Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых катастрофах

полагать, были занижены, эта катастрофа унесла 900 человеческих жизней,

включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро

выбраться из помещений, расположенных по левому борту корабля, на палубы,

добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в

горизонтальном положении борт. Спаслось всего 200 -- 300 человек. При

погружении корабль снова принял вертикальное положение и лег на грунт килем

и вновь, уже под водой, повалился на 30° на левый борт. Над водой остались

три торчавших под углом стеньги "Ройял Джорджа". Благодаря этому некоторые

из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них

спасение. Среди спасенных была только одна женщина и один мальчик.

Так бесславно, по глупости одного офицера, закончилась карьера боевого

корабля-ветерана, "корабля знаменитых адмиралов". Эта чудовищная катастрофа

стала черным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота,

но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу

страны, почему за две минуты погибло почти 1000 человек.

Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М.

Головнин в 1821 г., будучи флота капитан-командором. перевел на русский язык

книгу английского адмирала Дункена "Описание примечательных кораблекрушений"

и в разделе, касающемся гибели "Ройял Джорджа", заметил:

"Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное

происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного

командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих военных кораблях

не обращают надлежащего внимания и не принимают нужной осторожности, когда

порты нижнего дека бывают открыты. Я часто видал, что когда корабль стоит

при течении на якоре всем лагом к ветру, и нижние порты подняты, тогда на

палубе иногда нет ни одного человека. На военных кораблях так много людей,

что стыдно не иметь часовых у портов, когда они открыты. Надобно поставить

за непременное правило, чтобы под парусами или на якоре в свежий ветер иметь

по человеку у каждого порта, а в тихий по одному человеку у двух портов, и

люди эти отнюдь не смели бы отходить от своих постов. Скажут, что такие

случаи могут быть весьма редки; правда, что они очень необыкновенны, но

затем когда уже случатся, то какие бывают последствия?"

В чем же крылась причина гибели "Ройял Джорджа"? Хотя об этом из ряда

вон выходящем инциденте написаны десятки книг и статей, сейчас, спустя два

столетия, едва ли можно выявить досконально все обстоятельства и подробности

происшествия. Английские авторы, писавшие о катастрофе, во многом

противоречат друг другу. Например, толком никто не знает, в какое время дня

произошла эта трагедия. Одни считают, что рано утром перед подъемом флага,

другие -- во время обеда. Первые объясняют причину, почему корабль не

выпрямили сразу же после исправления кингстона, следующим образом.

Когда, после сообщения плотника о грозившей опасности, вахтенный офицер

сказал командиру корабля, что корабль пора спрямлять, последний якобы

ответил: "Ничего, сейчас без четверти восемь, спрямим корабль одновременно с

подъемом флага и брам-реев. Прикажите расставить команду по орудиями.

В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь одновременно со

спуском флага спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с

подъемом флага и ставились в горизонтальное положение. Видимо, командир

"Ройял Джорджа" хотел этот обычный маневр дополнить и эффектным спрямлением

корабля. Таким образом, время было упущено, а когда команда, разбегаясь по

местам, бежала по тому борту, на который корабль был накренен, крен

увеличился еще больше и открытые пушечные порты ушли под воду... А может

быть в эту минуту налетел порыв ветра, что увеличило крен. Кто знает?

Другие английские источники сообщают, что все это происходило не утром,

а днем, во время обеда. Тем не менее, независимо от времени дня, наиболее

распространенная версия о причинах катастрофы -- это та, что корабль черпнул

открытыми пушечными портами воду и потерял остойчивость.

Наиболее подробное описание версии о потере остойчивости можно найти в

изданном в Англии четырехтомнике под названием "Море", который был составлен

Ф. Уимпером. Эта же версия положена в основу поэмы Каупера "Toll for the

brave".

считать первой, так как она появилась сразу же после катастрофы). Это так

называемая версия о "сухой гнили", и авторами ее являются члены трибунала

британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства катастрофы.

Коротко она сводится к следующему.

Стоявший на якоре "Ройял Джордж" не мог затонуть по причине потери

остойчивости, вызванной попавшей в открытые порты водой, так как стоял носом

к бризу и крен его на левый борт составлял всего 7°, чего было вполне

достаточно, чтобы оголить неисправный кингстон. Корабль за 35 лет своей

службы настолько было охвачен "сухой гнилью", что его корпус потерял всякую

прочность ив тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из днища

корабля выпал огромный кусок -- в образовавшуюся пробоину, площадь которой

составляла почти треть площади подводной части корпуса, хлынула вода и

корабль камнем пошел ко дну.

