати сбитые израильские летчики, как правило, выдавали себя за русских, чтобы не быть растерзанными местным населе­нием. Дело в том, что египетское правительство выдавало за дос­тавку израильского летчика, живого или мертвого, крупное денеж­ное вознаграждение. Зачем возиться со здоровым молодым мужи­ком, рисковать своей жизнью, когда можно его убить или покале­чить. Размер денежного вознаграждения от этого не уменьшался.

В редких случаях, когда с аэродрома на аэродром переезжали наши летчики руководящего состава в летных голубых лавсановых комбинезонах, а в населенных пунктах скорость машины уменьша­лась до скорости ишака, за машиной гурьбой бежали дети и горла­нили: «Русский летчик!» Так бежали испанские дети за нашими летчиками в Испании в 30-х годах. Мы действительно были интер­националистами!

У нас была теснейшая связь с Родиной. Дважды в неделю мы получали вести от друзей, родных и близких. Нам присылали почти все центральные газеты и журналы практически без опозданий. Прямо в гостиницах были развернуты крупные библиотеки. Книги читались в свободное время. Нас великолепно вооружили техни­ческими средствами пропаганды: радиоцентрами на каждом аэро­дроме, достаточным количеством киноаппаратуры. На базе Бени-Суэйф смотрели кинофильмы на широком экране, на остальных аэродромах было по два киноаппарата, на всех ПУ по одному. Снабжение кинофильмами было организовано отлично. Их мы по­лучали из двух источников: из Советского посольства в Каире и со Средиземноморской эскадры Черноморского Флота.

Если позволяла обстановка, мы смотрели фильмы ежедневно, чаще новые и интересные. Транзисторные приемники и магнитолы практически были у всех, благо их на рынке продавали во множе­стве: и японских, и европейских.

Нас не забывали центральные органы Министерства обороны и ВВС. По нашей просьбе Главное политическое управление СА и ВМФ прислало полный комплект музыкальных инструментов. Та­ланты в наших рядах всегда находятся. Так что и в Египте музы­кальные инструменты не пылились.

Чтобы постоянно быть в физической форме, летчик должен заниматься физкультурой. В условиях Северной Африки, когда температура доходила до +49 °С в тени, организованных занятий физкультурой не проводилось, но практически все занимались по личному плану. На скамейке качали пресс, гантелями и эспанде­рами поддерживали тонус организма, скакали через веревочку как дети. Я в числе немногих бегал, считая, что это лучший способ тренировать выносливость, нагружать сердечно-сосудистую сис­тему. Бог мой, как это монотонно, просто насилие! Неожиданно я нашел оригинальное решение. В Каире случайно попался в руки «Атлас автомобильных дорог СССР», что было кстати, поскольку я рассчитывал после командировки купить машину. Знакомство с ним подсказало интересную идею. На миллиметровой бумаге про­ложил маршрут Москва - Ленинград в масштабе 1 мм - 1 км. Мо­сква потому, что мы улетели оттуда, туда и вернемся, а Ленинград - родной город, семья осталась там. Для интереса на маршрут на­нес города, села, реки и другие ориентиры. Пробежал, нанес на маршрут. Добежал до города - сразу в Большую Советскую энцик­лопедию, ведь интересно узнать все о нем. Я вошел во вкус и за 375 дней пробежал 1239 км. Увеличил маршрут по дорогам Каре­лии, но финишировал всегда на Дворцовой площади. Ежедневно бегать не удавалось, полеты, боевое дежурство, а иногда погода мешали регулярности пробежек. В Египте дождей, снегопада и го­лоледа не бывает, а вот хамсин - пыльная буря с перерывами продолжается 50 суток. Максимальная норма пробега за день дос­тигала 16 км. Минимальная - 1 км. Благодаря бегу, я оставался в хорошей форме, легче переносил перегрузки.

Для отдыха и восстановления сил наших офицеров египетское руководство организовало на великолепном курорте Маамура вблизи г. Александрия на берегу Средиземного моря профилакто­рий, арендовав для этого особняк на летние месяцы. Обслужи­вающий персонал профилактория состоял из четырех человек.

Возглавлял его старшина сверхсрочной службы, фельдшер по специальности. В его подчинении были три солдата, которые и го­товили пищу, и были официантами, и выполняли другие хозяйст­венные работы. Одновременно в профилактории отдыхало десять офицеров, из них четыре - летчики. Продолжительность отдыха -7 дней. Летчики за год отдыхали дважды. Это действительно были светлые дни, когда можно было расслабиться, купаться и загорать. Здесь можно было бы забыть о войне, если бы не развернутые зенитные артиллерийские батареи, которые проводили учебные стрельбы прямо с мест дислокации по радиоуправляемой мишени, летающей над морем и по окончанию стрельб спускающейся на парашюте прямо в расположение зенитчиков.

Мне в какой-то мере не повезло, потому что смог отдохнуть лишь один раз в июле 1971 года. Со мной вместе отдыхали замес­титель командира эскадрильи капитан Олег Парахин и капитан Решитько, к сожалению, не помню его имени. Отдыхом были до­вольны. Загорели и вдоволь наплавались. На пляже в Маамуре нет ограничивающих буйков. Каждый сам рассчитывает свои силы. Мы не видели утопленников, но кое-кому из купальщиков требова­лась посторонняя помощь. Кстати, египтяне редко далеко заплы­вают. Рискуют в основном иностранцы, взбодрившие себя горячи­тельными напитками.

Тем более тяжела была утрата, постигшая нас буквально че­рез две недели после отдыха на Средиземном море.

В ясный день на учебно-боевом самолете вылетели Парахин и Решитько на разведку погоды с аэродрома Комаушим перед на­чалом учебных полетов. Ничто не предвещало беды. Полет за­вершался. Экипаж возвращался на высоте 1000 м вдоль озера Ко-рун на свой аэродром. Олег доложил по радио: «Погода безоблач­ная, видимость более 10 км, будем лететь по простому варианту». Ровно через 5 секунд руководитель полетов запросил экипаж о высоте подхода, но ему никто не ответил. Даже операторы РЛС еще не обнаружили пропадание отметки самолета на экране. Са­молет упал в озеро Корун. Фрагменты его конструкции находились на глубине порядка 8 м. Не имея водолазов и специальных средств, мы не смогли установить истинную причину происшест­вия. Египетские аквалангисты в легких костюмах мало что могли поднять на поверхность. Спасибо им, что они подняли останки обоих летчиков. Зная погибших как дисциплинированных пилотов, мы не допускали мыслей о воздушном хулиганстве. По всей види­мости, трагическая случайность оборвала их жизнь.

Транспортный самолет со скорбным грузом взял курс на Ро­дину, где его ждали родные и близкие наших однополчан. Ничто не может утешить родителей, вдов, и детей погибших. Их горе без­гранично.

