Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

Парни, ищите полосу! – Киселев старался не допустить ноток тревоги в своих командах. – Ищите!

Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск…

Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. “Распустив” взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева – неестественно, нелогично; самолет шел боком на полосу… сейчас снесет…дать ногу…

Ноги держал инструктор – держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолет сам развернулся по полосе – вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.

Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны – никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может подвести – слаб человек, – а приборы нет. Только комплексно, с использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях можно видеть периферическим зрением…правда, наблюдай ты ее хоть каким зрением, а центр тяжести самолета должен идти строго по оси ВПП и никак не иначе.

Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу, чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и разрушил с таким трудом суженный «клин» возможных отклонений – и это перед торцом! Сели бы в торосы…

Михаила Федоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за выдержку инструктора и за урок.
Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, «невесте на выданье». Облачность была низкая, а заход – по приводам, контроль по локатору. Коля шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная земля. Вот-вот нижний край… хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса?

И Коля «пригнулся». Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду – так ему хотелось заглянуть… Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера «прекратите снижение» – тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая… хрестоматийная.

Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. «Нет земли… нет земли… вот земля!… полон рот земли»…

Итак, перед ВПР мне удается зацепиться краем глаза за землю. Но это еще не значит, что я вижу бетон полосы. Мой минимум погоды – 60/800, и перед ВПР я еще нахожусь на удалении более тысячи метров от торца. В тумане, либо при сильном снегопаде я еще не вижу зеленых огней торца, но световые горизонты огней подхода и фонари, стоящие в створе оси, я уже просматриваю. Обычно это огни высокой интенсивности, ОВИ; они создают вокруг себя море света, заметное издали, но которое вблизи ослепляет и после которого боковые огни ВПП едва просматриваются, а садиться приходится в черноту, как в колодец.

Грамотный пилот находит время и способен попросить старт уменьшить яркость на одну-две ступени. Неопытный может просто этого не успеть, будучи скованным узкими временными рамками захода.

А скованности быть не должно. Скованность я стараюсь снять заранее, еще в районе дальнего привода. Усаживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаясь на это от слишком пристального наблюдения за приборами; обычно этого отвлечения хватает на то, чтобы прийти в себя.

И не надо ждать землю, как в тире, целясь в мишень, не надо ждать выстрела. Делай свое дело, а земля тебя сама найдет. В районе ВПР, рано или чуть позже – кто ж ее мерил, эту высоту – ты обязательно зацепишься взглядом за землю и определишь, поперек или вдоль полосы идешь.

Я знаю, что – вдоль. Я плавно тяну и тяну свой спусковой крючок – и вот выстрел: огни по курсу. Хорошо.

Если мы шли в створе, убеждаясь в этом и по одной, и по другой системе приборов, если мы добились равномерного движения машины, поддерживаемого стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе оказаться сбоку или под углом. Нет, она прорежется строго впереди.

Бывает, конечно, что курсовой маяк системы захода на посадку чуть уводит, и самолет идет не по оси, а вроде как по обочине. Но чем ближе к полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразится, может, в метре-двух. Но все равно: полоса всегда перед тобой.

Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен – и самолет послушно подвернет в сторону крена. Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по «шарику». На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре – разворот скоординирован; если в стороне – значит, самолет идет со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны «вытолкнуть» шарик в центр. Это школьное правило.

У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условия для полета самолета с отказавшим двигателем.

И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему?

А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра.

К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжелый самолет при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести находится далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за бетон.

И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер – и нет ветра, и нет сноса…а самолет-то идет носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие «поршневые» рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу.

Тяжелое тело, если уж идет по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шел, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет.

Я не дал. Секунды шли – да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров при вертикальной 4. Самолет медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр – и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии.

Я сдержал рефлекс. А он – не сдержал.

Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей.

Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром.

На 34-м году полетов мне все еще как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность.

Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго.

Я так и делаю по сей день. Дело чести – сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолетов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и четко улавливать тенденцию к отклонениям.

По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки – строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость.

Курс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Надо выработать рефлекс курса – и по директорной стрелке, и визуально, если позволяет погода. Но не обольщаться надежностью автоматики, а поглядывать и на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а значит, подтверждать, что мы идем в створе.
На предпосадочной прямой экипаж всегда настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключается вплоть до самого выравнивания. Уходили и с касания, и с «козла»… И всегда уход для экипажа – ситуация нежелательная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая внезапно работать на взлетном режиме.

И все же внезапность – не такая уж и неожиданная. Чаще всего уход, хоть немного, а предопределен заранее. То борт сел впереди, а полоса скользкая, и есть вероятность, что он может проскочить все рулежные дорожки и будет сруливать по последней. Готовься уходить. Либо диспетчер предупреждает: «условия ухудшаются, делаю контрольный замер погоды». Вполне возможно, что замеренная погода будет хуже минимума – готовься уходить. И таких примеров много.

Раньше диспетчерами зачастую работали списанные летчики… вот он бы меня понял.

– Порядок ухода на второй круг на этой машине таков…

На Ту-154 на моей памяти было шесть вариантов ухода, менявшихся в зависимости от изменения концепции ухода в мозгах высших руководителей летной службы. Мы – люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Но постепенно выработалась и была введена в наше РЛЭ единая методика.

Сначала прекратить снижение с одновременной дачей взлетного режима, сохраняя скорость полета. Затем уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки с 45 до 28 градусов. Полностью сразу убирать нельзя: подъемная сила при этом энергично уменьшается, а скорость еще не наросла. Если по какой-то причине самолет просядет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже не убираются. Самолет переводится в набор одновременно с уборкой закрылков, и только когда появится вертикальная скорость набора, четко зафиксированная вариометром, шасси убираются. С этого момента действия – как на взлете.