Самая последняя фраза приговора трибунала по "Ройял Джорджу" гласит:

"Это подтверждается точными фактами, которые у членов трибунала

адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения".

Данное трибуналом объяснение "теории сухой гнили" снимало с

командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства обвинения по

поводу катастрофы -- происшествия, при учитываемых обстоятельствах, даже

скандального. При этом вина как бы перекладывалась на головы тех, кто

отвечал за состояние корпуса корабля и качество его последнего ремонта, т.

е. на гражданских чиновников, которые руководили докованием "Ройял Джорджа"

на частной верфи, Хотя эта версия являлась выводом солидной комиссии и была

обнародована как "Заключение трибунала адмиралтейского суда", моряки

Королевского флота Англии в нее не верили. Во-первых, с кораблей эскадры,

стоявших вокруг "Ройял Джорджа", видели, как он повалился на бок и лег

мачтами на воду. Этого наверняка бы не произошло, если бы одна третья часть

днища корабля (пускай даже где-то слева, у скулы) отвалилась, упала на дно,

-- в этом случае корабль затонул бы прямо, без крена. Конечно, "сухая гниль"

в корпусе "корабля адмиралов" имелась, так же как в корпусах почти всех

английских военных кораблей того времени, но не в такой степени, чтобы

"часть днища выпала". Этому наверняка должны были предшествовать сильные

течи корабля задолго до его гибели. Известно, что "Ройял Джордж" не раз

садился на мель, и если уж "сухая гниль" была столь сильно распространена,

то "огромный кусок днища" отвалился бы именно при одном из таких касаний

грунта.

Одним из самых веских аргументов, ставящих под сомнение эту версию,

корабля лишь спустя четверть века. Это говорит о том, что водолазы увидели

бы "огромный кусок днища" на своем должном месте. В 1817 г., проведя

подводное обследование, власти Портсмутского порта сообщили: "Корабль лежит

на грунте носом на вест-зюйд-вест с большим креном на левый борт. Корпус

корабля во многих местах изъеден червями и сильно оброс водорослями".

А вот как объясняет причину гибели "корабля адмиралов" известный

английский кораблестроитель К. Барнаби -- почетный вице-президент

Королевского общества кораблестроителей. Он соглашается, что корабль стоял

на якоре носом к возможному направлению бриза, и допускает, что был накренен

всего на 7°, этого было вполне достаточно, чтобы со шлюпки можно было

починить кингстон. Барнаби утверждает, что корабль затонул, получив

дополнительный крен из-за неожиданно налетевшего ветра. Но самым интересным

был вывод его исследования: гибель "Ройял Джорджа" произошла из-за того, что

он был накренен именно на левый борт и что он бы не затонул, если бы его

кренговали на правый борт. Объясняет он это следующим образом.

Скорость ветра при его неожиданных порывах может возрастать вдвое по

сравнению с его средней скоростью. В связи с вращением Земли против часовой

стрелки и незначительного трения воздуха в верхних слоях атмосферы порывы

ветра отклоняются на несколько градусов против часовой стрелки от

первоначального угла. Опытные яхтсмены знают, утверждает он, что при порыве

ветра, действующего на паруса яхты, идущей левым галсом, его сила

прилагается спереди, а на яхту, идущую правым галсом, -- ближе к траверзу. В

случае с "Ройял Джорджем" при порыве ветра корабль еще больше наклонился на

левый борт.

В своей книге "Некоторые кораблекрушения и их причины" К. Барнаби,

описывая гибель "Ройял Джорджа", приводит аналогичный случай. Он говорит,

что в двадцатые годы ему довелось быть в Бразилии и однажды он на катере,

пересекая бухту Рио-де-Жанейро, заметил бразильский пассажирский пароход,

который грузили через бортовые порты. На следующее утро он увидел лишь

верхушки мачт парохода, торчавшие из воды. Судно должно было отойти в тот

день, и все его офицеры и команда проводили на берегу свой последний вечер.

Погрузка угля в те годы в Рио проводилась бригадами португальских рабочих.