Вспоминая о тех событиях, спустя 30 лет, невольно возникает вопрос, не напрасны ли жертвы, не зря ли мы прошли все трудно­сти и лишения. Ведь долгие годы разлуки разрушили некоторые семьи. Многие подорвали здоровье.

Нет, не зря! С нашей помощью и участием восстановилось военное равновесие в регионе. Мы честно и с достоинством вы­полнили свой воинский долг.

Многие офицеры, прошедшие испытания на Ближнем Востоке, стали большими авиационными командирами. Генерал-полковник Дольников Г.У., будучи заместителем Главнокомандующего ВВС, возглавлял долгие годы подготовку авиационных кадров ВВС. Ге­нералы Коротюк К.А. и Настенко Ю.В. работали на ответственных должностях в Главной инспекции Министерства Обороны, автор этих воспоминаний уволился в запас в ноябре 1991 года, будучи заместителем начальника авиации ПВО страны по политико-воспитательной работе. Некоторые летчики стали летчиками-испытателями. Настойчиво трудятся, участвуя в создании авиаци­онной техники, наверное, и по сей день не забывая Египет.

А.В.Ена

Египет... Всегда, когда я произношу это слово, в моем вооб­ражении возникает страна знаменитых египетских пирамид, бес­крайних песков Ливийской пустыни, величавого Нила.

В те далекие школьные годы, когда мы по учебнику истории «проходили» Египет, я и мысли не допускал, что когда-нибудь в своей жизни попаду в эту экзотическую страну, лицом к лицу встречусь с ее достопримечательностями. И уж ни за что бы не поверил, если бы мне тогда сказали, что ты, Андрей Васильевич, будешь учить египетских летчиков летать на новом типе совет­ского истребителя-бомбардировщика. Но судьба распорядилась именно так...

В один из солнечных дней июня 1972 года я с семьей на сво­ей «Волге» только что возвратился из бухты Шамора (недалеко от Владивостока), где мы чудесно провели выходные дни. В те годы подобного рода выезды на лоно природы были нормой.

Не успел еще поставить машину в гараж, как ко мне подбежал запыхавшийся замполит полка и сходу выпалил; «Андрей Василь­евич, пришла шифротелеграмма. Вам необходимо срочно со­браться и завтра в десять часов самолетом убыть в Хабаровск. Предстоит длительная командировка в одну из жарких стран. Бо­лее подробную информацию получите в штабе Воздушной армии».

За свою длительную службу в Военно-воздушных силах я привык к всякого рода неожиданностям, но такую срочность убы­тия в командировку, да еще в длительную, встречал впервые. На размышления времени практически не оставалось. Поговорили мы с женой на тему «как нам дальше быть», и уже на следующий день я с небольшим дорожным чемоданчиком и в непривычной для военного человека гражданской форме прибыл на аэродром. Сюда же прибыли и два моих сослуживца - специалисты инже­нерно-технического состава, которые тоже улетали со мной.

Самолет из Хабаровска прибыл без опоздания. Посадка в него заняла считанные минуты. Точно в десять часов утра мы

оторвались от взлетно-посадочной полосы аэродрома, с которого я за десять лет службы на Дальнем Востоке совершил сотни взлетов и посадок. Никто из нас не знал, на какой срок мы ото­рвались от своих семей, товарищей, ставшего родным гарнизона.

Взяв курс на Хабаровск, наш Ан-26 медленно, но уверенно набирал высоту. В салоне тишина. Каждый из нас, поудобней устроившись в кресле, как-то отрешенно смотрел в иллюминатор. Даже шахматы, как обязательный атрибут любого военно-транспортного самолета, на этот раз бездействовали. Все погру­зились в нелегкие раздумья: что нас ожидает впереди, в какую из жарких стран мы направляемся, чем конкретно должны будем заниматься?

Лично меня больше всего беспокоила мысль, какая «загра­ничная» задача будет передо мной поставлена и насколько ус­пешно я с ней справлюсь?..

Между тем самолет уже подлетал к Хабаровску. Нам разре­шили снижение и посадку. Самолет быстренько зарулил на сто­янку, и через 15-20 минут мы уже были в приемной командующе­го 1-й ОД ВА.

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации База-нов Петр Васильевич тепло встретил нас и сразу же, не теряя ни минуты, приступил к постановке задачи на предстоящую коман­дировку.

Выяснилось, что наша группа авиационных специалистов в составе одиннадцати человек в ближайшее время должна отпра­виться в Арабскую Республику Египет для переучивания летного и технического состава на новый тип самолета С-32. Из всей группы был один единственный летчик - автор этих строк. Срок командировки - 6 месяцев. Меня, в то время заместителя коман­дира полка, назначили старшим группы.

Командующий в лаконичной форме акцентировал наше вни­мание на особенностях выполнения ответственного правительст­венного задания и выразил уверенность, что мы успешно спра­вимся с поставленной задачей и ровно через полгода благопо­лучно возвратимся домой. Срочность командировки генерал Ба-занов П.В. объяснил тем, что самолеты, на которых должны бу­дут летать арабские летчики, в полуразобранном виде уже нахо­дятся на пути в Египет. Когда их там соберут, мы тоже должны быть там.

В этот же день лайнер Ил-62 доставил нас из Хабаровска в Москву. Так началась египетская командировка, которая остави-

ла у меня очень хорошие воспоминания, несмотря на то, что она была далеко не легкой.

Каждому специалисту нашей группы задача и цель команди­ровки, как говорят, в общем и целом были ясны, хотя отдельных непонятных вопросов было больше чем достаточно. Пожалуй, самым главным из всех был вопрос, каким образом читать лек­цию или проводить другие занятия, когда мы не знаем арабского языка, а в свою очередь арабские авиаторы не знают русского? Нам сказали, что будут русские переводчики. Но впоследствии оказалось, что переводчики - это молодые ребята, которые еха­ли в Египет на студенческую практику. Им тяжело было разо­браться с авиационной терминологией даже на русском языке, а ведь потом нужно было летчикам переводить на арабский или английский язык.

В общем, рой тревожных мыслей кружился в голове все шесть дней специальной подготовки, которую проводили с нами в Моск­ве. Лично меня несколько успокаивало то, что ровно год тому на­зад мне пришлось выполнять правительственное задание в Афга­нистане, где мы в составе группы из трех самолетов Су-7 БМК уча­ствовали в воздушном параде в честь дня независимости этой страны. Задание тогда, как и теперь, было очень ответственным. В составе парадного расчета (34 самолета различных типов) мы должны были пройти над центральной площадью Кабула на высо­те 150 метров и скорости 1000 км/ч. Характерная деталь: высота 150 м была определена из расчета, чтобы король Мухамед Захир Шах, наблюдая наш пролет, не поднимал и не опускал голову, т.е. высота полета полностью зависела от направления королевского взгляда. Но я до сих пор не уверен, что такое «указание» отдал сам король. Очевидно, решили «ударить по голяшке» ретивые ре­бята из многочисленной королевской свиты.

