Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

Непотопляемых «Титаников» не бывает.

На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.

Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.

- Страшно летать?

Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: «Убрать шасси! Взлетный режим!» Он боролся до конца.

Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днем. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.

Перед взлетом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идет вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но – взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.

Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 – и пожар.

Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот – и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?

Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:

- Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.

А самолет все набирал высоту и уходил от полосы.

Так были потеряны драгоценные минуты.

Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х….. не управляется!»

Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.

Самолет медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду – как при нормальном заходе, правда, на скорости 500.

Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлетного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытаться перейти в набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали.

Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они – чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу.

На скорости 500 живых не остается. Мертвых-то собирали по кусочкам – 175 человек.
Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И капитаны иногда допускают ошибки – и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет?

Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учел ряда метеорологических факторов при посадке в Норильске и некрасиво плюхнул тяжелую машину с небольшим недолетом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку «хорошо», но… капитан сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул…

На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки – моей, капитанской ошибки – и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полете.

Не думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил.

В хорошей семье детей воспитывает ее уклад: отношения между родителями, их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. Я думаю, так же воспитывает экипаж пример его капитана. Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком.

А потом попалась мне на глаза статья в газете.

Одна пожилая преподавательница английского языка, авторитетная в своих кругах, однажды вынуждена была исполнять роль переводчицы при какой-то иностранной делегации. И не справилась. Всю жизнь она успешно учила других, а сама оказалась несостоятельной.

Потом я как-то заболел и долго не мог восстановить здоровье до летной годности. Доктор, которая взялась меня реабилитировать, увлеклась новым хваленым методом доктора Бутейко: задержки дыхания на выдохе – все большей и большей продолжительности. Я с энтузиазмом приступил к тренировкам. А тут она сама простудилась и все никак не могла выздороветь. Я предложил ей испытать на себе эффективность хваленого метода. Ничего у нее не получилось. А как увлекательно она умела о нем рассказать – и увлечь!

Э-э – «врачу, исцелися сам»… Забросил я этот метод, а вылечился баней, которой верен и по сей день.

Тогда я впервые задумался о непрофессионализме.

Почему та же, побежденная было нами Германия идет впереди по уровню жизни? А вы поговорите с любым немцем на улице. Он идет – грудь вперед: «Я – Шульц, булочник, мои булки – лучшие в городе; и отец мой, Шульц, и дед, Шульц же, – мы, Шульцы, всегда были лучшими булочниками. А ты кто? Троечник? Прочь с дороги.

Они не стесняются сказать «Я». Они этим «Я» гордятся.

У нас, троечников, это считается нескромным. «Ну кто ты такой есть? И чем это ты тут гордишься? «Я» – последняя буква алфавита!»

Вот – профессионализм.

А рядом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас ни одного человека!

Вот, пожалуй, единственный в своем роде случай, когда человек, всю жизнь тренировавший себя, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире – и ставший им, – на практике, для людей, для жизни, для страны, для Отечества, Родины – применил свои силы и умение. Не для рекорда. Не для «голов, очков, секунд». Не для долларов. Вся его жизнь была подготовкой к этому простому, но великому, превышающему возможности человеческие подвигу.

Родина оценила. Тогда тысячи доярок, и шахтеров, и пастухов, и председателей, и прочая и прочая получали звание Героя по разнарядке. Народному Герою Шаваршу Карапетяну, высветившему в те времена лучшие человеческие и гражданские качества, определили награду: «Знак Почета». Тоже орден, конечно… Все ж не медаль «За спасение утопающих».

А я за великую честь почел хотя бы сидеть с этим Человеком за одним столом,

Мне выпало счастье. Все, чем я как пилот сейчас владею, это арсенал Солодуна. Все те человеческие, нравственные взгляды, которые я сейчас исповедую, это взгляды Солодуна. Вся та доброта, с которой я отношусь к своим ученикам, это доброта Солодуна.

Солодун научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: красноярская школа это – школа Солодуна.

Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Капитан говорил:

– Вот смотри, как это делается. – И делал. – Понял? Нет? Вот смотри еще

раз. Понял? Нет? Вот – еще раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты.

Так шлифовалось мастерство.

Настоящий профессионал – может показать руками, как ЭТО делается. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но – не покажет.