Они грузили уголь, как им было приказано, до тех пор, пока открытые бортовые

порты не стали почти вровень с водой. Волна от проходившего мимо судна

оказалась достаточной, чтобы качнуть этот пароход так, что он зачерпнул

воду угольными портами, нижние кромки которых оказались под водой, и

судно затонуло.

Но вернемся к затонувшему "Ройял Джорджу". Он лежал на глубине 19 м.

Первые водолазные работы на нем англичане провели в 1839 -- 1840 гг. Тогда

подняли семь бронзовых пушек общим весом 15 т, десятки чугунных ядер, около

10 т меди, много дерева, посуду, человеческие черепа и кости.

Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на

колокольню портовой церкви Портсмута. Особый интерес для искателей морских

реликвий представляла флагманская каюта корабля. Оттуда достали большое

серебряное блюдо и ложку, глиняную трубку, корабельную печать. винную

бутылку, чашку, пистолет, серебряную пряжку от ботинка, кусок адмиральского

палаша, медаль и даже золотое кольцо, снятое со скелета адмирала, погибшего

на боевом корабле, но не в бою.

Казалось бы, на этом рассказ о "корабле знаменитых адмиралов" можно

было бы и закончить. Но...

В 1840 г. подняли с затонувшего корабля ствол старинной пушки. Отлитый

из мягкого железа с набитыми на него 33 металлическими обручами, он явно

относился к более ранней эпохе и не мог быть с "Ройял Джорджа". Потом на дне

бухты обнаружили еще несколько таких же стволов и один ствол из бронзы,

который совсем не похож на те, что поднимали ранее. Дальнейшие поиски

привели к тому, что рядом с "кораблем знаменитых адмиралов" обнаружили

полуразвалившийся - и затянутый илом корпус старинного затонувшего корабля.

Тут-то историки и вспомнили еще об одной драме на Спидхедском рейде, которая

произошла задолго до гибели "Ройял Джорджа". Найденным на дне бухты кораблем

оказался "Мери Роз", построенный в 1536 г., -- один из самых больших и

мощных военных кораблей английского короля Генриха VIII. Тогда этот корабль

по своему типу являлся новинкой: при водоизмещении 700 т он имел три

сплошных палубы, на которых была установлена мощная по тому времени осадная

артиллерия -- 39 больших орудий и 53 малых, предназначенных для ведения

морского боя.

Но, пожалуй, самым интересным оказалось то, что "Мери Роз"" погиб также

без боя, в гавани, на виду всей английской эскадры, из-за потери

остойчивости. Поднятые историками архивы напомнили уже забытые

обстоятельства гибели "Меря Роз".

11 июля 1545 г. английский король Генрих VIII прибыл из Лондона в

Портсмут для смотра своей эскадры, которая готовилась дать сражение

французскому флоту, приближавшемуся к берегам Британии. Осмотрев корабли,

король остался очень доволен кораблем "Мери Роз", который только что вошел в

строй после значительной переделки, и его капитаном Джорджем Кэйрви.

Известно, что Генрих VIII присвоил ему звание вице-адмирала и, сняв с себя

золотую боцманскую дудку на золотой цепи -- знак отличия власти Высочайшего

Лорда Адмирала, -- повесил ее на шею Кэйрви. Во время торжественного обеда

на борту флагмана "Грейт Генри" королю доложили, что флот французов

приближается к Соленту. Генрих VIII приказал своим адмиралам выходить в

море, а сам съехал на берег.

Как только по команде вновь испеченного вице-адмирала на "Мери Роз"

поставили брамселя, корабль неожиданно начал крениться на борт, потом лег

плашмя на воду мачтами и через две минуты затонул. Известно, что при этом

море было спокойным и дул умеренный зюйд-вест. Из 700 находившихся на борту

моряков и солдат морской пехоты спаслось всего 40. Видимо, 92 пушек для

этого корабля оказалось многовато, и в погоне за увеличением артиллерийской

мощи "Мэри Роз" король забыл о значении метацентрической высоты. Потом уже,

спустя два века, определили, что на этом корабле нижние кромки пушечных

портов нижней палубы находились всего в 16 дюймах от уровня воды. Вероятно,

когда корабль начал крениться, часть пушек одного из бортов была не

закреплена и они съехали одновременно на противоположный борт, что и привело

к опрокидыванию судна.