Вопрос выдерживания скорости нас не волновал - это дела­ется очень просто, а вот снизиться с пяти тысяч метров до 150 м за 5-6 километров до центральной площади Кабула в условиях сильно пересеченной гористой местности было нелегко и... не­безопасно.

После каждого тренировочного полета (а их было пять) мы вылезали из кабин в поту. Но на параде прошли отлично, за что были награждены ценными подарками афганским и нашим ко­мандованием.

Но тогда никого не надо было учить. Мы отвечали только за себя, показывали возможности нашей техники и свое личное мас-

терство. Теперь же, в Египте, нам предстояло свои знания и опыт передать летному и техническому составу АРЕ. Задуматься было над чем.

В последний день перед отлетом в Каир я зашел в Главный штаб ВВС, чтобы окончательно утрясти некоторые вопросы по командировке. После встреч и плодотворных бесед со многими специалистами мне посоветовали обязательно встретиться с полковником Лаврентьевым Евгением Алексеевичем. Наша бесе­да с ним длилась часа полтора. Все, что было мне сказано этим замечательным человеком, пригодилось не только в Египте, но и в ходе моей дальнейшей службы после возвращения из команди­ровки. Грамотные деловые ответы я получил на все свои вопро­сы. «Ну, а когда прилетишь в Египет, - подчеркнул Евгений Алек­сеевич, - там уж действуй по обстановке».

Таким образом, после солидной подготовки в Москве каждый специалист нашей группы почувствовал, что он «врос» в Египет, хотя неясных моментов еще оставалось много.

Итак, наступил день отлета. Шереметьевский аэропорт. Бы­стро проходим таможенные формальности. Закрывается за нами последняя пограничная дверь и мы, хотя пока еще в Москве, но уже за границей. Дальше обычная посадка в наш родной Ил-62, короткий инструктаж бортпроводницы и долгожданный взлет.

Полет по маршруту над нашей территорией, конечно, никого из нас не удивил, но когда бортпроводница сообщила, что проле­таем над столицей Турции Анкарой, все с большим интересом прильнули к иллюминаторам. А вскоре там далеко внизу забле­стела темно-синяя водная гладь - полет продолжался над Сре­диземным морем.

О том, что наш авиалайнер подлетает к Египту, мы догада­лись, издалека увидев характерную конфигурацию береговой черты Средиземного моря.

Вскоре самолет пошел на снижение, и под нами потянулась серая без каких-либо ориентиров и признаков жизни песчаная Ливийская пустыня. Увлекшись наблюдением за местностью, мы не заметили, как подошли к посадке. Следует еле заметное каса­ние колес, и наш Ил-62 уже катится по взлетно-посадочной поло­се... Каир.

После заруливания на стоянку получилось так, что из само­лета наша группа выходила первой. Все сразу заметили, что сле­ва от самолета стоит камуфлированный бронетранспортер, на котором сверху сидело человек 10 солдат с автоматами, стволы

которых были направлены точно на нас. Признаюсь, стало как-то не по себе. Мелькнула мысль: «Вот это встреча!». Потом, правда, нам объяснили, что команда бронетранспортера выполняет за­дачу по охране пассажиров от возможных диверсий.

В здании каирского аэропорта встретил нас советский пред­ставитель и автобусом доставил в гостиницу, огромное серое здание на окраине Каира.

День уже близился к вечеру. Мы поужинали «чем бог по­слал», и вскоре весь личный состав группы уснул богатырским сном.

А утром следующего дня нас пригласили в штаб египетских ВВС, где наши старшие советники Герой Советского Союза гене­рал-майор авиации Долгарев Павел Михайлович и генерал-майор авиации Загайный Павел Алексеевич приказали мне в недельный срок составить программу переучивания летного и технического состава АРЕ на самолет С-32, представить ее на утверждение нашего и египетского руководства.

Когда программа была составлена и обсуждена с товарища­ми Долгаревым П.М. и Загайным П.А., мы все вместе прибыли для ее согласования к бывшему тогда начальнику штаба ВВС АРЕ Хосни Мубараку. Это была моя первая встреча с нынешним президентом Египта.

Войдя в довольно просторный, хорошо меблированный ка­бинет, все обратили внимание на сидящего за столом симпатич­ного, плотного телосложения мужчину в военной форме кофейно­го цвета с соответствующими знаками отличия. Он быстро вышел из-за стола и тепло поздоровался с каждым из нас. После того, как предложил всем сесть, спросил, что мы желаем пить - чай или кофе. Желание всех безапелляционно выразил генерал Дол­гарев П.М. Он четко и внятно произнес:

«Будем пить чай!».

Закончив с этой традиционной в Египте процедурой, мы при­ступили к делу.

В целом программа переучивания Хосни Мубараку понра­вилась. В ней были расписаны задачи каждого нашего специа­листа по дням месяца. Другими словами, этот документ отражал не только то, что нужно сделать, но и когда должен быть выпол­нен очередной пункт, кто несет за это ответственность. Хосни Му-барак после ознакомления с программой предложил несколько сократить сроки переучивания, учитывая то, что мы будем иметь дело не с молодыми лейтенантами, а с опытными летчиками. Не-

которые из них являются командирами подразделений, частей и даже соединений.

Мы согласились с замечаниями начальника штаба ВВС, и после этого программа переучивания была окончательно утвер­ждена. Здесь же на совещании довольно остро встал вопрос, на каком аэродроме переучивать летный и технический состав? Нам предложили один из двух аэродромов: Бельбейс или Джанаклиз. Оба в одинаковой степени были пригодны для производства по­летов. Но бытовые условия на аэродроме Бельбейс были значи­тельно лучше. Здесь в полное распоряжение наших специали­стов отдавалась небольшая, но очень уютная двухэтажная гости­ница, в которой стояли два вместительных холодильника, газовая плита, достаточное количество изолированных комнат, где можно было хорошо отдохнуть. И кроме всего прочего, на аэродроме Бельбейс был прекрасный бассейн. Он-то, главным образом, и повлиял на окончательный выбор места переучивания.

Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию.

Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т.е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав - к обслу­живанию самолета С-32.

В то время, когда инженеры проводили теоретические заня­тия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джа­наклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так как на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклис на малюсеньком двухместном связном само­лете под громким названием «Гумхурия» («Республика»).

Команда сборки самолетов с нетерпением ждала моего при­бытия, так как их труд как бы негласно оценивался выпуском соб­ранного самолета в воздух. После радостной встречи с заво­дскими специалистами на египетской земле техник самолета до­ложил, что машина к полету готова. Не теряя времени, осматри­ваю самолет по установленной схеме и расписываюсь в журнале приемки.