Мы много беседовали с Вячеславом Васильевичем о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полетах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, к полету «на лезвии», чтобы владеть инструментом в совершенстве, выжать из машины все.

Как мне это потом пригодилось, и не раз.

Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.

Не знаю, как насчет искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе. И дальше – и до конца – каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов.

Но школа Солодуна учит: делай ЭТО красиво. А школа Репина говорит: а слабо – на острие бритвы? Чтоб мальчишка на правом кресле глянул – и вспыхнула божья искра благородной зависти…

Не знаю, превзошел ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась.
Но и не школа же ради школы. Это не аэроклуб. Мы обладаем огромным опытом рейсовых полетов в любых условиях. Мы возим за своей спиной пассажиров и хотим, чтобы им было приятно летать, чтобы они не боялись летать. И никакой тайны нет в том, что каждый полет – с пассажирами за спиной – учебный. А значит, смена, которая придет и сядет на левое кресло, будет уметь летать не хуже нас.
Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолет, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса.

Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади – те колеса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.

Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера.

Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра.

У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жесткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли еще или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных. А он делает это двенадцатью тяжеленными колесами...

Вот у кого я учился мастерству – у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое – «бабаевская посадка» – я стараюсь своим ученикам внушить.

Так если по этим нормативам судить, то Леша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» – по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удается.

Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже – досадная ошибка, а ведь по нормативам это – на «пять»…
Один из моих учителей, великолепный, классный летчик и, кстати, начальник высокого ранга, Рауф Нургатович Садыков, однажды на мои жалобы, что самолет очень сложный, трудно дается и что летать на нем – все равно что розетку под током ремонтировать, – с каким-то разочарованием только и протянул: «Что ты, Вася, ее люби-ить надо»…

Какие «рабочие» посадки. Ее любить надо. А любовь в параметры не загонишь и цифрами не выразишь. Вот Леша Бабаев – тот ее любил. Великий Мастер Мягких Посадок.

Массовый переход с турбовинтового «Ила» на реактивный «Ту» был качественным скачком. Строгая туполевская машина ошибок не прощала. Начались выкатывания с полосы на пробеге и грубые посадки. Пару машин «приложили» так, что фюзеляжи деформировались. Долго в Оренбурге маячил у ангара «Туполь» с переломленным хребтом…

Срочно начали уточнять методику посадки; несколько раз меняли последовательность включения реверса тяги, и летному составу пришлось научиться сажать машину и так, и эдак, и еще по-третьему…

Тем временем, пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику.

Стало понятно, что основой надежной посадки является стабильность параметров на посадочной прямой: кто до высоты 200-150 метров успевал собрать стрелки «в кучу», стабилизировать поступательную и вертикальную скорости, те легко и просто производили посадку. А кто гонялся за курсом и глиссадой до самого торца полосы и «сучил газами», тот не справлялся и грубо бил машину о полосу: «рабочая посадка»…

Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами; дошло до интегралов – все объясняли и объясняли, что Волга впадает в Каспийское море…

Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика… требующая сложной работы над собой. Время, когда самолеты делались «на дурака», прошло.
Материальная часть стала сложнее; чтобы ее эксплуатировать, опыта бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знания. На должность бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта полетов. Их взяли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноярская школа, с ее требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды.

Я и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как он прикрывает спину экипажу, один, сидя сзади за своим пультом. На нем лежит ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы, гидросистемы, кондиционирование и высотная система, противопожарная, противообледенительная, топливная, кислородная… Бортинженер в экстренных случаях сам принимает решения, с докладом капитану, и еще выдает рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет первая гидросистема или, допустим, генератор.

С надежным бортинженером спине тепло.
Зарубежные экипажи отличаются от наших своей универсальностью. Там все считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции бортинженера, затем растет до первого пилота, исполняющего функции штурмана, но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится капитаном.

Естественно, бортинженер там рвется к штурвалу, как и любой пилот. Мне кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до двух человек за счет автоматизации.

Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером, переучиваясь с одного типа самолета на другой. Но сколько он знает тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности, благодаря которым, удается дотащить до базы казалось бы безнадежный рейс…

Что касается теоретической подготовки, то в нашей стране она, безусловно, выше, и это признано во всем мире.

Поэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составляют основу, хребет экипажа и стараются подольше работать вместе.
Мне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником Валерием Алексеевичем Копыловым, и все эти годы я чувствовал со стороны спины надежное тепло. Что бы ни случилось с материальной частью, я знал: Алексеич справится, прикроет, подскажет. И то, что бог миловал нас от серьезных инцидентов, я считаю заслугой своего бортинженера. Он не любил говорить о себе «бортинженер», потому что не имел высшего образования; однако природное инженерное мышление, хватка и золотые руки его давали сто очков вперед иному дипломированному инженеру. Это был профессионал.

Приходя с экипажем на самолет, я издали вопросительно показывал бортмеханику большой палец. Он в ответ поднимал свой утвердительно. Молча здоровались и занимались своими обязанностями. Я знал: большой палец – все в порядке.

В наши времена заработная плата у летчика никогда не превышала в среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотягивала и до 300 долларов. Недавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысяч долларов. В месяц…

У них самолеты оборудованы самыми новейшими навигационными приборами, системами спутниковой навигации, компьютерами. Земля тоже насыщена всяческим оборудованием, позволяющим самолетам летать в автоматическом режиме. Самолет буквально сам взлетит и сядет, не говоря уже о полете по трассе. Пилот только кнопки нажимает, буквально отучается крутить штурвал. Точность определения места самолета у них – 25 метров.

У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, – радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад – значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию – и так весь полет.

Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется «точная», но все время «уходит»: когда на градус в час, а иной раз и на все пять.

Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полете, угол сноса.

Есть еще дальномер, показывающий – далеко не везде – расстояние до пункта.

Еще радиолокатор – для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города.

Ну, часы, секундомер.

Для страховки – магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется «бычий глаз».

Ну и разве что… вентилятор – чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать.

- Не заблудишься. Долетишь.

Первое – с помощью своего нехитрого оборудования он умудряется совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным коллегам.

Второе – он постоянно контролирует работоспособность пилотажно-навигационного комплекса, определяет неизбежные отказы и отклонения в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции, недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс.

Третье – он ведет связь с землей.

Четвертое – он постоянно наблюдает за навигационной обстановкой, за грозами, за другими факторами – короче, это тот человек в экипаже, который – следит. Он просто необходим.
Когда рейс длинный, с тремя-четырьмя посадками, нужен человек, который снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы для производства последней, может быть, самой сложной посадки.

Такой человек проработал рядом со мной пятнадцать лет. Плечом к плечу. Это Виктор Филаретович Гришанин. Потомственный летчик, сын старого бортинженера, он и своего сына тоже выучил на пилота. Династия.

Этого человека отличают высочайшее чувство ответственности за весь полет, за всех нас, за наше Дело, и величайшая, верблюжья трудоспособность и выносливость.

Высшая похвала экипажа штурману: «Этот – довезет». Филаретыч – уж точно, довезет.

Через какие бы грозы мы ни лезли, я никогда не гляжу в локатор. Ну, чуть поглядываю: лучше Филаретыча я все равно прохода не найду.

В каких бы сложных, сложнейших условиях мы ни заходили на посадку, я знаю: последний дюйм я буду нащупывать – хоть вслепую – по его четкому отсчету высоты: «три, два, два, метр, метр, метр, ноль!»

Впереди, ему говорили, ждет труд. Он еще не знает тяжести той массы звуков, которые придавят, навалятся, отберут часть жизни. Еще впереди слезы разочарований и неудач, сожаления и отчаяния, зависти и неверия в себя.

Но ведь будет Музыка!
Мне уже давно перевалило за сорок, я летал уже несколько лет капитаном тяжелого лайнера – а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок. Как – вот это я, сейчас, вот этими руками – и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я – и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер? Неужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ? Неужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молятся сейчас ожидающие в вокзале? Неужели это я – мастер?

Да. Кто же, как не я. Мои музыкальные упражнения, сольфеджио и прочие премудрости – позади. На блестящей, подавляющей величием, овеянной романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента я хорошо вижу сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными напряжениями смазку, истертые о жесткий бетон колеса. Я знаю всему этому цену.