Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

Вот это мнение, что летная работа есть такая же, как и любая другая, что и медведя можно научить прилично летать… если долго и больно бить… – это мнение распространяется и неудержимо передается, как инфекция. И эти люди все более и более определяют политику в отношении к ездовым псам, неуклонно формируя из гибких ремней их упряжек тяжелое и неповоротливое ярмо троечной телеги.

А летчик изобретает обтекатели. «Лишь бы не меня»…

И куда же потянут нашу телегу лебедь, рак и щука?

Да не думает ездовой пес о единой команде. Косясь на занесенный кнут, он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. Грузи хоть что… и не мешай. Это – наш хлеб, наша, не слишком покрытая мясом кость. Грузи, мы довезем. Господи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажется нам, если бы не висели на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с компьютерами… аналитики, помощники аналитиков, распорядители, какие-то шустрые мальчики в галстуках, Ривьеры за всеми углами… кабинеты, кабинетики, евроремонт… и горы бумаг. И все с летчика требуют. И перед всеми летчик виноват. «Единая команда»…

Так думает рядовой летчик. Потому что времена, когда водитель топливозаправщика, подвезший мимоходом на стоянку пилота, рассказывал об этом за столом как о событии, – эти времена миновали безвозвратно.
На заре авиации летчик безусловно был в ней главной фигурой. Когда и как это случилось, что потихоньку его роль стала затушевываться, а его самого плавно отодвинули в угол?

Может, это началось в те времена, когда капитана перед вводом в строй тыкали носом: как это – ты беспартийный, а радист у тебя – член; как же ты сможешь тогда командовать коммунистом? И кто тогда у тебя в экипаже главный?

Вот, может, тогда поставили с ног на голову незыблемое правило: в чьих руках жизнь людей, тот и главный.

Причем, все дебаты прекращаются, стоит только апологету «равенства» сесть пассажиром за спину капитана. Как только «петушок в одно место клюнет», сразу к капитану отношение соответствующее: «Ну сделай же что-нибудь! Жить хочу!»

А в уютном кабинете оно как-то по-другому рассуждается.
Кто-то же должен оградить летчика от подобного отношения, от уравниловки, от элементарного непонимания, что летная работа – это работа без опоры под ногами, что там любой из Вас, кто считает, что все мы работаем поровну, решаем равные задачи… нет… решаем одну ОБЩУЮ задачу – перевозок по воздуху, – так вот, там, в том воздухе, коснись Вас, тряхни Вас, поставь перед альтернативой «дрогнет рука – смерть»…так Вы, извините, со страху-то, может, и того…

Приелось, что летчик в небе работает. Как токарь.

А он решает не общую задачу. Он решает конкретную: как выкрутиться и спасти свою жизнь. А заодно, ЗАОДНО – и пассажиров. И Вашу. Причем, Вашу-то, может, раз – Вы, может, больше и не полетите. А он – полетит.

Легко говорить, находясь в толпе людей, делающих сообща одно общее, важное дело. Гораздо труднее принимать решение в одиночку, на виду, в условиях острого дефицита времени, с мокрой задницей от элементарного страха за свою жизнь. И вот это – результат действий множества людей, подготовивших и обеспечивших перевозки по воздуху… и все это – в руках капитана.

Летчики, чей менталитет выработался во времена того социализма, привыкшие, что их обязаны обеспечить, что кроме полета у них ни о чем не должна болеть голова, что «мне – моё дай и всё»… тоже закостенели в старых стереотипах. Им тоже трудно перестроить мышление в соответствии с реалиями времени. Они глядят за рубеж, видят, как зарабатывают свой хлеб их заморские коллеги, завидуют… все мы живые люди… и требуют повышения зарплаты, с трудом понимая, а то и вообще не задумываясь, как та зарплата выморщивается из клубка финансовых проблем авиакомпании. Они недовольны жестокой эксплуатацией и отсутствием демократии и не хотят понимать, что компания рвется изо всех сухожилий в конкурентной борьбе и иначе не выжить.

Такие времена.

А в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по воздуху, собирается информация о деятельности авиакомпаний по распутыванию клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобряемыми прокурором. В министерстве принимается ряд мер. Но так как легче всего применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к беззащитному, находящемуся на виду экипажу, то большей частью меры направлены именно на воспитание экипажа. Оно и правильно: людей-то убивает экипаж… тот самый, что «делает вместе со всеми одно общее дело».

Последний приказ – о повреждении вертолета где-то в тайге. Три строчки собственно о событии. Два листа о закручивании гаек.

Ну зачем нам, летающим на тяжелых самолетах, знать, что пилот несчастного Ми-2 зацепил хвостовым винтом за куст?

90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касается никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творится. Дрожите. Не допускайте сами и стращайте подчиненных. И тогда повысится качество. И мы ж тут не даром сидим, доводим до вас. И имя нам – легион…

Да что он допустил-то? А допустил он просадку на взлете при уборке закрылков. Взлетал в жару и чуть-чуть не подтянул штурвал, когда закрылки пошли с 28 на 15 градусов. Самолет чуть «просел», рявкнула сирена ССОС – все, отписывайся. Экипаж вызван на порку. Пишутся объяснительные для Ривьера. На разборе упоминается. А тут другой, третий – то просадка на взлете, то грубая посадка…

Василич, выступи, минут на десять, по просадкам…и по этим грубым

приземлениям…

Выступаю. Все вы так или иначе – мои ученики. С тем летал, и с тем, и с

тем, хоть раз или два. Слушают. Тишина в зале. Я смотрю людям в глаза. У меня опыт. У меня душа болит за ребят. Летать доводится мало, капитанам самим бы сохранить уровень, а надо ж еще давать и вторым пилотам, чтоб у них был живой, штурвальный налет, а не «навоз».

Этих десяти минут общения старого капитана с молодыми вполне хватит, чтобы люди поняли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. Я умею объяснить на пальцах, без формул и графиков. Мне верят. Завтра я полечу с кем-нибудь из них и покажу руками, как это делается. И тот результат, которого добиваются затягиванием гаек, получится в общении человека с человеком.
Нет, не пробить эту вязкую стену. Поневоле сама система заставляет плюнуть и отписаться… по лжи… и прикрыть себя обтекателем.

Я дотерплю. Всё ж – не на пенсии… Где там расписаться?

Но краем глаза проверю: а нет ли чего в части касающейся? И поставлю обтекатель.
ВЛАСТЬ:
Я – самый маленький начальник в сложной иерархии властных отношений нашей отрасли. Я отдаю какие-то команды; мною тоже кто-то командует, а над тем так же висит кнут вышестоящей власти.

Нельзя без власти, это понятно. Кто-то должен обозревать поле деятельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные перспективные решения, спускать указания руководителям, что сидят пониже, а те дробят и множат поток ценных, более ценных и еще более ценных указаний и таким образом доказывают необходимость своего существования.

В конечном счете поток этот докатывается до непосредственных исполнителей – командиров эскадрилий – и растекается по графам журналов, где ездовые псы расписываются в ознакомлении и изучении и несут ответственность.

Складывается впечатление, что командно-руководящицй состав среднего и нижнего звена – все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски, комэски, инспекторы и прочая, и прочая, кто имеет право летать с любым экипажем в качестве проверяющего, – только и озабочены тем, чтобы доводить и доводить до рядового состава ЦУ, спускаемые сверху. И идут они во власть, кажется, только затем, чтобы, как инспектор ГАИ, покачиваясь с пяток на носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать.

Не без этого, конечно. Все мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем оценивать обстановку, делать выводы, принимать решения и руководить непосредственным исполнением. Есть и среди нас люди, которые спят и видят себя ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понять «им всем», что «мы – власть». Иной раз эта ретивость, направленная в нужное русло, дает ощутимую, сержантскую пользу. Иной раз самая малая власть тут же раскрывает суть человека.
Идем с молодым капитаном-стажером на вылет. Это его первый полет с левого сиденья. Он звонил накануне в план – уже его фамилия в графе не среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей, инструкторской. Щенячий восторг переполняет его: он уже вроде как волк…

Подходим к самолету. Под ним маячит какая-то фигура.

– Эт-то кто тут у меня под самолетом болтается? Ну-ка иди сюда! Ты

кто: ВОХРа? А поч-чему… Твое место…

Вот – уже хлебнул власти. Еще он никто, еще неизвестно, как у него получится с того левого кресла, будут ли из него люди – а уже нотки фельдфебельские в голосе. Неизвестно, какой будет капитан, но «командёр» – явный, тут не отнимешь.
И все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание распоряжаться чужими судьбами. Все-таки у опытных летчиков душа болит за дело, и хочется растолковать, научить, показать младшим, организовать – чтоб была смена, преемственность, школа.

Когда человеку предлагают командную должность, это прежде всего продиктовано интересами дела и гораздо реже – чьими-то личными интересами. И всегда это лотерея. Только реальное обладание властью покажет, на своем ли месте человек или произошла ошибка.

Не всякий и согласится. Кого отпугивает ежедневное сидение в конторе; кого – горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость их разрешать; кому просто совестно командовать людьми – есть же стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок, выше которого нет смысла подниматься.

Иной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со здоровьем, человек чувствует, что на рядовой работе, с ее безрежимьем и перегрузками, он долго не продержится, вот и соглашается на более теплое местечко, где и подлетнуть можно и рейсик выбрать полегче .

Кто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полета, а попросту говоря, побаивается самостоятельно летать, насмотревшись на чужие ошибки. Зато охотно соглашается летать проверяющим, если предложат. Я знавал таких вечных проверяющих, которые вообще за штурвал не брались – но со стороны хорошо видели чужие ошибки, вовремя подсказывали, добротно проводили разбор… и были, в общем, на своем месте.

Иные видят в предлагаемой должности соблазн выгодной коммерческой деятельности в связи с расширением географии полетов и возможностью регулировать ее по своему усмотрению.

Кто-то видит в командной должности пресловутый «крантик», сев на который, умный человек хорошо использует служебное положение.

Есть люди, откровенно любящие документы, ни шагу не ступающие без параграфа, чувствующие себя защищенными только за бумажкой и мечтающие наводить на земле порядок, купаясь в море бумаг.

Кто-то мечтает железной рукой вести своих подчиненных к счастью… как он его понимает.

Иногда возведенный на первую командную ступеньку капитан ощущает, что пилот-инструктор из него не получается… а власть сладка; он идет дальше вверх по командной линии, и многие, кстати, достигают успехов на этом поприще.

Сначала он вроде свой человек. Он еще глядит на мир глазами рядового, он вникает еще в проблемы «малых сих», они ему близки.

По прошествии некоторого времени у человека расширяется кругозор, углубляются задачи. И уже проблемы рядовых кажутся ему мелкими и тривиальными, и уже он морщится: «Если бы вас всех на мое место…» Но не волнуйтесь, место свое он не отдаст, а на ездовых псов начнет покрикивать. И тон другой: «Вот, вы все неправильно понимаете…вот, сами виноваты…»

То уже и руки не подаст, пробегая мимо: ему некогда, он занят важными, недоступными рядовому уму делами.

Поднявшись еще выше, иной начинает получать удовольствие в тонком манипулировании личностями, в построении сложных интриг, в вершении судеб.

Потом судьба бросает его вниз. И снова он в курилке, первым протягивает руку, поругивает начальство и входит во все тонкости проблем таких же вот рядовых, как он. Но…уже он и среди рядовых – рядовее всех: он сподобился… и чуть лазейка – высклизнет наверх., потому что чует, откуда пирогами несет.

Проходят годы: он снова на коне, снова манипулирует… глядишь – «Заслуженный Пилот»… Рядовой-то «Заслуженного» по статуту никогда не получит: не был на командной должности. Статут этот ведь не рядовые сочиняли, и не для рядовых: под себя делали. Это тоже фактор.
Ну и что мне, рядовому ездовому псу дает этот легион начальников? Я не говорю о сплоченном коллективе чиновников, которые обеспечивают, организуют, упорядочивают, направляют и проверяют, – и они ведь нужны! Но свои братья-летчики, проверяющие низших рангов, каждый свой полет проводящие с новым экипажем?
Весь полет слышу, как за правым плечом идет неторопливая беседа. Старый бортинженер-инструктор висит над молодым.

– Вот смотри. Это надо включать вот так и так. А это – вот так.

Запоминай: здесь слева направо, здесь – сверху вниз. Не суетись. Ну-ка давай: так,так. А вот так делать…некрасиво. Давай еще раз. Надо, чтобы красиво было.

Ключевое красноярское слово: КРАСИВО.

Так же точно в другом полете из-за моей спины протягивается рука штурмана-инструктора, показывая стажеру, как сделать ЭТО красиво:

– Вот видишь, ты использовал только АРК и ДИСС. А у тебя же еще целый арсенал неиспользованных средств. Ну-ка, что еще можно использовать? Самолетовождение должно быть комплексным. Штурман должен думать, летя на три фюзеляжа впереди самолета. Тогда будет красиво. Понял?

А я ж их, этих седых волков, помню молодыми мальчишками. И над каждым за спиной в свое время висел «дед» и говорил: «Делай ЭТО красиво». И деды эти догнивают нынче на жалкой, нищенской пенсии, а многие уже покинули этот свет – кто разочаровавшись и изверившись, а кто со святой верой, что Дело живет.

Я вспоминаю своего командира на Ил-14 Юрия Коржавина. Он учил меня рассчитывать снижение с эшелона. Я торопился поставить малый газ, а он придерживал:

– Подожди. Еще чуть-чуть. Так... Так… Поехали! – Он ставил малый газ и уже не давал касаться секторов до самого бетона. И пока снижался самолет, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по рубежам и как дотягивать до рубежа на последних углах атаки – но газ не добавлять! Он учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы уменьшением аэродинамического качества потерять лишнюю высоту. В конце концов самолет соприкасался с землей точно у посадочных знаков. Это был расчет!

Умер Юра Коржавин. И похоронить было не на что – абсолютная нищета. Сообщил мне печальную весть начальник Красноярского управления, летевший с нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводя руками: в нищем управлении не нашлось денег на похороны ветерана.

Так уходят от нас Мастера.

Но от их слова зависит судьба подчиненного. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или…не дают, и это трагедия для летчика.

Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это – тяжелая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом… и глядишь – прорезались крылышки у человека.

Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: «Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится…» Что ж, пусть полетает. У меня – исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла.

Жена ворчит: «Вечно тебе дают всяких…»

Ничего. Мне – всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти.

– Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке?

– Как-как: «В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов». А как еще?

– А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено:

«Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». Какая глиссада? «Снижаюсь».

Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада – это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам – глиссады нет, а есть просто снижение по расчету. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.

Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдет инспектор…и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришел документ – вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.
В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то – отказ либо наземного, либо самолетного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилету домой писать объяснительные; а на глиссаде висит еще один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?

Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы – красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж сует нос не в свое дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.

Я уже говорил на эту тему, и еще раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, летного, настоящего дела – на составление отписок для бюрократа.

Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть летным командирам, – а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»

Когда я, старый инструктор, требую от стажера стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да еще когда ( если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, – стажер из шкуры вылезет в своем старании достичь, а то и переплюнуть. Но я понимаю, что не все сразу – и заведомо не все получается. А бывают моменты, когда и опытный пилот попадает в передрягу и поневоле, чуть, на время реакции, на миг принятия решения, на внезапность – оступается. Летчик-инспектор – поймет, разберется и … простит, ограничившись двумя словами.

А что поймет Ривьер? Вы вчитайтесь в повесть Сент-Экзюпери, вглядитесь в героя этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика рамок. Так мало того: нынешний Ривьер, чтобы оправдать свое высокое жалованье, создает бурную имитацию деятельности, гонит вал бумаги, портит кровь окружающим… ну, цепной пес тоже ведь иной раз надоедает хозяину лаем. Но – сторожит же!

Результатом этой бурной деятельности становится постоянный страх летного состава что-то нарушить, который сковывает летчиков в экстремальных ситуациях. Внимание капитана отвлекается от решения задачи спасения полета на рой мыслишек типа «выпорят – не выпорят». И вот, таким образом, человек, поставленный на страже безопасности полетов, своей деятельностью и нагнетанием страстей эту самую безопасность рубит под корень.

Поверьте мне, я за свой долгий летный век их, Ривьеров этих, перетерпел достаточно. Спасала меня вбитая еще в училище знаменитая фраза про «Чикалова». Склонный к пугливому рефлексированию, я силой выработал в себе чуть высокомерную самоуверенность: «Смотрите же и учитесь, пока я еще жив, – что может Капитан. И ты, Ривьер, смотри». Иначе летать я не могу. Нельзя дать победить себя мелкому страху. Но ведь не было, ну, почти не было на меня расшифровок! Значит, я выбрал верную линию поведения.

Это наше, собачье дело – разобраться , почему та или другая упряжка где-то сошла с накатанной колеи и качнула нарты с поклажей. Ваше дело – зафиксировать факт; ну, фиксируйте.

Мы пока еще визжим и волнуемся, завидев упряжь. Дождетесь – кнутом в нее будете загонять. А когда издохнем – некому будет нас заменить. Будете искать где-нибудь на Аляске, за доллары. Да и не всякая аляскинская упряжка пройдет по нашим российским колдобинам.

В любом случае на повышение в классе человека представляют действительно подготовленного. Тот формальный экзамен, который сдается высокой комиссии, лишь констатирует факт. Исключения из правила, конечно, случаются, но они редки. И цель, которой служит вся эта классификация, имеет прямой и открытый смысл: нам нужна классная смена.

Потом, через годы, состоявшийся классный специалист будет вспоминать своих инструкторов с искренней благодарностью. Отсеются из памяти въедливость и занудство, забудутся горячие иной раз разборы, зато останется чистое золото души, щедро перелитое от учителя к ученику вместе с профессионализмом.