После посадки в кабину как-то учащенно забилось сердце: мне показалось, что сижу в самолете на своем родном аэродро­ме, с которого не так давно мы стартовали в командировку. Но

это секундное воспоминание быстро улетучилось. Нужно было запускать двигатель, выруливать на взлетную полосу и не просто взлететь, а показать взлет советского истребителя-бомбардиров­щика с изменяемой стреловидностью крыла.

Я, безусловно, знал, что за этим первым взлетом нового типа самолета наблюдают не только наши и египетские специалисты. Наверняка смотрят и «невидимые» глаза.

Вырулив на взлетную полосу, запрашиваю взлет и одновре­менно даю полные обороты двигателю. «Взлет разрешаю!» - по­слышалось в наушниках шлемофона. Отпускаю тормоза, и мой красавец С-32 стремительно начинает разбег. Проходят считан­ные секунды, поднимаю нос самолета, и он тут же отрывается от взлетно-посадочной полосы. С ростом скорости максимально увеличиваю взлетный угол. Практически в конце полосы самолет уже достиг высоты более тысячи метров и (по наблюдениям с земли) как бы растаял в плотной утренней дымке.

«Так держать!» - последовала короткая команда со старто­вого командного пункта, что означало «взлет отличный».

Набрав высоту 4000 метров, беру курс на аэродром Бель-бейс. И вот впервые я один в небе Египта. Казалось бы, какая разница, в чьем небе лететь. Но все же разница есть. Когда ле­тишь над своими родными полями, лесами, горами, морями, как бы чувствуешь теплое дыхание Родины, ее гордость за своих сы­новей, бороздящих пятый океан.

Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запа­да строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа - бескрайние пески пустыни. Как-то сами собой пришли на ум слова известной песни: «Не нужен мне берег ту­рецкий и Африка мне не нужна».

Однообразная обстановка создавала впечатление, что само­лет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек гово­рило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко по­казывали местное египетское время и время полета от аэродро­ма Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высо­ты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как приземлиться я обязан был показать «товар лицом», т.е. нужно было продемонстрировать

самолет С-32 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.

После опознавания аэродрома, точная копия которого нахо­дилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, рас­положение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома, снижа­юсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлет­ной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минималь­ной скоростью.

В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я набрал мак­симальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.

После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плот­ном кольце летного и технического состава египтян. По их радо­стным лицам нетрудно было определить, что этот маленький по­каз самолета произвел на них хорошее впечатление. Тут же мне было задано много вопросов по самолету, его оборудованию, различным системам, вооружению, и лишь время обеда помеша­ло нам продолжать эту импровизированную встречу.

Так закончился мой первый летный день в Египте. Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорит­ся, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой С-32, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.

В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумху-рией» Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного сло­ва не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Не­сколько не понравилось в нем другое: какая-то излишняя само­уверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он под­нимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.

Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет раз­решен!» С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радио-

станции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т.е. действительно нет.

Развернувшись на рулежную дорожку, летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерз­кий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.

Первые минут пятнадцать мы летели строго на север вдоль левого берега Нила. Могучая река со своими зелеными берегами осталась позади. С каждой минутой «Гумхурия» все дальше и дальше уходила в безжизненную Ливийскую пустыню. Куда ни глянь - везде густая приземная дымка и серый песок.

Курс и время полета на аэродром Джанаклиз я знал. И, есте­ственно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза, что командир «Гумху-рии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т.е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо. При этом он практи­чески не обращал внимания на указатель курса. Самолет посте­пенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот, где мы находимся?». Но... в авиации существует неписаный закон: давать в воздухе команди­ру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было - значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были под­ходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решил нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти ми­нуты я по-настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезно­го внимания изучению английского языка.

Видя, что командир экипажа полностью потерял ориентировку, принимаю решение взять командование на себя. У него спраши­ваю: «Хватит топлива до Каира?». Он утвердительно кивает го­ловой. Рукой показываю ему, чтобы разворачивался вправо и ле­тел домой. Летчик возражать не стал. И вот в процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорож­ки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джа­наклиз. Я тут же рукой показал пилоту. Он настолько обрадо-

вался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул хлип­кую «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся боевой МиГ-21. Один бог знает, как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над поло­сой метров на 5. Только после этого «водитель» понял в чем де­ло, убрал обороты, и мы сели, как говорят в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.

И вот прошло уже почти тридцать лет, но я до сих пор удив­ляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так безобразно готовиться и полету? Этот случай лишний раз подтверждает не­зыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собирается лететь на та­ком простейшем самолете как «Гумхурия».

Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.

В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, спе­циалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И надо отдать должное трудолюбию всех без исключения моих коллег. Каждый, проводя то или иное занятие с летным или техническим соста­вом, не жалел ни, сил, ни времени, добиваясь главного - качест­ва подготовки «учеников». И вот на этом этапе, как мы и предпо­лагали, проявился так называемый языковый барьер.

На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с пере­водчиком - «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувство­вал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш перево­дчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно про­водить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читайте лек­цию, а переводить не нужно. Мы по-русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком об­легченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он нахо­дился в «дежурном режиме».

Здесь хотелось бы особо подчеркнуть тот факт, что египет­ские летчики очень любознательный народ. Любую систему са­молета, любой прибор они изучали глубоко, досконально, я бы сказал, дотошно. Поэтому, когда мы принимали у них зачеты по теоретической подготовке, трудно было кому-то поставить тройку. Любой из них заслуживал «отлично» или «хорошо».

Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформ­лена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики до­пускались к полетам на новом типе самолета С-32.

Без всякого перерыва между теорией и практикой мы присту­пили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египет­ские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию.

Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет С-32, один командир дивизии, один за­меститель командира полка, два командира эскадрильи со свои­ми заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные - командиры звеньев.

Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный полет.

В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Каждый из них не только грамотно эксплуатировал авиационную технику, но и «чув­ствовал» машину, как опытный шофер чувствует дорогу. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета, но все эти погрешности, как говорят, укладывались в ТУ. Тем не менее даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета.

И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болез­ненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские спе­циалисты, которые уезжали домой после окончания срока коман­дировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обу­чения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с

одной стороны, должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой - глубокое уважение к обучаемо­му. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обу­чаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой» разбор кроме вреда больше ничего не дает. Распро­страненное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и луч­ше все усваивает - глубоко ошибочное и, как правило, свиде­тельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».

Считаю, что в ходе разбора контрольного полета со стороны инструктора должна исходить доброжелательность, стремление помочь обучаемому до глубины разобраться в каждой ошибке, если необходимо - проявить сочувствие, поставить себя на место обучаемого.

Именно такой подход к летному составу египетских ВВС по­могал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучае­мых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто прихо­дилось говорить, например, так: «Мистер Ашраф! В целом Вы слетали неплохо. Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа не­обходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в про­тивном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры...»

Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то пере­стали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и для депрессии. Полтора месяца командировки пролетели, как полто­ра часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы -боевому применению самолета С-32.

