Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.

Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета.

Самолет стал опускать нос и ушел под глиссаду.

Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолет был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжелым.

Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные маневры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз – и не было проблем.

Но здесь самолет не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолета. Однако самолет уходил все ниже под глиссаду.

Оставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх…и тут подошла земля.

Самолет приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой – чуть коснулся… Если бы это был бетон…

Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.
Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.

Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но… самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак.

Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.
В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.

Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдергивать еще и еще – сдергивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это – не тот самолет…

Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолете сидит всего человек 50. А то еще добавят груз, почту – загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать.

И попробуй, докажи пассажиру. Иной как упрется: «деньги плочены – давай мое место и все».

А я в полете при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи.

В установившемся полете, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлетом. Это окончательно можно определить только в воздухе.

Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжелый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолет в полете, чтобы нос не опускался.

Если же руль отклонен вниз, значит, нос легкий, но тяжелее хвост – центровка задняя.
Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да еще чуть на уклон.

Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит – из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит.

Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило…
Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолета: шесть с половиной тонн керосина. Багаж…сколько того багажа…слезы – весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно легкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.

В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да еще там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с легким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определенная выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: «приближается земля – штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов – десятки.

Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на «свои» места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку.
У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на «соколиный глаз», одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолет при этом замирает на последнем дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь.

Другой действует по принципу, вдолбленному еще в училище: выровнял и жди: приближается – добирай; еще приближается – еще добирай, и так – пока не коснешься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать…поймал.

Часто такое подхватывание завершается «козлом»: последнее «хвать» совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек – отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать ее на малой скорости.

В молодости и я грешил «вороньими» посадками. Со временем взгляд на посадку, на ее варианты, стал шире: сажай ты ее как хочешь, но, главное, обезопась себя от случайностей. А способов приземлить машину в арсенале опытного летчика всегда достаточно.

Для любителя выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый асфальт ночью. Свет фар ничего не дает, расстояние до земли определить невозможно, и надо подкрадываться. Капитан подкрасться не сумел, выхватил на скорости – и… врезался в полосу, продолжая добирать штурвал. Машина воспарила. Это классический скоростной «козел»; на короткой полосе с такого «козла» люди умудрялись уходить на второй круг. Но здесь полоса была длинная, и капитан попытался досадить машину, сначала отдав штурвал от себя, а потом подхватив ее у земли. Самолет с опущенным носом «сыпался» на полосу, а пилот снова потерял землю. В результате – грубейшая посадка на переднюю ногу с деформацией фюзеляжа. Еще повезло, что этот полет был именно на ремзавод: ремонт был долгим…

Долго потом нас донимало начальство: мы наизусть вызубрили по пунктам методику исправления «козла» на посадке. Я было тоже выучил…да пользоваться как-то не пришлось. Пошел другим путем: как обезопасить себя от «козла». И – отказался раз и навсегда от скоростного притирания.
Этот неприятный случай заставил нас более тщательно прислушиваться на выравнивании к докладу штурманом изменения истинной высоты по радиовысотомеру. По темпу изменения высоты можно и нужно определять темп выравнивания; по продолжительности повторяющихся докладов «три метра, три метра, три метра» вполне можно определить, что самолет подвешен и сейчас начнет падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже, когда машина уже начала снижаться.
Эта тонкость – «когда уже начала снижаться» – подвела однажды опытного пилота, начальника, методиста, любившего поучать всех по любому поводу.

Ему пришлось садиться в сложных условиях: на выравнивании машина попала в тонкий слой приземного тумана. И вот он, этот нюанс: штурман долбил и долбил свои «пять метров, пять метров, пять метров», а капитан при каждом докладе чуть добирал и добирал штурвал. Машина так и неслась на пяти метрах, причем, малый газ так и не был установлен из боязни упасть без скорости. Добавить же до взлетного режима и уйти на второй круг мешало самолюбие. В результате такой растянутой посадки самолет мягко приземлился… на середине полосы. Естественно, ее не хватило. И самолет благополучно выкатился в болото, сломав переднюю ногу. Тут ремзавода не было, и перегонка машины превратилась в целую эпопею.

«Волга впадает в Каспийское море… сто раз повторяет одно и то же… знаем… ученого учить…»

Я заходил, строго выдерживая параметры. Горная Чита не допускает отклонений, а тут еще термическая болтанка, штиль; вертикальная скорость на глиссаде была около 7 метров; это предел, и я чуть сучил газами, упреждая тенденции и целясь строго под торец полосы.

От ближнего привода мне показалось, что идем высоковато. Чуть прижал нос, скорость стала возрастать…ой, как близко знаки…явно перелетим…как круто идем…

Короче, метров с 15, как раз перед торцом, я, в сомнениях и страхе перелета, дернул на себя РУДы и скомандовал: «Малый газ!»

– Что ты делаешь? – успел крикнуть Солодун, и мы в четыре руки хватанули штурвалы на себя, пытаясь исправить мою малодушную ошибку.

Но уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а попробуй только чуть прибрать режим – падает мгновенно.

Подхватить мы успели, но, как водится, искривление траектории чуть запоздало, и самолет впилился в бетон, со штурвалами «до пупа», правда, уже без скорости. Загрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от бетона, но «козел» получился бесскоростной, и самолет, пролетев метров 150, шлепнулся еще раз, уже помягче.

Ощущение, которое я испытал в момент приземления, незабываемо: мне показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху.

Акселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на «четверку».

- Что, испугался? – спросил меня инструктор.

- Да…показалось, что перелетаю.

- Скорость в норме – далеко б не перелетел. Ну, понял?

- Понял… – хмуро ответил я.

Это было самое грубое приземление в моей летной практике.

Сходили в АДП, подписали задание и стояли под крылом, ожидая, пока поднимутся по трапу последние пассажиры. Одна старушка подошла ко мне:

- Вот спасибо, сыночки, как хорошо везете…

Я сгорел. Стал сбивчиво, оправдываясь, краснея, объяснять ей что-то. Но мудрая женщина махнула рукой:

- Да что ты, сынок, чего в жизни не случается. У меня у самой сын на флоте служит… Спасибо, ребятки, дай вам господь здоровья.

Позор этой посадки долго жег душу, и делом чести и принципа стало для меня – в Чите садиться точно на знаки и по-бабаевски.

Машина попалась старая, из первых, с ограничениями по скоростям с выпущенными закрылками. Если на всех последующих машинах скорость с закрылками на 45 допускается не более 300, то на этой – не более 280. И как назло, совпало несколько факторов, по которым скорость на глиссаде я должен был держать не 260, а именно 275-280 – не больше и не меньше. Большая посадочная масса, прогнозируемый сдвиг ветра на кругу требовали увеличения скорости на 15 км/час, а ограничения по прочности закрылков не позволяли держать больше 280. Как хочешь, так и выдерживай эту скорость в болтанку, а меньше нельзя: упадешь.

И полоса, как назло, по ветру подходила не длинная, 2700, а другая, короткая: всего 2200 метров. И ВПП покрыта слоем воды, и коэффициент сцепления не обычный 0,7, а всего 0,5. И я, молодой, по второму или третьему году, капитан, должен принять решение.

Возможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде имелась. Заходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. При этом, правда, длина пробега увеличится на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но пресловутое ограничение по закрылкам отодвигается аж до 340 км/час.

Но… такая возможность не оговорена в РЛЭ. Не запрещено, но и не разрешено.

Было это во времена так называемого «развитого социализма»; застой во всем, и его апологеты свято исповедовали принцип: «как бы чего не вышло», – а значит, проявление самодеятельности расценивалось как нарушение.

Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится.

Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное – не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчет на посадку придется строить миллиметровый.

Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, еще и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролета береговой черты: за полосой сразу встают предгорья.

Надо было как в кино: р-раз – и в дамках.

Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. «Я сделал это!» – как в тех американских фильмах…

И только на это и хватило напряженных нервов. А дальше: полоса короткая… надо же тормозить… опустить переднюю ногу… реверс…скорее…

Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал «Реверс!» – и по тормозам…

Сейчас я улыбаюсь. При точном расчете полоса 2200 метров – это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы.

Чего было переживать-то.

Но, зарулив на стоянку, мы обнаружили: лопнули три колеса на одной ноге, а передняя стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то) просела за все пределы, и подвижная ее часть коснулась серьги, за которую нога при уборке подвешивается на замок, и смяла ее. Все, вылетать нельзя: надо менять колеса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъемниках, гонять шасси на уборку-выпуск, пока не станет ясно, что передняя нога подвешивается на замок нормально.

Мы просидели там неделю. Ветер больше нормы не позволял вывесить машину, а когда вывесили, новая серьга никак не хотела вставать на место. Как ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. До тех пор, пока Алексеич не присмотрелся и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат, подточить на точиле «вот здесь». «Ну, сам и точи». И подточил. Золотые руки и инженерное мышление – и встала нога на замок.

Сняли расшифровки. «Черный ящик» объективно зафиксировал: перегрузка на посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги – 1,87.

1,87 это много, но допустимо: по документам – на «тройку». Почему тогда не выдержала нога и просела больше нормы? Стали замерять давление азота, закачанного в амортстойку, – он-то и амортизирует удар. Да по ошибке стравили азот совсем – и не определишь теперь. Но нога явно слабая.

Колеса же лопнули оттого, что после касания машина вроде как встала «на цыпочки» и задние колеса основных ног отделились от бетона, а я в это время второпях обжал тормозные педальки. Машина хлопнула заторможенными колесами о бетон. Скорость 240… А на этих старых машинах еще не было автомата разблокировки тормозов при разжатой амортстойке.

С тормозами: коснулся – куда спешить? Ну, выжди ты секунду-две, пока опускаешь переднюю ногу. Ну, пробег увеличится на сто метров – но ведь хватило же тебе полосы-то?

И скажи спасибо сочинским техникам, что расписали лопнувшие колеса на две ноги: выход из строя половины колес на одной ноге это предпосылка к летному происшествию, «слава на весь Союз». Ну, обошлось.

Объявили мне замечание. За нарушение пункта РЛЭ «Посадочная конфигурация», где сказано: «Посадка с тремя работающими двигателями – закрылки 45. С двумя работающими – 28».

«Посадка с тремя работающими двигателями – закрылки 45 или 28». А чуть позже отменили на старых машинах и пресловутое ограничение по скорости с выпущенными закрылками, сделав его как у новых машин: соответственно 300 и 360.

Это звучит примерно так: «произвести выравнивание и, не допуская выдерживания, приземлить самолет с вертикальной скоростью 0,5 – 1 м/сек ».

Вы видели в красивых фильмах, как приземляются истребители «об палубу» авианосца: там втыкаются прямо с глиссады, по-моему, даже без выравнивания. У них иначе нельзя.

Ну, а воткнусь я в бетон, с Вами за спиной…скажете: «Во – асы красноярцы!» У меня с той Читы до сих пор уши горят. Поэтому я достаточно внимания уделяю этому, не рекомендованному РЛЭ, выдерживанию на последнем дюйме. И критерии перегрузок на посадке в моем экипаже – бабаевские, и все они укладываются в 1,0 – 1,4… но для меня 1,4 – это уже «тройка».

Но…надо же любить!

Партия-то относила летчиков, особенно высокооплачиваемых командиров кораблей, к рабочему классу. Рабочему дорога в партию всегда открыта, а уж

высокооплачиваемому – заведомо. Пилот просто обязан быть в первых рядах… а то в командиры не введут… на новый тип не переучат… По крайней мере, мне именно так еще в училище предлагал замполит. Я не посмел ослушаться. Судя по тому, что практически все капитаны были партийными, им в свое время замполиты предлагали то же.

По молодости я было даже гордился тем, что и я же состою в том рабочем классе. А по зрелом размышлении, с возрастом уже, понял: вся эта классификация искусственна. Подгоняй профессию под рамки, не подгоняй – летчики все равно относятся к клану, касте, гильдии – именно летчиков и никого другого. Мы – одни такие. А, к примеру, пожарные – тоже одни такие. Менталитет. И делители людей на классы – тоже одни такие. Каста.

Какой же я рабочий, когда я там, в небе, один, оценив обстановку, принимаю решения и отдаю команды? При чем тут класс? И какой я служащий? Кому я служу?
Однако я служу. Не государству и не фирме, не частному лицу. Я служу своему Делу, своей авиации. Мое призвание – отдать все силы, а возможно, и жизнь, чтобы летали самолеты и возили людей, почту, груз, чтобы понятие «дорога» не ассоциировалось у людей с днями и неделями пути, а только с часами, проглатывающими тысячи километров расстояния.

Ради этого Дела приходится идти на определенные жертвы. Требования Дела суровы и порой непонятны, неприемлемы для большинства людей.

Даже в мелочах. Назначил время – будь любезен, минута в минуту. Мои друзья в этом убедились. Я не могу позволить себе опоздать. Я никогда не опаздывал на вылет. Если я сказал пассажирам, что через двенадцать минут рассчитываю произвести взлет, то знаю, о чем говорю и рассчитал, плюс-минус минута.

Свободному художнику в авиации нечего делать. Не держатся они у нас.

Борцу за права человека у нас будет тоже неуютно. Единоначалие подавляет демократию. Все расписано по пунктам, по буквам – будь любезен, выполняй. Есть твои права – они расписаны; пользуйся. Есть, так же расписанные по пунктам, обязанности – хочешь не хочешь, а исполняй. Есть ответственность, она тоже расписана по пунктам: не дай бог чего – прокурор проверит, ответишь.

А Вы доверите свою жизнь свободному художнику?

Боишься ответственности? Не любишь принимать решения? Не хочется ежедневно тянуть хомут занудных обязанностей? Не можешь вынести гнет сознания, что за каждым твоим движением и словом в полете следит бездушный «черный ящик»? Иди тогда в аэроклуб, плати деньги и порхай в свое удовольствие – но и там, я уверен, воли особой не дадут.