Я особенно обращаю внимание экипажа: после уборки шасси действия – как на взлете. Привычный, отработанный стереотип. Правда, на разных модификациях оговорена дальнейшая уборка закрылков где в один, где в два этапа, да и скорость уборки на 20 км/час меньше, да осложнено рекомендациями насчет ручной корректировки стабилизатора – но для меня это несущественно. Мне важно, чтобы экипаж действовал по отработанному, привычному стереотипу. Мы летаем на стереотипах. Размышлять, рассуждать, сравнивать варианты, применять формулы – некогда. Тут – прыгать надо. Действия – как на взлете, а значит, не забудешь выполнить последовательность операций.
- Уходим, режим взлетный! Закрылки 28!

- Режим взлетный!

- Убираю 28!

- Шасси убрать!

- Убираю шасси!

- Фары выключить, убрать!

- Убираю.

- Доложить уход!

И дальше – как на взлете.

Трудный и неприятный этот момент, но к нему надо быть готовым. Переломить траекторию снижения и перевести машину в набор. Переломить себя, отбросить досаду и чувства несостоятельности, обиды, несправедливости – и начать заход сначала. И это – самое грамотное решение.

Можно прекрасно летать по стрелкам. Это относительно нетрудно; это могут подтвердить любители, использующие для развлечения компьютерные программы, имитирующие полет на самолете.

Но когда ты плотно сидишь в упругом воздушном потоке и перед тобой все шире раскрывается полоса, за стрелками следить уже невозможно, от земли взгляд не оторвать, да и нет нужды.

Подходит торец, его надо пройти на определенной высоте, обычно 15 – 10 метров. Так заложена глиссада, так и идет самолет, если не проявлять излишнюю самодеятельность.

Наклонная линия глиссады соприкасается с бетоном ВПП примерно через 250 метров после торца. Если ничего не предпринимать, то самолет воткнется в бетон в этой точке, с вертикальной скоростью 3 – 4 м/сек. и поступательной 70 м/сек.

Задача пилота состоит в том, чтобы с определенной высоты начать уменьшать вертикальную скорость. Эта высота в среднем 8 – 6 метров, на ней пилот начинает плавно брать штурвал на себя, задирая нос самолета. При этом увеличивается подъемная сила и начинает уменьшаться вертикальная скорость. Самолет искривляет траекторию и медленно приближается к бетону по дуге.

Задача пилота в этот момент – прекратить взятие штурвала на себя и добиться, чтобы траектория стала параллельна земной поверхности на возможно меньшей высоте. Это и есть «последний дюйм».

Но если не убрать тягу двигателей, то самолет так и понесется над бетоном на этом самом дюйме. Или на метре – кому как удастся закончить выравнивание. Скорость при этом хотя и будет падать, но слишком медленно, и самолет может приземлиться с перелетом.

Поэтому на высоте 5 метров пилот дает команду установить малый газ – и сам для гарантии рукой стаскивает рычаги управления двигателями, РУДы, назад до упора. Тяга падает, и самолет начинает терять скорость, а с ней и подъемную силу.

Сейчас упадем…

Наступает момент искусства. Угадав начало падения подъемной силы, я еще чуть добираю штурвал и замираю. Все. Машина, только начав снижаться с последнего дюйма, получает микроскопический импульс подъемной силы, который задерживает ее на последних миллиметрах.

Уплотняется воздух под колесами. Тугие поверхности тяжелых шин прикасаются к шероховатостям бетона. Тончайший слой резины загорается от трения, и шлейф синего дыма, разворачиваясь за колесами, зримо подтверждает уровень искусства. Первая пара колес раскручивается. За ней, по мере обжатия сложного механизма амортстойки, раскручивается вторая пара, за ней – третья. Постепенно тает подъемная сила, и мощные ноги загружаются весом машины. Все это происходит на скорости около 240 километров в час.

Убедившись, что самолет не летит, а уже бежит, и бежит строго по оси ВПП, я даю команду на включение реверса тяги.

Мощные заслонки закрывают сзади сопло двигателя, обороты возрастают, и струя газов направляется вверх и вниз и под 45 градусов вперед, создавая реактивную силу торможения. Скорость быстро падает; я начинаю торможение колес, и когда убеждаюсь, что длины оставшейся полосы и эффективности тормозов хватает, даю команду выключить реверс.

И покатились.
Так должно быть. Но так бывает далеко не всегда. За те 15 – 20 секунд, которые проходят от команды «Садимся» до команды «Реверс включить», стихия может одновременно задать капитану несколько задач сразу, только успевай вертеться.

Сильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолет с курса, но запросто может вышибить из глиссады. Если от внезапного порыва у самолета резко возрастет подъемная сила, то машину выбросит выше траектории. Исправляя это возмущение, пилот отклоняет штурвал от себя; при этом возрастает поступательная скорость, а следом и вертикальная. И над торцом самолет может оказаться в опасной ситуации: скорость велика, самолет идет выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью.

Если длина полосы позволяет, это положение еще можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, «досадить» машину с перелетом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг.

Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же «подхватывали» машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная «змейка» приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду затухающих «козлов». Самолет уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолет при этом дает большую просадку.

А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил конус отклонений – и сам же все разрушил одним махом.

А одним махом получается только в плохом кино.

Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой.

В этот момент прошел порыв, и ветер пропал. Самолет тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевел взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолетом.
Точно так же вовремя брошенный на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но…надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле костер – дым стелился низко над землей в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлетный режим, упреждая неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина «посыпалась». К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолет; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей.
Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлажденный застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав из относительно теплых

(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелет обеспечен.

Но сдергивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны – огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой – огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперед с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости.

Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолет неизбежно потеряет скорость и уйдет под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом.

Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.

Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.

Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.

Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов – такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.
Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.

Между дальним и ближним самолет чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.