Из многочисленных бесед с летным составом я убедился, что новый истребитель-бомбардировщик С-32 им нравится, они с большим удовольствием на нем летают. Египетских пилотов прельщало то, что крыло самолета было подвижным, т.е. его стреловидность можно было менять в воздухе в диапазоне от 30 до 60°. Благодаря этому новшеству сверхзвуковой восемнадца­титонный С-32 на взлете и посадке превращался в «небесный тихоход». Но, пожалуй, больше всего Летчикам нравилась систе­ма кондиционирования воздуха в кабине. На улице стоит жара 25-30°, а в кабине самолета приятная прохлада. По желанию

летчика в кабине можно установить любую температуру путем нажатия на выключатель «тепло-холод».

Но, приступая к переучиванию египетских летчиков, мы со­вершенно не подозревали, что всеми уважаемая система конди­ционирования принесет нам немало хлопот. Дело в том, что для нормальной работы системы в ее расходный бачок заливалось 5 литров спирто-водяной смеси в пропорции: 60% спирта и 40% воды.

И вот в один из очередных летных дней первым вырулил на полосу и взлетел командир эскадрильи подполковник Хазем. По­сле уборки шасси он паническим голосом передал по радио: «Сильный запах спирта в кабине! Разрешите немедленно произ­вести посадку!!» Находящийся на стартовом командном пункте рядом с арабским наш руководитель полетов подполковник Коно-плев Г.В. передал летчику: «Наденьте кислородную маску, пе­рейдите на чистый кислород, выработайте топливо и заходите на посадку». Мистер Хазем несколько успокоился, но вскоре сел. Еще не закончив пробег, летчик открыл фонарь кабины, чтобы скорее глотнуть чистого воздуха. Зарулив на стоянку, подполков­ник Хазем пулей выскочил из кабины. Как раз в этот момент мы с руководителем полетов подъехали к самолету. Командир эскад­рильи был бледный, как полотно. Из его доклада следовало, что после взлета и уборки шасси при уменьшении оборотов двигате­ля он вдруг почувствовал тот самый злополучный запах спирта. Его тут же стошнило, но он успел надеть кислородную маску.

Об этом случае немедленно было доложено командиру пол­ка, который вызвал меня к себе в кабинет и сказал, что пока не будет найдена причина такого своеобразного отказа техники, ни один самолет в воздух не выпускать.

Для специалистов нашей группы и представителей завода такое решение египетского руководства было, как говорят, уда­ром ниже пояса. У нас в Союзе на такое замечание, как запах спирта, даже не обратили бы внимания, но здесь в Египте, где строго соблюдается сухой закон, такое событие потрясло весь летный состав.

Обстановка требовала немедленных действий. На совеща­нии заводских представителей и специалистов нашей группы, которое пришлось провести тут же на стоянке, после тщательного анализа возможной причины отказа пришли к выводу, что основ­ной клапан системы кондиционирования, который автоматически регулирует подачу «разбавленного» спирта на испаритель, види-

мо отказал. Сняли с самолета этот клапан и убедились, что он почти полностью забит песком и разнородным мусором. Клапан этот аккуратно «запеленали» и, так сказать, в первозданном виде показали руководящему, летному и техническому составу полка.

Под руководством наших специалистов на всех самолетах были сняты клапаны системы, тщательно очищены и промыты, затем снова поставлены на самолеты. Кроме того, в воронки, че­рез которые заливали в расходный бачок спирто-водяную смесь, впаяли фильтры тонкой очистки. На все эти мероприятия ушло два драгоценных для нас дня. Группа частично выбилась из гра­фика. Пришлось изыскивать дополнительные резервы, чтобы «войти в колею».

После того, как была обнаружена и устранена причина не­нормальной работы системы кондиционирования воздуха в каби­не, командование ВВС Египта предложило нам взять два любых самолета и проверить на них работу системы кондиционирования в воздухе. На самолете, в кабине которого проявился запах спир­та, должен был лететь я, а на другом самолете - египетский лет­чик по имени Хазем. Во втором полете мы с ним должны были поменяться самолетами.

И вот я на взлетной полосе. Кислородную маску умышленно не надеваю. Вывожу полные обороты двигателю, отпускаю тор­моза, взлетаю. Все внимание сосредоточено на «улавливании» запаха спирта. Но его нет. Система кондиционирования работает, как женские часики, о чем я тут же доложил на землю.

Вслед за мной взлетел Хазем. У него тоже не было замеча­ний к работе системы. После обмена самолетами и выполнения второго полета подозрение «на запах» было снято с повестки дня. В этот же день возобновились полеты египетских летчиков. Мы облегченно вздохнули, но оказалось не надолго.

Примерно через полторы недели от некоторых летчиков ста­ли поступать ко мне робкие доклады, что, мол, запашок спирта все же бывает.

Узнав об этом, один из заводских специалистов в сердцах сказал мне: «Андрей Васильевич, не лучше ли научить египет­ских летчиков употреблять спирто-водяную смесь, чем опять ис­кать причину запаха в кабине?». Но шутка шуткой, а подозрение «на запах» у летного состава все усиливалось.

И вот в один из предвыходных дней меня вызвал к себе ко­мандир полка Фарук и в дружеской беседе сказал, что все же летчики летают с некоторой настороженностью. Нельзя ли со-

всем убрать спирт с самолета? Вопрос очень серьезный, и мы приняли решение через наше посольство связаться с Москвой. Вскоре оттуда пришел документ, в котором было сказано, что в странах с высокой температурой наружного воздуха в систему кондиционирования можно заливать обычную дистиллированную воду.

Этот документ мы незамедлительно довели до египетского руководства. Они поблагодарили нас, но все же для гарантии по­требовали поднять самолет на большую высоту (где, как извест­но, очень низкая температура) и если в этих условиях вода в рас­ходном бачке не замерзнет, то египетская сторона никаких пре­тензий к нашей технике иметь не будет.

Посоветовавшись с заводскими специалистами, мы пришли к выводу, что в ходе предстоящего «спецполета» должно быть все в норме, а если паче чаяния на высоте порядка двенадцати ты­сяч метров и замерзнет вода в бачке, он треснет, и находящаяся в нем вода спокойно вытечет по мере снижения на малую высоту.

И вот в ходе подготовки к этому интригующему полету у са­молета собрался чуть ли ни весь летный и технический состав полка. Внимание всех приковано к расходному бачку системы кондиционирования. Видимо, боялись, чтобы русские специали­сты не обманули их и не залили в бачок вместо дистиллирован­ной воды обычную спирто-водяную смесь.

Расписавшись в журнале приемки самолета, я обычным по­рядком запускаю двигатель, проверяю работу всех систем и вы­руливаю на взлетную полосу. Система кондиционирования рабо­тает отлично, но все же чувствуется несколько повышенная влажность воздуха в кабине.

После взлета набираю высоту по кругу над аэродромом. Все нормально. Техника работает без замечаний. На высоте 11500 м перевожу самолет в горизонтальный полет и несколько раз ме­няю режим работы двигателя. Система кондиционирования рабо­тает нормально. Доложив об этом на землю, перевожу самолет на снижение с максимальной потерей высоты. Над аэродромом прохожу на 50 м, выполняю традиционную полупетлю и захожу на посадку.

После заруливания на стоянку мне показалось, что наши и египетские товарищи, проводив меня в полет, так и не сошли с места за эти 30 минут «испытаний».

После выключения двигателя я еще не успел освободить ка­бину, как весь «народ» тут же облепил то место на фюзеляже

самолета, где находилась заливная горловина расходного бачка. Техник самолета, как бы испытывая крепость нервов собравших­ся, неспеша открыл лючок подхода к горловине, а затем и саму крышку горловины. Все убедились, что бачок цел и невредим, а расход воды за весь полет был примерно таким же, как и спирто-водяной смеси.

Таким образом, «спиртовая проблема» была решена оконча­тельно и бесповоротно.

Летная работа вошла в нормальное русло. Египетские летчи­ки уверенно двигались по программе переучивания, а мы, совет­ские специалисты, как бы перешли в ранг консультантов. Заме­чания любого летчика по работе нашей авиационной техники тут же становились достоянием всех специалистов. Любые неполад­ки устранялись в обязательном присутствии египетского инже­нерно-технического состава. Это было своего рода закрепление теории на практике. Но при устранении замечаний египетских летчиков не обходилось и без курьезных случаев.

Однажды в самый разгар полетов возвратившийся из пило­тажной зоны майор Набиль доложил мне, что при отработке фи­гур сложного пилотажа в процессе создания незначительной пе­регрузки самолету в противоперегрузочный костюм летчика по­дается много воздуха. В результате этого летчик испытывает сильные болевые ощущения в мышцах ног и брюшной полости. Попытка летчика переставить головку регулятора подачи воздуха в минимальное положение ни к чему не привела - ее невозможно было сдвинуть с места.

Вызываю специалиста по этому агрегату капитана Н.Ямщика и приказываю ему осмотреть агрегат, устранить неисправность и доложить мне.

Прошло минут пять времени, и капитан Ямщик с виноватым видом докладывает мне: «Андрей Васильевич, эту неисправность я устранить не могу, так как отказавший агрегат не так давно пе­редан другой службе». Я был ошарашен. «А разве вместе с агре­гатом и ваши знания передали другой службе?!», - с возмущени­ем спрашиваю его. Но капитан Н.Ямщик стоял на своем.

Время шло. Самолет уже заправили топливом и другими компонентами, а мы продолжали вести нелицеприятный разго­вор. Пришлось напомнить уважаемому капитану, где мы нахо­димся и какую задачу выполняем. Но и это не помогло. В этот момент проходил мимо нас специалист по радиооборудованию самолета капитан Н.Никитин. Он действительно не имел никакого

отношения к отказавшему агрегату, но, быстро вникнув в курс нашей «беседы», попросил разрешения осмотреть злополучный агрегат. В считанные секунды Никитин установил, что на головке регулятора подачи воздуха слишком сильно затянут стопорный винт. Стоило отвернуть этот маленький винтик на два оборота, и головка регулятора давления стала работать как часы.

Майор Набиль тут же сел в кабину ракетоносца и улетел в зону для отработки техники пилотирования.

В конце летной смены я ожидал, что Н.Ямщик, осознав свою промашку, извинится. Но этого не произошло. Он был уверен, что поступил правильно. Свою пассивность в ответственный момент, перестраховку, видимо, пытался прикрыть дисциплинированно­стью, точным выполнением обязанностей, закрепленных соот­ветствующими циркулярами.

Безусловно, любая инструкция пишется для того, чтобы ее выполняли. Но я считаю, что всякая инструкция предусматрива­ет, как само собой разумеющееся, осознанное выполнение ее положений. Да и то верно, что на каждый случай жизни инструк­цию не напишешь.

Те условия, в которых мы находились, часто вынуждали нас действовать по своему усмотрению, по обстановке. Вот этого по­стулата так и не понял капитан Ямщик.

Вскоре об этом неприятном случае мы забыли. Все внимание было уделено выполнению программы переучивания. Египетские летчики радовали нас своими успехами в освоении самолета С-32. Они летали на этой машине с большой охотой. Мне самому практически невозможно было выкроить за летную смену хотя бы один полет. Все отдавали египетским летчикам. Я в основном летал лишь тогда, когда на каком-либо самолете устраняли со­лидный отказ, после чего требовался облет машины. Как это ни парадоксально звучит, но я радовался такому случаю.

На выходные дни весь личный состав группы с радостью возвращался из Бельбейса на «базовые» квартиры в Каир. От­кровенно скажу, что в столице Египта мы неплохо отдыхали. В просторных комнатах многоэтажной гостиницы, где мы жили, бы­ло все необходимое: вода горячая и холодная, газ, холодильник, посуда, довольно приличная мебель. А в самой гостинице на первом этаже размещалась отличная библиотека, где мы помимо интересных книг, регулярно читали хотя и не совсем свежие, но и не пожелтевшие газеты и журналы. Сюда же приходили и долго­жданные письма с Родины от наших жен. Вечером в летнем кино-

театре нам регулярно показывали интересные советские кино­фильмы. Кроме того, мы имели возможность поехать на экскур­сию к знаменитым египетским пирамидам, на Красное море и т.д. Короче говоря, условия жизни в Каире для нас, авиаторов, были довольно неплохие. И когда сравниваешь их с теми условиями, в которых находились наши боевые друзья-зенитчики вместе со своим командиром дивизии ныне генерал-полковником в отставке Смирновым Алексеем Григорьевичем, то однозначно можно ска­зать, что мы жили в раю.

Одной из форм отдыха личного состава нашей группы была прогулка по городу. Не спеша прохаживаясь по улицам Каира, мы как бы заглядывали в глубину веков, видели памятники седой древности и в то же время картины самой что ни на есть совре­менности. Бросается в глаза четкое расслоение общества на бо­гатых и бедных. Одни имеют по несколько «Мерседесов», мага­зинов, вилл, а другие под телегой ночуют в песке. И у этих других основным видом транспорта является не «Мерседес» или «Тое­та», а его длинноухое величество ишак.

За свою длительную службу в Военно-воздушных силах мне приходилось бывать в Польше, Чехословакии, Монголии, Корее, Афганистане. Но нигде я не видел таких красивых частных вилл, как в Египте. Здесь вилла - это не просто собственный дом, а своего рода дворец, в котором воплощены лучшие мысли архи­тектора и филигранный труд строителя. Диву даешься, как можно проявить человеку столько изобретательности, нестандартных решений при создании того или иного проекта виллы. Каждая из них - это образец строительного искусства. Просмотрев несколь­ко десятков частных вилл, я пытался найти две одинаковых, но увы... так и не нашел. Само собой разумеется, возле таких вилл ишака не встретишь.

Но что нам больше всего не понравилось в столице Египта, так это сверхназойливая реклама. Не берусь судить о том, на­сколько нравилась она самим египтянам, но нам она, мягко гово­ря, портила настроение. Реклама товара, безусловно, нужна, но в этом, как и в любом другом вопросе, должно быть чувство меры. В противном случае навязчивая реклама может сыграть не поло­жительную, а отрицательную роль. Кстати, в настоящее время наше телевидение по части рекламы, видимо, впереди планеты всей. Результат: многие, с кем мне приходилось беседовать на эту тему, выключают телевизор, как только увидят на экране сло­во «Реклама».

Хотелось бы несколько слов сказать о порядках в египетской армии, в том числе и в ВЕС. На первых порах пребывания в Егип­те нам, советским специалистам, показалось дикостью то, что в армии бытует рукоприкладство (офицерского состава по отноше­нию к рядовым) наказание солдат методом «лечь-встать», дли­тельным бегом по кругу при полной амуниции, стрижкой наголо и т.д. Все эти уродливые явления нас шокировали. Но обсуждать их с личным составом армии страны пребывания мы не имели права. Это их внутреннее дело. Но смотреть на все это, конечно, очень неприятно. Жаль только, что мы об этих порядках узнали с некоторым опозданием и в некоторых случаях становились как бы виновными в том, что спровоцировали скандал.

Помню, однажды я должен был лететь на проверку техники пилотирования египетского летчика. Он мне доложил, что самолет к полету готов. Перед тем, как сесть в кабину, мы обязаны были осмотреть машину. Осматривая фюзеляж, я заметил, что вся его нижняя часть покрыта крупными и мелкими каплями гудрона. За­метного влияния на полет этот «дефект» оказать не мог, но каж­дый летчик любит летать на чистой машине. Поэтому я, так, мимо­ходом, заметил: «Да, грязноват фюзеляж». Реакция египетского летчика на мое замечание была ужасной. Он выскочил из-под са­молета, подбежал к техническому составу экипажа, который стоял в одной шеренге слева от самолета и начал на них так кричать, что те бедолаги готовы были упасть в обморок. Через 5-6 минут после нагоняя весь фюзеляж блестел, как зеркало. Мы улетели в пило­тажную зону выполнять задание. Но у меня на душе еще долго ос­тавался неприятный осадок. «Дернуло же меня сказать об этом несчастном гудроне, - думал я, - ничего страшного не случилось бы с самолетом, если бы он слетал «неумытым».

В процессе дальнейшей работы мы хорошо усвоили «мето­дику», как нужно делать замечания, и руководствовались ее принципами до конца срока командировки.

Время летело очень быстро.

С египетскими летчиками и техническим составом у нас сло­жились хорошие отношения, атмосфера полного взаимопонима­ния. Чувствовалось, что египтяне относятся к нам с уважением. Это была своеобразная форма благодарности советским специа­листам за наш добросовестный труд.

Авиаторы Египта знали, что к любому нашему специалисту можно обратиться по тому или иному вопросу, который никогда не останется без ответа.

Лично у меня с некоторыми летчиками сложились крепкие товарищеские отношения. Поэтому я не удивился, когда один из них (к сожалению, забыл его фамилию) пригласил меня к себе в гости в Каир. Мне, конечно же, хотелось посмотреть, как живет египетский летчик, какая у него квартира и т.д.

После доклада своим непосредственным начальникам и про­ведения соответствующей беседы, мне разрешили побывать в гостях у египетского летчика при условии, что я поеду туда не один, а с двумя-тремя нашими специалистами.

И вот наступил воскресный день. Ровно в двенадцать часов дня мы прибыли в условленное место Каира. Через одну-две ми­нуты смотрим, подкатывает к нам шикарный автомобиль черного цвета, и хозяин (т.е. наш знакомый летчик) любезно приглашает нас в машину. Следует сказать, что этот летчик, пожалуй, лучше всех говорил по-русски, учился у нас в Союзе летать на различ­ных типах самолетов.

Когда машина тронулась, я предложил нашему знакомому взять пару бутылок чего-нибудь «для души». Но он категорически отказался от этого предложения и сказал, что если бы мы все же это сделали, то отец мог бы от него отречься.

Минут через 7-8 машина подъехала к подъезду дома, где жил этот летчик, впоследствии мы поняли, что это был дом его родителей. По красивой витой лестнице поднимаемся на вто­рой этаж и оказываемся в коридорчике с несколькими дверьми слева и справа, из которых, как по команде, показалось не­сколько маленьких черных головок детворы. Очевидно, совет­ских людей они увидели впервые. Наш гид открыл первую в коридоре дверь, и мы прошли в небольшую комнату. Посреди­не стоял журнальный столик, вокруг него - красивая мягкая мебель. Летчик положил на стол кипу фотокарточек, а сам удалился в боковую дверь и вскоре опять появился с огромным подносом, на котором было все: жареное и отварное мясо, плов, «длинный хлеб», прекрасные булочки, яблоки, абрикосы, дыни. В общем, все... кроме спиртного. Безусловно, мы между собой переглянулись.

За этим богатым угощением мы разговорились. Много пищи для разговора дали фотокарточки. Наш знакомый летчик охотно рассказывал, «где, что». Одна из фотокарточек нас очень заин­тересовала. На ней был запечатлен представительный мужчина средних лет атлетического телосложения с широким покрывалом через плечо. Это был его отец в молодости. Он ходил на хадж в

Мекку, о чем и свидетельствовала одежда на нем. Эта фотокар­точка была реликвией всей семьи.

Видя наш особый интерес, хозяин торжества решил позвать отца, чтобы мы его увидели не только на фотокарточке, но и в жизни.

И вот в дверях появился человек, которому можно было дать не более шестидесяти лет, в аккуратном темно-сером костюме. Казалось, что он только что сошел с фотокарточки, которую мы продолжали рассматривать. Вежливо поздоровавшись с каждым из нас, он задал несколько вопросов: как мы долетели, как пере­носим здешний климат, нравится ли нам в Египте и надолго ли мы приехали. По-русски отец не знал ни одного слова. Весь наш разговор переводил сын. Беседа длилась минут пять. Затем, со­славшись на занятость (он имел магазин), ушел. Мы продолжали праздновать, хотя без спиртного как-то было «не с руки». И все же время провели неплохо. Покинули мы эту уютную комнату около четырех часов дня. Много интересного узнали о жизни и быте египтян. Так, например, молодые люди в Египте после того, как они подружились, женятся не «с ходу». У них существует сво­его рода «кандидатский стаж». Причем касается он только буду­щей невесты. Жених после того, как на сто процентов договорил­ся с девушкой, что он возьмет ее в жены, ставит в известность своих родителей. Если родители ничего не имеют против, то не­веста переходит в дом жениха и «держит экзамен на зрелость». В ходе испытательного срока будущая жена показывает свое уме­ние ладить с родителями, убирать, готовить и т.д. Другими сло­вами, делает все, чтобы прочно прижиться «ко двору». Живет она в отдельной комнате и общается только с членами семьи, к числу которых относится и будущий муж. Длится «кандидатский стаж» полгода. И если стороны выразят обоюдное согласие, тогда на­значается свадьба.

