Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

Второе: температура воздуха. Потребный режим работы двигателей на глиссаде определяется именно температурой. Летом, в жару, ясно, что потребуется, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих равных условиях – всего 79.

Инверсия: ее влияние на посадке столь же коварно, как и на взлете. Попав в слой густого, застоявшегося у земли замороженного воздуха, самолет приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно перелететь.

Третье: посадочная масса. Колебания ее составляют 10 – 12 процентов от максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. А значит, требуется коррекция режима на глиссаде.

Определенное влияние оказывает центровка. Самолет с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в пилотировании, чем самолет с тяжелым носом. Особенно надо учитывать центровку на выравнивании: тяжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при задней же центровке иной раз выравнивание и не требуется, наоборот, только придерживай, чтобы нос сам не задрался.

Кроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое.

Сложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут. Угол более трех градусов уже требует повышенного внимания, а четыре – известного мастерства.

На крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большая вертикальная; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить вертикальную скорость до значений, при которых мягкое приземление весьма проблематично.

Обледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. При обледенении скорость увеличивают для сохранения подъемной силы, а в болтанку – для улучшения устойчивости и управляемости. При этом приземление происходит на повышенных скоростях, что при неточном расчете может привести к перелету и выкатыванию.

Кроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвязи: особенности данного аэродрома, время года, время суток и т.д., длина и ширина ВПП, ее рельеф, уклон, в ямку или на бугорок садиться – иной раз одно это может подставить подножку казалось бы чисто сотворенному заходу.

День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ «дворника», «экран» от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон… Даже неудобная посадка в кресле – все учитывается, все может повлиять на качество посадки.

Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке – и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь – это опыт поколений.
На всех тяжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществляется путем выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Ученая мысль разработала надежный метод пилотирования по этим, так называемым, «директорным» стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо – создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернется в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать…пока стрелка не вернется в центр.

Таким образом, полет происходит «с постоянным креном» в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолета относительно посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре.

Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернется в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолет оптимально догнал глиссаду. Как только самолет подойдет к глиссаде, директорная стрелка начнет уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя ее в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить.

Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача – тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует.

Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей – как дышать: директор – в центре!

С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.

Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…

А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.

Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.

Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады – а директорные стрелки в центре.

Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров – дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода – и норовим снижаться…а домик дальней приводной радиостанции – вот он, в километре впереди.

Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.

Такой случай – медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора – был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех – переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.

А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 – 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?

Сильный встречный ветер на глиссаде – путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей.

Попутный ветерок – путевая возрастает – «проскакиваем», значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.
Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду… Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы – вполне возможен «попутник». Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом еще один – и запомнил.

У земли ветер вновь меняется на встречный; директор требует уменьшить снижение, а я, помня об убранных двух процентах, заранее, при первой тенденции, устанавливаю расчетный режим.

Вот в этих тенденциях все дело. Все искусство экипажа – улавливать тенденции и вовремя подсказать пилотирующему. Самому ему все охватить трудно: он связан пилотированием. И надо иметь огромный опыт, чтобы и пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. Это – искусство Капитана.

Принцип предвидения ситуации дает явное преимушество перед принципом подбора режима в процессе. В процессе – не успеешь. И тот люк на дороге, он стережет: может, он будет десятым, но таки тебя подловит. Не среагируешь.

Основа для принятия решений на глиссаде – заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.

Легкая машина? Значит, будет где-то 82. Жарко за бортом? Ну, значит, 84.

Шасси выпустить. Закрылки 28. Ну-ка, режим 84…Горизонт. Поточнее выдержать высоту. Потерпеть. Скорость падает: 340, 330, 320, 310, 305…ага, 300, 300…Многовато. Ну-ка, режим 83. Ага, падает. 290, 290, 290…установилась. Вот это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента.

Так, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. Значит, и вертикальная будет где-то 3, а значит, режим потребуется на процентик больше – 84. Да болтанка приличная, значит, скорость придется увеличить на 10 км/час – еще процентик. Значит, возможно 85. Но пока держу 83.

Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270… Глиссадная стрелка пошла вниз – и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 – 260. Терпи. Стабильно? Стабильно.

Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остается около 270. Вот и не трогай.

В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.

Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остается основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же – вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе.

Параллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Мы же идем по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км – высота 400; удаление 6 – высота 300. Идем по глиссаде. Удаление 4 – высота200. Сейчас будет пролет дальнего привода. Точно: звенит маркер. Все правильно. Идем по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады,

штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.

Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.

Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.

Терпение в пилотировании – необходимая черта пилота. Но одно дело – терпение неудобств; другое – терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесен дамоклов меч стихии… а как ее иначе перехитришь.
Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций – как пишут в красивых книжках?

Сначала, конечно, да. Сначала – это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку.

Откроется земля. Непременно откроется. Сначала – как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остается. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернемся к штурвалу.
Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжелый самолет… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжелый самолет… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, – есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.

Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего – опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.

Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдет и не посадит – только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.
Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан – и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы – выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.

Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом.

Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек…Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…

Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.

Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…

Тут Артуру Хейли нечего делать.

Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.

Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то – на своем месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.

Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идем правильно. Мы идем лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы – у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.

Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно – посадочное.

Я не говорю о страхе. Любопытство – да. А как там оно обернется? А что ты нам еще подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.

Страха тут нет. Интересно – да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рожден на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И…лучше всех. В сознании этого – весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на «четыре» – я летаю на «шесть»!

И еще. Я умею ЭТОМУ научить.
Читая эти строки, можете назвать это дешевым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти – так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.
Великая гордость – не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном – да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.

Вот он – мой Храм.

– Решение?

Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:

– Садимся, ребята!

Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:

– Уходим, взлетный режим! – и одной рукой рычаги газа вперед, а другой

– штурвал на себя. Посадка не получилась.
Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это – единственный способ остаться в живых.

Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать – ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это – смерть!»

– Оценка!

По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:

– Держу по приборам!

Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.

Итак, за 6 – 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.

Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец теплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями.

Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов – на такой угол нос самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час…короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду – за все пределы…

Справа сидел старейший воздушный волк Киселев, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать…

Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: «сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали…»

И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни.

Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть – везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.