М. А. Черный, В. И. Кораблин самолетовождение


Глава 15 САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАЗЕМНЫХ РАДИОПЕЛЕНГАТОРОВ



бет12/24
Дата30.06.2016
өлшемі9.73 Mb.
#167578
түріКнига
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   24
Глава 15
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАЗЕМНЫХ РАДИОПЕЛЕНГАТОРОВ


  1. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью наземных радиопеленгаторов


Наземный радиопеленгатор — это специальное прием­ное радиотехническое устройство, позволяющее определять нап­равление на самолет, на котором работает передающая радиостан­ция. Данные пеленгации наземного радиопеленгатора могут быть использованы только при наличии двусторонней связи экипажа самолета с землей.

Экипаж самолета (командир корабля, штурман или бортра­дист) через самолетный передатчик запрашивает у диспетчера ра­диопеленг соответствующим кодовым выражением в телефонном или телеграфном режиме. Диспетчер в момент запроса радиопелен­га производит пеленгование самолетного передатчика и сообщает по радио на борт самолета результаты пеленгования, т. е. значе­ние радиопеленга. По запросу с борта самолета диспетчер может сообщить экипажу направление от радиопеленгатора на самолет или направление от самолета на радиопеленгатор.

Наземные радиопеленгаторы обладают большим радиусом дей­ствия и обеспечивают самолетовождение на большие расстояния. Дальность пеленгования и точность определения пеленга наземны­ми радиопеленгаторами зависит от высоты полета, типа наземного радиопеленгатора, метеоусловий и мощности самолетных передат­чиков.

Для коротковолновых радиопеленгаторов (КРП) ближнего действия дальность пеленгования достигает 600 — 1000 км, а точ­ность определения пеленга ±2°. Для КРП дальнего действия даль­ность пеленгования достигает 5000 — 6000 км, а точность опреде­ления пеленга ±1°. Для ультракоротковолновых радиопеленгато­ров (УРП) дальность пеленгования для высот полета 3000 — 5000 м составляет 150 — 180 км, а для высот полета 8000 — 10 000 м — до 300 км, точность определения пеленга ±3°.

В комплексе с геотехническими средствами наземные радио­пеленгаторы позволяют решать следующие задачи самолетовож­дения:

а) выполнять полет от радиопеленгатора и на радиопеленга­тор в заданном направлении;

б) определять момент пролета радиопеленгатора или его тра­верза;

в) осуществлять контроль пути по дальности и направлению;

г) определять место самолета и навигационные элементы по­лета;

д) выполнять пробивание облачности и заход на посадку.



2. Полет от наземного радиопеленгатора
Полет от наземного радиопеленгатора может быть осуществ­лен в том случае, когда он расположен в исходном пункте маршру­та (ИПМ), поворотном пункте маршрута (ППМ) или в любой другой точке на ЛЗП.

При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на самолет (пря­мой пеленг — ПП) словами «Дайте прямой пеленг». При использова­нии KB радиопеленгаторов для кон­троля пути по направлению запра­шиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДР, которое означает: «Сообщи­те магнитный пеленг от вас» (рис. 15.1).

Прямым пеленгом (ЩДР) называется угол, заключенный меж­ду северным направлением магнит­ного меридиана, проходящего через

радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на самолет. ПП измеряется от северного направления магнитного меридиана до направления на самолет по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Полет от радиопеленгатора может быть выполнен следующими способами: с выходом на ЛЗП; с выходом в КПМ (ППМ).

Контроль пути по направлению при полете от радиопеленга­тора осуществляется сравнением прямого пеленга (ЩДР) с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение са­молета от ЛЗП. Если полученный ПП=ЗМПУ или отличается от него на 1—2°, то самолет находится на ЛЗП, если ПП>ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ПП<ЗМПУ, то самолет на­ходится левее ЛЗП (рис. 15.2).

Величину БУ и УСф при полете от радиопеленгатора опреде­ляют по формулам: БУ = ПП—ЗМПУ; УСф = ПП—МКР.



Пример. ЗМПУ=70°; МКР=80°; ПП = 75°. Определить БУ и УСф. Решение. 1. БУ=ПП—ЗМПУ = 75°—70°= + 5°.

2. УСф = ПП—МКр=75°— 80°= — 5°.



Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в тех случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП, в такой последова­тельности (рис. 15.3):

1. Пройти радиопеленгатор с МКр или МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета запросить прямой пеленг (ЩДР), сравнить его с ЗМПУ и определить сторону и величину бокового уклонения: БУ=ПП—ЗМПУ.

3. Вывести самолет на ЛЗП, для чего задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20—90°), определить и установить са­молет на МК выхода. МКвых=ЗМПУ±Увых

4. Следуя к ЛЗП, необходимо чаще запрашивать ПП и опре­делить момент выхода на ЛЗП по ППвых=ЗМПУ.

5. После выхода на ЛЗП установить самолет на курс следования

МКсл = МКР — (± БУ) или МКсл = ЗМПУ — (± УСф).

Рис. 15.2. Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора


Рис. 15.3. Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП
6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом и сравнением ПП с ЗМПУ (ППслед= ЗМПУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МКР==85°; ПП=100°; Увых = 30°. Определить дан­ные для выхода и следования по ЛЗП.

Решение. 1. Определяем БУ, МКвых и ППвых

БУ = ПП — ЗМПУ = 100° — 90° = + 10°.

МКвых = ЗМПУ ± Увых = 90°— 30° = 60°.

ППвых = ЗМПУ — 90°.

2. Рассчитываем МКсл и УСф.

МКсл = МКр — (± БУ) — 85° — (+ 10°) = 75°.

УСф = ПП — МКр = 100° — 85° = + 15°.

МКсл = ЗМПУ — УСф) = 90° — (+ 15°) = 75°.

3. ППсл = ЗМПУ = 90°.



Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ) применя­ется, когда мало уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся рас­стояние до КПМ (ППМ).

Полет выполняется в такой последовательности (рис. 15.4): 1. Пройти радиопеленгатор с МКр или МК = ЗМПУ.


Рис. 15.4. Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ)

2. Через 5—15 мин полета запросить «Прямой» пеленг (ЩДР); сравнить его с ЗМПУ и определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = ПП — ЗМПУ;

3. Рассчитать дополнительную поправку и поправку в курс

ДП = (Sпр/Soct)·БУ;

ПК = БУ + ДП.

4. Установить самолет на МК следования в КПМ (ППМ):

МКкпм=МКР — (±ПК).

Пример. ЗМПУ= 120°; МКР=П8°; Sпр = 70 км; ПП=110°; Sост = 120 км. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Определяем БУ и ДП:

БУ == ПП — ЗМПУ = 110° — 120° = — 10°

ДП = (Sпр/Soct)·БУ =70/120·10== —6°.

2. Рассчитываем ПК, МКкпм и УСф.

ПК = БУ + ДП = (— 10°) + (—6°) = — 16°.

МКкпм = МКр — (± ПК) = 118° — (— 16°) = 134°.

УСф = ПП —МКр==110°—118°= —8°.

3. Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».

При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии ветра».

Обратном пеленгом (ЩДМ) называется угол, заклю­ченный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением продолжения линии, проложенной от самолета через радиопеленгатор (см. рис. 15.1). ОП (ЩДМ) измеряется от северного направления магнитно­го меридиана до указанной выше линии по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Обратный пеленг — это измененный на 180° прямой пеленг.

Полет на радиопеленгатор может быть выполнен пассивным и активным способами. В свою очередь активный полет на радиопе­ленгатор может быть выполнен:

1) с выходом на ЛЗП;

2) с выходом в КПМ (ППМ);

3) с любого направления подбором курса следования.




Рис. 15.5. Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор
Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор осуществляется путем запроса обратного пеленга (ЩДМ) и срав­нением его с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если полученный ОП = ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если ОП<ЗМПУ, то самолет нахо­дится правее ЛЗП, если ОП>ЗМПУ, то самолет находится левее ЛЗП (рис. 15,5).

Величина дополнительной поправки ДП = ЗМПУ— ОП.

Зная пройденное и оставшееся расстояние (время), можно опре­делить боковое уклонение:

БУ = Sост/Sпр ·ДП.

Фактический угол сноса УСф= (±УСР) + (±БУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МКр = 95°; ОП = 85°; Snp = 55 км; Sост = 115 км. Определить ДП, БУ и УСФ.

Решение: 1. ДП — ЗМПУ— ОП = 90° — 85° = +6°.

2. БУ = Sост/Sпр ·ДП = 115/55 · 5 = + 10.

3. УСф = (± УСр) + (± БУ) = (—5°) + (+ 10°) = + 5°.



Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.6):

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или МК = ЗМПУ.

2. Через 5 — 15 мин полета запросить у диспетчера ОП (ЩДМ), сравнить его с ЗМПУ, определить сторону уклонения, величину дополнительной поправки и бокового уклонения:

ДП = ЗМПУ—ОП; БУ = Sост/Sпр ·ДП.

3. Задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20—90°), рассчитать МК выхода и вывести самолет на ЛЗП.

(МКвых = ЗМПУ±Увых),





Рис. 15.6. Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП
4. Следуя с МКвых, чаще запрашивать ОП и определить мо­мент выхода на ЛЗП по ОПвых=ЗМПУ.

5. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК следова­ния МКсл=МКр— (±БУ) или МКсл = ЗМПУ — (±УСФ).

6. В дальнейшем контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом ОП и сравнением их с ЗМПУ (ОПсл = ЗМПУ).

Пример. ЗМПУ=86°; МКР = 90°; Sпр = 60 км; ОП = 80°; Sост = 120 км; Увых = 30°. Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. ДП = ЗМПУ — ОП=86°— 80°= +6°.

2. Определяем БУ и УСф.

БУ = Sост/Sпр ·ДП = 120/60·6 = + 12°.

УСф = (± УСр) + (± БУ) = (— 4°) + (+ 12°) = + 8°.

3. Находим МКвых и ОПвых:

МКвых = ЗМПУ ± Увых = 86° — 30° = 56°.

ОПвых = ЗМПУ = 86°.

4. Рассчитываем МКсл и ОПсл

МКсл =МКР —(±БУ) = 90° —( + 12°) = 78°.

МКсл = ЗМПУ — (+ УСф) = 86° — (+ 8°) = 78°.

ОПсл = ЗМПУ = 86°.
Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ) применя­ется, когда мало уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся рас­стояние до КПМ (ППМ). Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.7):

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или с МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета запросить ОП1 сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения и величину дополнительной поправки ДП = ЗМПУ—ОП1

3. По пройденному и оставшемуся расстоянию (времени) по­лета определить БУ и рассчитать ПК:

БУ = Sост/Sпр ·ДП; ПК = БУ + ДП



Рис. 15.7. Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ)
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет: МКкпм =МКР— (±ПК).

5. В дальнейшем контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом обратных пеленгов и сравнением их с пер­вым пеленгом: ОПсл = ОП1.



Пример. ЗМПУ = 86°; МКР = 80°; Sпр=100 км; ОП1 = 80°; Sост = 68 км. Определить данные для полета в КПМ (ППМ).

Решение. 1. ДП = ЗМПУ— ОП1 = 86° — 80°= +6°.

2. Определяем БУ и ПК:

БУ = Sост/Sпр ·ДП = 68/100·6 = + 4°.

ПК = БУ + ДП = (+ 4°) + (+ 6°) = + 10°.

3. Рассчитываем МКкпм и находим ОПсл:

МКкпм=МКР — (± ПК) = 80° — (+ 10°) = 70°.

ОПсл = ОП1 = 80°.


Полет на радиопеленгатор с любого направления подбором курса следования применяется при выходе на радиопеленгатор по­сле обхода зон грозовой деятельности, при восстановлении поте­рянной ориентировки, когда отсутствуют данные о ветре. Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.8):


Рис. 15.8. Полет на радиопеленгатор с любого направления подбором курса

следования


1. Установить связь с диспетчером, запросить обратный пе­ленг, установить самолет на MK1—ОП1 заметить курс и продол­жать полет с этим курсом.

2. Через 3—5 мин полета запросить ОП2, сравнить его с ОП1 и определить сторону сноса самолета.

Если ОП2 = ОП1 или отличается от него на 1—2°, то считается, что курс на радиопеленгатор подобран и MK1 можно принять за МКсл; если ОП2 > ОП1, то самолет сносится влево, если ОП2 < ОП1, то самолет сносится вправо.

3. При изменении пеленга более чем на 2° установить самолет на курс следования с учетом предполагаемого сноса. МК2=ОП2 — (±5°).

Обычно первую поправку на снос берут равной 5, вторую 8 и третью 10°.

4. Через 3—5 мин запросить ОП3, сравнить его с ОП2 и прове­рить правильность взятого упреждения на снос. Если пеленг изме­няется в прежнюю сторону, то поправку на снос необходимо уве­личить, т. е. МК3 = ОП3 — (±8°).