Я считаю, что это довольно неплохой обычай, который не мешало бы взять на вооружение и нам. Женитьба «с первого взгляда? как это часто бывает, особенно в последнее время, не­редко приводит к скороспелому разводу. Вскоре после такой свадьбы появляется «второй взгляд», затем третий и т.д.

Хотелось бы еще сказать несколько слов о проведении егип­тянами религиозного праздника Рамадан. Он напоминает нашу Пасху. Но если у нас так называемый «большой пост» соблюдают постольку поскольку, то египтяне соблюдают его свято. В ходе поста люди до 18.00 ничего не едят. К вечеру все становятся

раздражительными. Каждый спешит домой, поближе к кухне. И вот в эти последние часы уходящего дня очень опасно перехо­дить улицу, как правило, перегруженную автомобилями. Водите­ли в эти минуты меньше всего думает о соблюдении правил уличного движения - у них в голове ужин.

Вначале мы думали, что «великий пост» касается только гражданского населения. Оказывается, нет. Соблюдать пост обя­заны все, в том числе и летчики! По нашим канонам голодный летчик - это предпосылка к летному происшествию. И горе тому, по чьей вине своевременно не накормили летчиков. В дни поле­тов мы принимаем пищу четыре раза: завтрак, второй завтрак, обед и ужин. Но египетские летчики летали в эти «постные» дни, как в обычные, совсем позабыв о том, что целый день ничего не ели. Нам жалко было на них смотреть: стоит жара 25-30°, к об­шивке самолета нельзя прикоснуться без перчаток, а летчик са­дится в кабину и летит... голодный!

Но вот, наконец-то, прошел «Рамадан». Жизнь как бы опять вошла в свою колею. Продвижение летного состава по программе переучивания шло с небольшим опережением графика. И вот в такой обстановке, как гром среди ясного неба, поступает к нам на аэродром Бельбейс информация: прекратить полеты и всем при­быть в Каир. Оказалось, что президент Египта Анвар Садат объя­вил нашему послу Виноградову В.М. о том, что египетская сторо­на отказывается от услуг советского военного персонала.

Соблюдая требования международного этикета, советское посольство в Каире организовало прощальный ужин, куда был приглашен и я как старший группы специалистов. Ужин прошел очень хорошо, но для нас он оказался не «прощальным». Оказа­лось, что выводят всех наших 28 специалистов кроме тех, кото­рые переучивают египетский персонал на новую технику. В их числе оказалась и наша группа.

Насколько мне помнится, сам вывод специалистов был про­веден очень организованно, строго по графику. В считанные дни 90% советских специалистов покинули Египет. Как-то непривычно и странно было без своих коллег. Опустела наша многоэтажная гостиница в Наср-Сити. Штаб советского руководства перевели на частную виллу. Наша группа тоже сменила место жительства. Теперь мы жили в трехэтажной вилле недалеко от штаба.

Режим работы оставался прежний, но мы чувствовали, что отношение к нам со стороны руководящего состава ВВС, мягко говоря, стало прохладным. Но мы на это мало обращали внима-

ния - занимались своим делом. Египетские летчики, понимая на­ше состояние, в разговорах старались обходить вопрос вывода наших специалистов из АРЕ.

По телевидению ежедневно муссировали тему вывода со­ветских специалистов, очень часто с продолжительными речами выступал Анвар Садат. Некоторая часть арабской публики лико­вала. Но эйфория продолжалась недолго. Недели через две то и дело стали поступать сигналы из войск о том, что арабские спе­циалисты не в состоянии сами готовить и обслуживать различную военную технику, в том числе и самолеты. Боевая готовность вооруженных сил резко снизилась. В этих условиях египетское руководство вынуждено было опять обратиться к нам за помо­щью.

Но наша программа переучивания уже подошла к концу. За­канчивался и срок нашей командировки. Вскоре нам сообщили: готовьтесь к убытию домой. Радости нашей не было предела. В один из рабочих дней мы надели «дипломатическую» форму одежды и при полном параде поехали на аэродром Бельбейс по­прощаться с командованием полка и нашими бывшими ученика­ми. Командир полка полковник Фарук от души поздравил нас с завершением программы переучивания, поблагодарил за само­отверженный труд и пожелал благополучного возвращения на Родину. Затем мы прибыли в штаб полка, где встретились с лет­чиками и инженерно-техническим составом. Они были очень удивлены, увидев нас в парадной форме. В такой форме они нас ни разу не видели. Надо прямо сказать, что прощание было очень теплым, искренним и... грустным. Да это и понятно. Араб­ские товарищи ежедневно ощущали нашу помощь, а мы в свою очередь уже привыкли к ним.

На следующий день вся группа была готова выехать в аэро­порт с последующим убытием в Москву. Ждали автобуса.

И вот примерно в 10.00 утра на нашу виллу прибыл «весто­вой» из штаба и сообщил мне, что все специалисты в 11.00 убы­вают на автобусе в аэропорт, а мне лично пока оставаться на месте. Источник такой информации - посольство. Для меня это был очередной удар. Уже все подписано, все сдано, чемодан полностью упакован, и вдруг- остаться!

Попрощавшись со своими ребятами, я тут же отправился в наш штаб, а потом в посольство для выяснения причин моей за­держки. Оказалось, что меня оставляют для облета самолетов СУ-17 МБК после их сборки на аэродроме Бельбейс, так как дру-

гого летчика, кто бы летал на этом типе самолета, на данный мо­мент в Египте не было. В связи с этим срок моего пребывания в Египте продлили еще на два месяца.

Как ни печально, но я вынужден был распаковать чемодан. Остались мы втроем на той же вилле: я и два переводчика. Потя­нулись обычные трудовые дни. Я внимательно следил за ходом сборки самолетов. Чуть ли не каждый день «уговаривал» заво­дских специалистов побыстрее прикручивать полукрылья к фю­зеляжу, но личный состав бригады особливо не торопился: у них были свои интересы. Первый самолет для облета они мне представили к началу декабря. Затем процесс сборки пошел веселее. К новому году все шесть самолетов были облетаны и приняты египетскими представителями. Но все же новый год пришлось встретить в Каире. И только 6 января 1973 года я наконец-то вернулся на родную землю. Так закончилась эта самая длинная в моей жизни египетская командировка. Она оставила в памяти неизгладимый след. И не только потому, что все специалисты группы были награждены (я получил орден «Знак почета»), а потому, что мы знали: нашим египетским друзьям мы оказали посильную помощь.