С тех пор как на затонувшем "Ройял Джордже" стали проводить водолазные

работы, которые ведутся и поныне, английским подводным археологам приходится

ломать голову: какая из находок относится к "кораблю знаменитых адмиралов",

а какая -- к "Мери Роз". С середины прошлого века Спидхедский рейд сделался

своего рода "водолазным полигоном". Здесь испытывались и совершенствовались

различные системы подводных колоколов, водолазных скафандров и подъемных

приспособлений. Началось с подводной охоты за бронзовыми пушками кораблей,

представлявшими раньше немалую ценность, а позже, с развитием подводной

археологии, когда "сувениры моря" вошли в моду, водолазы не брезговали даже

кусками дерева и человеческими костями...

До сих пор на дне Спидхэдского рейда покоятся останки двух кораблей,

трагическая гибель которых красноречиво свидетельствует об огромном значении

понятия "остойчивость кораблям.

Мимоза Нуармутье

Легендарный "Титаник", стяжавший себе мрачную славу в истории

судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое

время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66 000 т,

длина 268 м, ширина 33 м, высота борта 36 м.

Пароход, о котором пойдет речь, вполне можно было бы перевезти на

"Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины

"Титаника"... Назывался этот пароход "Сен-Филибер". Водоизмещение 189 т,

длина 32,1 м, ширина 6 и высота борта 2,61 м.

"Сен-Филибер" -- этот пигмей в печальном реестре летописей морских

катастроф -- унес 15 июня 1931 г. на морское дно полтысячи человек, что

составляет одну треть жертв "Титаника".

"Сен-Филибер" построили в 1923 г. на верфях Сен-Назера во Франции по

заказу "Нантского общества судоходства". Это было экскурсионно-прогулочное

судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной

мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя

пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами была еще одна

открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины

"Сен-Филибера" составляла всего 23 л. с., его труба возвышалась над палубой

на 8 м. Это вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши,

рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.

Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, "Сен-Филибер"" имел

свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что такому

небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд

ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать,

об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа -- одна из самых

мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам пароходства хорошо

было известно, что когда "Сен-Филибер" отваливал от причала и пассажиры

собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту

сторону достигал почти 10°. Но поскольку "Сен-Филибер" в основном плавал по

реке, власти классификационного общества "Бюро Веритас" с этим мирились.

Восемь лет "Сен-Филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант

-- Сен-Назер.

Однажды летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к

владельцам "Сен-Филибера" с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня

для экскурсии на Нуармутье -- большой живописный остров, расположенный в

Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми

рощами и мимозами. "Нантское общество судоходства" согласилось снять на один

день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро 15 июня 1931 г. не обещало экскурсантам ясного

солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют "четыре

времени года за день".

Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный

юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал, наконец,

солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около

трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких,

отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело

слышались наказы: "Привезите мимозу!" "Не забудьте мимозу, мимозу

Нуармутье!"

Ровно в 7 часов убрали сходню, и "Сен-Филибер" отошел от пристани.

Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую

остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада,

перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на

крутых мутных волнах Лауры. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец, через два часа, судно привалилось к деревянному пирсу острова

Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились

на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню

южный ветер усилился, и капитан "Сен-Филибера" Олив поспешил выйти в

обратный рейс.

Около тридцати пассажиров, которые укачались по пути из Сен-Назера,

предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе,

которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны

Биская он гнал к устью реки "барашки". Погода ухудшалась с каждым часом.

Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый

борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек

волн.

высокой палубной настройки "Сен-Филибер" дрейфовал под ветер. Все труднее и

труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на

предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у

южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс,

"Сен-Филибер" имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в

устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и

накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне

первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона

на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже

накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже

выпрямиться.

"Сен-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он

исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с

500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной

станции на мысе Сен-Жильда сообщил: "Я наблюдал за судном в бинокль. Когда

оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я

подчеркиваю, только на мгновение) И когда опять посмотрел на то же место,

парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни

волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле

он уже исчез в волнах...".

"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями "L-2" и "L-3", ограждающими

отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее

Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек.

Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись

за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера

буксир снял с буя "L-2" еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала

толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за

гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский

залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных

кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?

Хозяева "Нантской судоходной компании" не могли ответить на все эти

"почему" и "где"". Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства

Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что

"Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342

человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на

пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28

человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство

экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось

горьким фактом:

Через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а

также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало

выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли,

министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило,

что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена

из подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа

оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не

были точные цифры жертв.

Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к