Обычно после двух-трех доворотов самолета на предполагае­мый угол сноса практически подбирается курс следования для полета на радиопеленгатор. Курс считается подобранным, если каждый последующий пеленг равен предыдущему или отличается от него на 1—2°.

Если обратные пеленги начинают изменяться в другую сторо­ну, то это значит, что упреждение на снос было взято слишком большое. В этом случае необходимо установить самолет на МК средний между последними двумя МК.

При подборе курса необходимо помнить следующее: если полу­чаемые пеленги увеличиваются, то курсы должны увеличиваться, а если пеленги уменьшаются, то и курсы должны уменьшаться.

Пример. ОП1=100°; ОП2 = 96°; ОП3=93°; ОП4=94°. Подобрать курс сле­дования для активного полета на радиопеленгатор.

Решение. 1. MK1— ОП1=1000.

2. Определяем сторону сноса и МК2. Так как ОП2<ОП1 то снос самолета правый; МК2=ОП2— (+5°) =96°— (+5°) =91°.

3. Находим МК3 и МКсл:

МК3=ОП3 — (+8°)=93°— (+8°) =85°.

МКсл=85°.



А. Определение момента пролета радиопеленгатора или его траверза

Полет самолета на радиопеленгатор пассивным или активным способом заканчивается определением момента пролета самолета над радиопеленгатором. Контроль за приближением к радиопелен­гатору осуществляется:

по расчетному времени прибытия на радиопеленгатор;

по резкому изменению обратных пеленгов.

Момент пролета радиопеленгатора определяется:


1. По изменению обратного пеленга (ЩДМ) на величину, близкую к 180° (рис. 15.9).

2. По команде «Пролет», передаваемой с земли.

Обычно самолет пролетает не точно над радиопеленгатором, а несколько в стороне от него, справа или слева. В этом случае мо­мент пролета радиопеленгатора определяется по пролету его тра­верза. Величина обратного пеленга в момент пролета траверза (рис. 15.9) равна ФМПУ +90°, когда радиопеленгатор справа, ФМПУ +270°, когда радиопеленгатор слева, или иначе, ОПтр= ФМПУ±90°.

Сторону нахождения радиопеленгатора по отношению самоле­та определяют по изменению получаемых обратных пеленгов (ЩДМ). Если обратные пеленги (ЩДМ) увеличиваются, то это значит, что радиопеленгатор находится относительно самолета справа, если же обратные пеленги (ЩДМ) уменьшаются, радио­пеленгатор находится относительно самолета слева.



Пример. МК=65°; УС = +5°; радиопеленгатор слева. Определить обрат­ный пеленг траверза.

Решение. 1. ФМПУ=МК+(±УС) =65° + ( + 5°) =70°.

2. ОПтр = ФМПУ—90°=70°—90°+360° = 340°.
5. Сущность истинного пеленга (ИП) и взаимозависимость пеленгов
Для контроля пути по дальности и определения места самолета запрашиваются истинные пеленги. Запрос пеленгов в телеграфном режиме осуществляется кодовым выражением ЩТЕ, в телефонном режиме — словами «Дайте истинный пеленг».

Истинным пеленгом (ЩТЕ) называется угол, заключен­ный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на самолет (см. рис. 15.10). Истинный пеленг измеряется от северного направления истинного меридиана до направления на самолет по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Между прямым, истинным и обратным пеленгами существует следующая взаимозависимость:

ИП = ПП + (± Δм); ОП = ПП ± 180°.

ПП = ИП — (±Δм); ПП = ОП ± 180°.

6. Контроль пути по дальности

Контроль пути по дальности состоит в определении пройден­ного или оставшегося расстояния. Он осуществляется с помощью боковых радиопеленгаторов следующими способами:

а) запросом и прокладкой истинного пеленга на карте;

б) по предвычисленным пеленгам.

Контроль пути по дальности прокладкой истинного пеленга на карте. Сущность этого способа заключается в том, что в полете при следовании самолета по маршруту устанавливается связь с боковым радиопеленгатором и запрашивается истинный пеленг (ЩТЕ), который затем прокладывается на бортовой навигацион­ной карте от радиопеленгатора (рис. 15.11). Проложенная линия является достигнутым рубежом в момент получения пеленга и позволяет судить о пройденном и оставшемся расстоянии. Данные контроля пути по пеленгам можно использовать для приближен­ного определения путевой скорости и времени прибытия на очеред­ной ППМ.

