§ 2. Сектор транспортных перевозок

Одновременно с автомобильным развивался другой, новый вид транспорта— авиационный, которому суждено было занять доми­нирующее место в перевозках туристов на дальние расстояния свы­ше 500 км (рис. 31). К концу 30-х годов авиакомпании мира обслу­живали линии общей протяженностью более 560 тыс. км, а коли­чество пассажиров превысило 23 млн человек.

Вторая мировая война прервала международные туристские связи и нанесла значительный ущерб материально-технической базе туризма. После ее окончания потребовался не один год, для того чтобы восстановить разрушенное, достигнуть и превзойти довоен­ный уровень туристских обменов. Ряд факторов содействовал уско­рению этого процесса, среди них — внедрение достижений науч­но-технического прогресса на транспорте.

С середины 50-х годов гражданская авиация вступила в эпоху реактивной техники. Советский Союз явился пионером в эксплуа­тации летательных аппаратов новейшей конструкции. В 1956 г. на отечественные регулярные линии вышел первый реактивный пас­сажирский самолет ТУ-104 вместимостью от 70 до 100 посадочных мест и скоростью 900 км/час. Вскоре реактивная авиация завладела воздушным пространством. В 1964 г. почти 3/4 авиапарка в мире составляли лайнеры с реактивным двигателем.

Использование высокоскоростных машин большой вместимо­сти привело к значительному сокращению удельных эксплуатаци­онных расходов (на один пассажиро-километр). Резко снизились тарифы. Если в середине 50-х годов стоимость перелета из Амери­ки в Европу туда и обратно превышала 1 тыс. ам. долл., то в начале 60-х годов она уменьшилась в 3—4 раза.

Перемены на воздушном транспорте, обеспечившие экономию времени и денег людей на перевозку, сопровождались бумом между­народного туризма. Отдаленные дестинации стали доступны более широкому кругу путешествующих лиц. По данным Международной организации гражданской авиации, авиапутешествия растут опере­жающими темпами, за период с 1981 по 1990 г. в среднем на 6% в год. Расширение рынка авиаперевозок и международных туристских по­токов — два взаимосвязанных процесса, которые лучше всего ха­рактеризуют современное состояние мирового туризма (рис. 32).

1 — автомобильные, 2 — железнодорожные, 3 — воздушные.

Рис. 32. Динамика воздушных перевозок, 1982—1996 гг.




Благодаря непрерывному совершенствованию подвижного со­става, стационарных транспортно-технических сооружений и про­ведению продуманной тарифной политики, авиация заняла лиди­рующие позиции на рынке транспортных услуг. Она оттеснила на второе место железные дороги, притормозила развитие автомо­бильного транспорта и причинила огромный ущерб морским пас­сажирским перевозкам. За 10 лет, с 1961 по 1971 г., число лиц, путешествующих по морю, уменьшилось с 21 до 2%.

В острой конкурентной борьбе с воздушным транспортом желез­ные дороги смогли отстоять поездки на расстояния, не превышаю­щие 1000 км. Во избежание простоев высвобождающихся пассажир­ских вагонов активизировался поиск новых форм обслуживания кли­ентов. Так возникла идея туристских поездов, одновременно используемых как средство передвижения, размещения, питания, развлечений и т.д. По аналогии с железными дорогами на водном транспорте получили распространение морские и речные путеше­ствия — круизы (подробнее см. гл. VII, § 4).

Такое соглашение существовало, например, между «Бритиш Эйрвейз» и «Эр Франс» и касалось обслуживания самого загруженного европейско­го маршрута Лондон—Париж, Париж—Лондон. Полученный от обслужи­вания линии доход делился между авиакомпаниями, заключившими со­глашение, пополам независимо от объема перевозок (числа рейсов) каж­дой из них.

В результате, вопросы ценообразования, а также туристский спрос отходили для авиакомпаний на второй план, отпадала необходи­мость в стратегическом маркетинге, планах развития авиарынка.

На внутренних линиях воздушное сообщение регулировалось государством.

В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г., оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ог-

раничивало выход на рынок новых авиаперевозчиков. Поскольку доступ к рынку был затруднен, а тарифы устанавливались централизованно, авиа­компании перешли от ценовой конкуренции к неценовой. Вместо того чтобы снижать тарифы в целях расширения бизнеса и увеличения прибы­лей, авиаперевозчики конкурировали друг с другом в основном в сфере услуг — посредством предлагаемых в полете блюд и количества выполняе­мых рейсов. Пассажиры, отдавая должное хорошей пище и регулярности полетов, вместе с тем ориентировались на более низкие цены. Но Управ­ление гражданской авиации препятствовало изменению тарифов.

В 1978 г. после слушаний в Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. Они получили возможность самостоятельно назначать цены и обслуживать любые маршруты. Управление гражданской авиации было упразднено.

США стали первой страной на Западе, отказавшейся от госу­дарственного регулирования воздушного транспорта.

Главным следствием либерализации воздушного транспорта в США стало снижение цен на внутренних и международных лини­ях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапу­тешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиа­компаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.

Снижение цен происходило вследствие сокращения затрат в расчете на пассажиро-километр, которое в свою очередь было свя­зано с повышением загрузки авиалиний. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной заполняемости мест. Убытки, возникающие из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании зак­ладывают более высокую норму загрузки — 70-80%, тем самым снижая цены, а также экономят на административных расходах.

Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение из­держек были достигнуты благодаря изменению маршрутной систе­мы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью «ступица и спица». Аэропорт превратился в регио­нальный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов (рис. 33). К середине 80-х годов авиатранспорт США перешел на эту модель развития.

В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания име­ет свой хаб. Например, перевалочные пункты «Юнайтед Эйрлайнз» рас­положены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании «Ти-Ви-Эй» — в г. Сент-Луис. «Америкэн Эйрлайнз» базируется в Далласе. Здесь начинаются и за­канчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транс­портный узел, используемый авиакомпанией «Дельта Эйрлайнз», нахо­дится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят: «После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте».

Центрально-радиальная система маршрутов дает преимущества как пассажирам, так и перевозчикам. Увеличивается частота поле­тов, более эффективно используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут быть достиг­нуты при условии, что продолжительность ожидания транзитны­ми пассажирами в аэропорту сведена к минимуму.

Воздушный порт «Хартсфилд» в Атланте (США) построен с учетом требований современной системы организации воздушного движения. Про­ектировщикам удалось избежать длинных переходов. Из аэровокзала пас­сажиры после регистрации эскалатором доставляются в здания-«спутни­ки» (терминалы) для посадки на рейсы. При пересадке, а 70—80% пасса­жиров, прибывающих в «Хартсфилд», являются транзитными, задержка в пути сокращена до 30 мин — 2 час. 30 мин. Благодаря быстрому обслужи­ванию пассажиров с комфортом аэропорт «Хартсфилд» вошел в число крупнейших в мире. По объему пассажироперевозок он занимал в 1997 г. второе место (57,7 млн пассажиров), уступая лишь аэропорту «О'Хара» в Чикаго.

Центрально-радиальная схема маршрутов, имевшая несомнен­ные преимущества, со временем повлекла за собой некоторые не­предвиденные последствия. Она способствовала дальнейшей мо­нополизации американского рынка авиаперевозок. Ее преимуще­ствами воспользовались сильнейшие авиакомпании. Каждая из них имеет собственный транзитный транспортный узел, доступ к ко­торому других авиаперевозчиков весьма ограничен, и использует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабления позиций конкурентов.

В течение пяти лет с начала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как «Пан Америкэн» и «Истерн» были вы­теснены с рынка, несмотря на то что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, ис­пытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои

терминалы и самолеты. Их приобрели компании «Америкэн Эйр-лайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и «Дельта Эйрлайнз». Эти три ком­пании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тог­да как раньше их доля не превышала 30%.

Процесс монополизации сопровождался повышением авиата­рифов. Если сразу за либерализацией воздушного транспорта пос­ледовало снижение цен на перелеты и путешествующие лица в первое время выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти.

Кроме усиления монополизации, центрально-радиальная схема маршрутов привела к тому, что некоторые крупные города оста­лись без авиасообщения, а для части пассажиров перелеты, кото­рые были беспосадочными, теперь предполагают смену самоле­тов и пребывание в многолюдных центральных аэропортах.

В этих условиях на рынок вышла авиакомпания с абсолютно новой концепцией «полетов без излишеств». Отказавшись от ис­пользования хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта стратегия была осуществлена авиа­компанией «Саутвестерн Эйрлайнз». Она открыла непродолжи­тельные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегаю­щими районами. В скором времени авиакомпания распространила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись из мелкого регионального предприятия в концерн стоимостью 4 млрд ам. долл. с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм.

«Саутвестерн Эйрлайнз», а вслед за ней и некоторые другие авиакомпании, пересмотрела не только маршрутную схему, но и всю систему обслуживания клиентов. Она заменила билеты на по­садочные талоны, избавив пассажиров от утомительной процеду­ры регистрации, в целях сокращения расходов отказалась от пи­тания и предложения прохладительных напитков в полете, пере­шла на прямую продажу билетов по телефону, экономя на комиссионных агентам. Она предоставляет скромный набор услуг по низким ценам, поэтому ее часто называют «нефирменной». Сегодня авиакомпании такого типа обслуживают до половины внутренних маршрутов США.

Появление новых игроков на рынке отразилось на динамике та­рифов. Нефирменным авиакомпаниям удалось сбить цены на внут­ренние пассажироперевозки в США, что имело особое значение для развития туризма с целью отдыха и развлечений. Эта категория ту­ристов, в отличие от деловых, очень чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта.

Некоторые из инноваций, введенных нефирменными авиаком­паниями, были заимствованы классическими воздушными пере­возчиками не только США, но и других стран мира. «Юнайтед Эйрлайнз» и «Люфтганза» перешли на безбилетную систему пас-сажироперевозок. «Сингапур Эйрлайнз» упростил процедуру ре­гистрации пассажиров, следующих в столицу Малайзии г. Куала-Лумпур и г. Пинанг. Она производится по предъявлении кредит­ной карточки, которая подносится к специальному считывающему устройству, после чего пассажир допускается к посадке на само­лет.

Укрепившись в результате дерегулирования, североамерикан­ские авиакомпании стремились к переделу рынка воздушных пе­ревозок в мире. К началу 90-х годов они были оснащены самым большим парком летных машин (табл. 32) и лидировали по объему как международных, так и внутренних пассажироперевозок.

Содействуя продвижению своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики «открытого неба». Предполагалось провести дерегулирование воздушных перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с дру­гими регионами мира, прежде всего с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг.

Европейские авиакомпании оказались перед угрозой передела сфер влияния. Даже участия 10% авиакомпаний США в транспор­тировке пассажиров на старом континенте было бы достаточно для установления монополии американской стороны в воздушном пространстве Европы. Вместе с тем преимущества от либерализа­ции авиатранспорта были очевидны. В 1992 г. министры транспорта 12 европейских государств приняли решение «открыть небо» и применить новые правила воздушных перевозок внутри Объеди­ненной Европы, но сохранить протекционистские барьеры на ее границах.

Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключается в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают та­рифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органа­ми. Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые мар­шруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегист­рированным в странах — членах ЕС; минимальный размер инве­стиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистри-

Таблица 32 Количество самолетов в авиакомпаниях в 1992 г.

рован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригоднос-ти. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. об­служивания авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршру­тов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирова­ния, создавших конкурентную среду на европейском рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕС.

Прогресс в самолетостроении и изменения в экономическом механизме функционирования авиатранспортной системы подве­ли к необходимости структурных перемен в туристской индустрии. С расширением объема операций на воздушном транспорте воз­никла необходимость в модернизации средств размещения. На оп­ределенном этапе их низкая пропускная способность стала оказы­вать сдерживающее воздействие на гражданскую авиацию. Загруз­ка самолетов напрямую зависела от количества мест в отелях и

других средствах размещения. В сложившихся условиях авиакомпа­нии начали активно проникать в гостиничное хозяйство, образуя крупные гостиничные монополии.

Одновременно с перестройкой на транспорте и в гостиничном хозяйстве шло формирование сбытового аппарата, отвечающего требованиям современного этапа развития туризма. Основная мас­са мелких туристских фирм не могла справиться с большим объе­мом операций, предлагаемых транспортными компаниями. На смену им пришли крупные оптовые фирмы — туроператоры, разрабаты­вающие собственные туристские маршруты и реализующие их че­рез сеть турагентств.