Если запрашивается прямой пеленг (ЩДР), то для его про­кладки на карте необходимо учесть магнитное склонение района радиопеленгатора. Расчет истинного пеленга в этом случае произ­водится по формуле (ИП = ПП+(±Δм):

Контроль пути по дальности по предвычисленным пеленгам. Этот способ не требует в полете прокладки пеленгов на карте. Предвычисленным (ИП или ПП) называется заранее рассчитанный радиопеленг для определения момента пролета контрольного ориентира или по­воротного пункта маршрута.

Для применения указанного способа необходимо:

а) вовремя подготовки к полету:

1) выбрать боковые радиопе­ленгаторы для контроля пути по дальности, нанести на бортовой навигационной карте пеленгационные круги с центром




в месте установки радиопеленгаторов, разметить их через 5° и оцифровать через 10°.

2) наметить на маршруте ориентиры, пролет которых будет определяться с помощью боковых радиопеленгаторов;

3) измерить на выбранные ориентиры предвычисленные радио­пеленги (ИП или ПП) (рис. 15.12);

б) в полете:

1) периодически вступать в связь с диспетчером и запраши­вать пеленги;

2) полученные радиопеленги сравнивать с предвычисленными (нанесенными на карте) и определять достигнутый самолетом ру­беж;

3) для определения момента пролета намеченного ориентира за 3—5 мин до расчетного времени прибытия на этот ориентир ча­ще запрашивать пеленги у радиопеленгатора; когда будет получен пеленг, равный предвычисленному, отметить время пролета ориен­тира.
7. Определение места самолета
Место самолета определяется с целью полного контроля пути, определения навигационных элементов полета и восстановления потерянной ориентировки.

В зависимости от условий полета и навигационной обстановки МС может быть определено:

по одному радиопеленгатору;

по двум радиопеленгаторам;

по радиопеленгатору и радиостанции.

Определение места самолета по одному и двум радиопеленга­торам производится в таком же порядке, как и по одной и двум радиостанциям. Отличие состоит только в том, что экипаж полу­чает на борт готовые пеленги.

Определение места самолета по радиопеленгатору и радио­станции. Выбор радиостанции и радиопеленгатора для определения МС осуществляется так же, как и выбор двух радиостанций.

Место самолета по радиопеленгатору и радиостанции опреде­ляется в такой последовательности:

1. Установить радиосвязь с диспетчером и настроить радиоком­пас на выбранную радиостанцию.

2. Запросить у диспетчера истинный пеленг (ЩТЕ) и в момент получения пеленга отсчитать по указателю радиокомпаса КУР (ИПС).

3. Рассчитать ИПС от радиостанции; проложить полученные пеленги на карте (рис. 15.13).

4. Точка их пересечения будет местом самолета в момент зап­роса пеленга (ЩТЕ).



Пример. Самолет следует с МК=275°, от радиопеленгатора Кировограда, получен ИП=,125°, а на радиостанцию Днепропетровска отсчитан КУР=140°. Определить место самолета.

Решение. 1. Рассчитываем ИК и ИПС:

ИК = МК + (± Δм) = 275° + (+ 5°) = 280°;

ИПС = ИК + КУР ± 180° = 280° + 140° + 180° = 240°.

2. Прокладываем пеленги на карте и находим место самолета: МС в 30км восточнее Кривого Рога.
8. Сущность кодовых выражений ЩГЕ и ЩТФ
Кодовые выражения ЩГЕ и ЩТФ используются при запросе места самолета у радиопеленгаторного узла или радиопеленгатора, работающего совместно с наземным радиолокатором. ЩГЕ (в телеграфном режиме) .означает: «Сообщите истинный пеленг самолета (ИПС) и расстояние (S) от радиопеленгатора до самолета». Для получения МС штурман прокладывает на борто­вой карте от радиопеленгатора ИПС, а на линии пеленга — рас­стояние. Полученная точка является местом самолета, которое от­мечается на карте квадратом с указанием времени.

ЩТФ (в телеграфном режиме) означает: «Сообщите место са­молета». По этому кодовому выражению на борт самолета сообща­ются его координаты (широта и долгота) или квадрат, в котором он находится.



САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ

Раздел V С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ И НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ





Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   24




©dereksiz.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет