Особенности использования самолетной радиолокационной станции РПСН-3

РПСН-3 отличается от РПСН-2 следующими особенностями:

1. Станция обладает лучшими техническими данными. Даль­ность обнаружения крупных городов с высоты 8000—10000 м достигает 250 км (РПСН-2 до 180 км), гроз средней интенсивно­сти — не менее 250 км, горных вершин высотой 2800—6000 м при полете над ними с превышением 500—900 м — не менее 180— 280 км.

2. Имеется пять масштабов развертки: 15, 30, 50, 150 и 300 км. На масштабах 15, 30 и 50 км метки дальности формируются че­рез 10 км, а на масштабах 150 и 300 км — через 40 км. Масшта­бы 15 и 30 км используются при полетах в районе аэродрома.

3. С целью повышения качества радиолокационного изобра­жения при работе на масштабах 15, 30 и 50 км в режиме «Обзор» автоматически включается схема временной автоматической ре­гулировки усиления (ВАРУ).

4. Для повышения разрешающей способности станции по даль­ности в режиме «Обзор» на масштабах 15 и 30 км автоматиче­ски устанавливается уменьшенная вдвое длительность излучае­мого импульса при повышении вдвое частоты посылок.

5. В станции применено раздельное усиление слабых и силь­ных сигналов, что позволяет получать на экране трехтоновую картину изображения. От водной поверхности получается темный тон, от земной поверхности — светлый и от характерных ориен­тиров — яркий. Регулировка качества изображения произво­дится ручками «Фон» и «Выделение». Эти ручки позволяют вы­делять характерные радиолокационные ориентиры, а также сиг­налы, отраженные от водной поверхности.

6. Для улучшения линейности развертки в случае эксплуата­ции станции при понижении температуры воздуха до —50°С имеется специальное устройство, которое включается включате­лем «Линейность развертки».

7. Угол сноса измеряется по экрану индикатора. Необходимая четкость наблюдения отражений на линии развертки регулирует­ся ручками «РРУ» и «Наклон антенны».

При включении режима «Снос» автоматически включается масштаб развертки 50 км.

8. Путевая скорость определяется в режиме «Обзор» по вре­мени прохождения ориентиром расстояния 40—80 км. Это рас­стояние определяется по меткам дальности.

9. В станции применен фиксированный уровень подавления приходящих сигналов от грозовых зон. Включение этого уровня производится переводом станции в режим «Изо—Эхо».

10. Величина круга безопасности составляет: при высоте превышения над препятствием 600 м — 6 км; при высоте превышения над препятствием 900 м — 8—10 км; при высоте превышения над препятствием 1200 м— 10—12 км.

11. В станции имеются резервные устройства, обеспечиваю­щие ее работу при отказе отдельных блоков и узлов. Включение резервных устройств производится включателями: «РРЧ», «Крен», «Реверс», «Тангаж» и «Синхронизация».

Назначение переключателей резервных устройств РПСН-3. На пульте контроля РПСН-3 имеется пять переключателей. 1. Переключатель «РРЧ» используется для перехода с автоматической регулировки частоты на ручную. При отказе системы Автоподстройки промежуточной частоты (АПЧ) включают переключатель «РРЧ» и ручкой «РРЧ» добиваются вручную оптимального радиолокационного изображения. 2. Переключатель «Крен» предназначен для фиксации антенны в нулевом положении в случае выхода из строя системы гиростабилизации по крену. 3. Переключатель «Реверс» предназначен для включения резервного реле реверса антенны при отказе основного. 4. Переключатель «Тангаж» предназначен для отключения сигналов тангажа ЦГВ при неисправностях в цепях тангажа, а так же при настройке системы гиростабилизации и для просмотра пространства при наборе высоты и снижении. 5. Переключатель «Синхронизация» предназначен для вклю­чения резервной синхронизации станции при неисправностях ос­новного блока синхронизации.

При включении любого переключателя резервного устройства на лицевой панели пульта контроля загорается красная сигналь­ная лампочка предупреждающая оператора станции о том, что в работу включено резервное устройство.

Глава 18
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ

РСБН-2
1. Назначение РСБН-2 и задачи, решаемые с ее помощью
Радиотехническая система ближней навигации РСБН-2 пред­назначена для обеспечения самолетовождения, захода на посадку в сложных метеоусловиях, контроля и управления движением са­молетов с земли. Появление этой системы явилось большим дости­жением на пути автоматизации полета, обеспечения высокой точ­ности самолетовождения и безопасности полетов.

Радиотехническая система РСБН-2 позволяет в зоне дейст­вия решать следующие задачи самолетовождения:

1. Непрерывно определять место самолета.

2. Выполнять полет по заданному маршруту.

3. Выводить самолет в любую заданную точку независимо от условий видимости с указанием момента подхода к точке и мо­мента ее пролета.

4. Определять навигационные элементы полета (ФЛОТУ, пу­тевую скорость самолета и угол сноса).

5. Осуществлять контролируемое пробивание облачности и за­ход на посадку. В связи с этим самолетная аппаратура имеет отдельный режим работы для пробивания облачности и отдель­ный режим для осуществления захода на посадку. Режим «Про­бивание облачности» в ГА временно, до установки специальных курсовых и глиссадных радиомаяков, не задействован.

6. Наблюдать с земли по индикатору кругового обзора (ИКО) за самолетами, определять их координаты и опознавать само­леты, если они оборудованы самолетной аппаратурой системы опо­знавания.

В настоящее время многие аэродромы и самолеты гражданской авиации оснащены наземной и бортовой аппаратурой системы РСБН-2. Это требует от летного состава знания основных данных об этой системе и методов ее использования.
2. Основные сведения о РСБН-2

Радиотехническая система РСБН-2 является неавтономной системой самолетовождения. Она состоит из наземного и самолетного оборудования. Система работает на ультракоротких волнах, поэтому обмен сигналами между самолетом и наземным маяком возможен лишь на дальностях прямой видимости, которая в основном зависит от высоты полета (табл. 18.1) и может быть определена по формуле: Д км=3,57 √Нм.

РСБН-2 является двухкоординатной системой. В ней приме­нена полярная система координат. При работе РСБН-2 непре­рывно выдает дальность от самолета до маяка и азимут самолета относительно истинного меридиана, проходящего через радиомаяк. Такую систему называют смешанной или угломернодальномерной системой. На борту самолета точность выдаваемых коорди­нат составляет: по дальности ±200 м и по азимуту ±0,25°. На земле точность определения дальности равна ±2 км и азимута ±1°. На самолете азимут и дальность непрерывно выдаются пря-мопоказывающим прибором дальности и азимута — ППДА (рис. 18.1). На земле отсчет азимута и дальности производится по ин­дикатору кругового обзора, на котором наблюдаются все самоле­ты, работающие с наземным маяком системы. Установление при­надлежности отметок конкретным самолетам на ИКО производит­ся после дачи указания экипажу через ультракоротковолновую радиостанцию о необходимости выделения на индикаторе интере­сующего самолета. Получив такое указание, пилот нажимает кнопку «Опознавание», расположенную на приборной доске, и на­зывает свой позывной. При нажатии на самолете кнопки «Опо­знавание» ответные сигналы на ИКО повторяются дважды, вслед­ствие чего отметка самолета на индикаторе раздваивается. Такая индикация ответных сигналов позволяет производить опознава­ние самолетов. Для связи с самолетами в составе наземного обо­рудования имеется связная ультракоротковолновая радиостанция.

Важным достоинством системы является большая пропускная способность и высокая точность выдаваемых координат места са­молета. Система может одновременно обслуживать 100 самоле­тов. Пропускная способность ограничивается каналом радиодаль­номера. Канал азимута может обслуживать неограниченное ко­личество самолетов одновременно, так как самолеты имеют только приемный азимутальный канал и не мешают друг другу.

РСБН-2 имеет следующие режимы работы: «Азимут», «Орби­та», «СРП» и «Посадка». Выбор режима определяется выполняе­мой задачей. Пилотирование самолета во всех режимах осуществ­ляется по комбинированному пилотажному прибору — КППМ (рис. 18.2). Этот прибор имеет две пересекающиеся под прямым углом стрелки. При выполнении захода на посадку КППМ явля­ется нуль-индикатором курса и глиссады, а его вертикальная стрелка, кроме этого, является нуль-индикатором в маршрутном полете.

Кроме двух пересекающихся под прямым углом стрелок, КППМ имеет третью стрелку — стрелку курса. В зависимости от типа КППМ она подключается к магнитному или гироскопи­ческому датчику. Каждый тип КППМ соединяется только с опре­деленными датчиками. Так, КППМ соединяется с ГИК-1 или с ДГМК-7; КППМ-1 и КППМ-С1 — с АП-15; КППМ-2 и КППМ-С — с курсовой системой. Способ подключения приборов КППМ к дат­чикам курса решается для каждого типа самолета в отдельности в зависимости от его оборудования.

КППМ используется не только совместно с системой РСБН-2, но и совместно с оборудованием посадочных систем СП-50 и «Курс-МП-1». Для подключения прибора КППМ к системе РСБН-2 или посадочным системам СП-50 и «Курс-МП-1» имеется специаль­ный переключатель. При необходимости он может быть установ­лен в одно из следующих положений: «Свод», «СП-50» или «Курс-М».

РСБН-2 имеет 40 рабочих каналов. Каждый канал стабилизи­рован кварцем, что исключает взаимные помехи и обеспечивает возможность беспоискового приема ответных сигналов наземного маяка.

Для более полной реализации возможностей системы необхо­димо знать методы ее использования и уметь грамотно применять во всех режимах работы. Только при этих условиях РСБН-2 мо­жет обеспечить с большой точностью решение многих задач само­летовождения.

Рассмотрим методы использования системы и порядок рабо­ты с самолетным оборудованием при решении задач самолетовож­дения.

Определение места самолета с помощью РСБН-2. Для опреде­ления места самолета необходимо:

1. Включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «Свод» поставить в положение «Включено».

2. Поставить переключатель КППМ в положение «Свод». На самолетах Ан-24, на которых устанавливается РСБН-2, этот пере­ключатель имеет два положения («Свод — СП-50») и предназ­начен для переключения КППМ из режима навигации в режим посадки.

3. Установить в положение «Выключено» переключатель «По­садка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Про­бивание облачности», расположенный на щитке управления штур­мана (рис. 18.3).

4. Установить на щитке управления штурмана номер канала работы наземного радиомаяка.

5. Прослушать позывные сигналы и убедиться, что система настроена на выбранный маяк.

Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ. Громкость позывных сиг­налов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота.

6. Установить переключатель рода работ в положение, соответ­ствующее выбранному роду работы системы («Азимут», «Орби­та», «СРП»).

7. Через 5—6 мин после включения системы проверить работо­способность самолетного оборудования и произвести калибров­ку шкал азимута и дальности.

8. В тот момент, когда необходимо определить место самоле­та, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. Отсчет азимута на приборе штурмана производится по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления 10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0,1°.

На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2. Дальность до маяка системы определяется по счетчику, позволя­ющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км.

9. Отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность (рис. 18.4). Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности.

Достоинством РСБН-2 является то, что она непрерывно ука­зывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП») и даже тогда, когда переключатель рода работ будет поставлен в положение «КПП выключен». В этом положе­нии переключателя система выдает на ППДА текущие координа­ты, а КППМ отключается.

Непрерывное указание координат места самолета системой по­зволяет с большей точностью решать основные задачи самолето­вождения.

Выполнение полета от наземного радиомаяка. Полет от радио­маяка может быть выполнен в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для вы­полнения полета от радиомаяка необходимо:

1. Включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку.

2. Установить на щитке уп­равления штурмана:

а) номер канала работы на­земного радиомаяка;

б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;

в) ручкой «Азимут» значение азимута, равное ЗИПУ;

г) ручкой «Орбита» дальность от маяка до пункта, момент пролета которого намечено опреде­лить по световым сигналам системы.

3. Установить на приборе КППМ против треугольного индек­са значение ЗМПУ.

4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».

5. Пройти ИПМ с расчетным МК или с МК = ЗМПУ и опреде­лить по КППМ и ППДА, где находится ЛЗП по отношению к самолету.

6. Используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП по отношению самолета, а стрелка курса по отношению к вертикаль­ной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена про­дольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).

Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора.

При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути. Для выхода на линию пути самолет разворачива­ют в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое по­ложение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное умень­шение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути.

Совместное использование стрелок КППМ обеспечивает про­стоту вывода самолета на ЛЗП и высокую точность выхода. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП. Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное на­правление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вер­тикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласова­ния. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропор­ционально не угловому, а линейному отклонению самолета от за­данного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функцио­нального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не за­висит от дальности. Схема нуль-вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возни­кает напряжение рассогласования, которое преобразуется в на­пряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость манев­ра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета.

7. Осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при на­хождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора уста­навливается на подобранный курс следования с учетом угла сно­са. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный пу­тевому углу. При наличии сноса стрелка будет показывать курс, отличающийся от путевого угла на величину угла сноса. Для удобства пилотирования самолета необходимо на КППМ ручкой подвести подобранный курс против треугольного индекса.

8. Периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы он обеспечивал положение вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы прибора.

9. Осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА.

Основным методом контроля пути по направлению при пило­тировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ЗИПУ. Если азимут, отсчитан­ный на ППДА, соответствует ЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.

Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюде­ния за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек марш­рута.

10. Определить момент пролета контрольной точки по свето­вым сигналам системы.

При полете от маяка РСБН-2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупрежде­ние о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осу­ществляются только в случае, если на щитке управления штурма­на на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.

Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на рас­стояние, равное 1—2 мин полета (радиус, зоны предупреждения ре­гулируется на заводе), и входит в так называемую зону преду­преждения, происходит включение зеленой лампы «Подлет к зо­не». В момент пролета контрольной точки происходит автомати­ческое включение красной лампы «Пролет зоны». Она включает­ся, когда фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управлений или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности.

Лампы «Подход к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осу­ществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ нахо­дится в пределах черного кружка.

После пролета пункта гаснет красная лампа, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампочка.

Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, коор­динаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампочка не загорается. При установке на щитке управления штурмана коор­динат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреж­дение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ не­обходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота.

11. Контролировать периодически исправность работы аппара­туры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампочке, а канала дальности — по сигнальной лампочке.

Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радио­маяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сиг­налами между самолетом и наземным маяком.

При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным обо­рудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исклю­чение представляет положение некоторых переключателей, а именно:

1. Переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит из­менение полярности включения вертикальной стрелки КППМ.

2. Ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азиму­та А=ЗИПУ± 180° (рис. 18.5).

Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична ме­тодике выполнения полета от радиомаяка.

Войдя в зону действия радиомаяка экипаж, определяет по вер­тикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА по­ложение самолета относительно ЛЗП.

Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку кур­са с верхним обрезом вертикальной стрелки КППМ. Такое со­вмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновремен­ный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой.

Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е. вертикальная стрелка указывает где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.

Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осу­ществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение пока­заний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчи­танный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находит­ся на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше задан­ного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП (см. рис. 18.5).

Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за те­кущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА.

Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется по световой сигнализации. Для этого на щитке уп­равления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета кото­рого необходимо определить по световым сигналам системы.

Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой яв­ляется радиомаяк. Такой полет может быть применен в том слу­чае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. На­пример, если два ППМ находятся в зоне действия системы и рас­положены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.

При полетах по трассам режим «Орбита» практически не при­меняется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых поле­тах, а также при выполнении полетов по специальному примене­нию этот род работы может быть с успехом использован.

Для выполнения полета по орбите необходимо:

1. Установить на щитке управления штурмана:

а) канал работы наземного радиомаяка;

б) переключатель рода работы в положение «Орбита левая» или «Орбита правая». Левой считается орбита, при полете по которой

радиомаяк находится сле­ва от самолета; если радиомаяк оправа от самолета, то орбита будет правая;

в) ручкой «Орбита» радиус заданной орбиты; г) ручкой «Азимут» азимут первого контрольного ориентира или ППМ (КПМ).

2. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».

3. Установить на КППМ зна­чение МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке вы­хода на нее самолета (рис. 18.6).

4. Выйти к точке начала раз­ворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на за­данную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреж­дения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту вели­чина ЛУР равна радиусу разворота самолета.

5. Пользуясь КППМ, вывести самолет на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т. е. она указы­вает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вы­вод самолета на заданную орбиту осуществляется путем совме­стного использования стрелки курса и вертикальной стрелки КППМ.

6. Выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрел­ку в пределах черного кружка шкалы КППМ.

При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, по­этому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозмож­но. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса.

7. Осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положе­нием вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дально­сти на ППДА, которое должно быть равно дальности до задан­ной орбиты.

Контроль пути по дальности ведется наблюдением за теку­щим значением азимута и сравнением его с азимутом контроль­ных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загора­нию лампочек подлета и пролета заданной точки). Для обеспече­ния контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записы­вают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения А сравнивают с расчетным А контрольного ориентира.

Из вышеизложенного следует, что основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самоле­та. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрел­ку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.

При подготовке к полету с использованием РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо:

1. Определить ЗИПУ участка маршрута относительно истин­ного меридиана радиомаяка (рис. 18.7).

2. Определить угол цели — азимут КПМ, ППМ или опорной точки (опорной называется точка пересечения линии траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением).

3. Определить расстояние до цели (дальность от радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).

Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с по­мощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по верти­кальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклоне­ние может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режи­ме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для уча­стков маршрута. Поэтому заданный истинный путевой угол, ази­мут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по круп­номасштабной карте или рассчитывать по специальным форму­лам.

При полете по маршруту в СРП поступают текущие коорди­наты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, уста­новленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите.

Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необ­ходимо:

1. Включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы.

2. Установить на блоке управления СРП:

а) ручкой «ЗПУ» величину ЗИПУ участка маршрута, отсчи­танную от истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк;

б) ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки;

в) ручкой «расстояние до цели» дальность от радиомаяка до конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.

3. Установить на щитке управления штурмана:

а) канал работы радиомаяка;

б) переключатель рода работы в положение «СРП»;

в) ручками «Азимут» и «Орбита» азимут и дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сиг­налам системы.

При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать.

4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».

5. На КППМ установить значение ЗМПУ участка маршрута.

6. Развернуть самолет на расчетный МК или МК=ЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета.

7. Пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП.

8. Добившись устойчивого положения вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса.

9. Осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы.

10. Вести контроль пути по направлению и дальности. Конт­роль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей даль­ности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относи­тельно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту конт­рольной точки.

Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на кар­те указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, сня­тым с ППДА, нанести на карту отметку МС.

Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБ'У от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необ­ходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.

Величина ЛБУ=Дф—Д₀.т, когда радиомаяк слева и ЛБУ = =До.т—Дф, когда радиомаяк справа. В этих формулах Дф—фак­тическое расстояние по линии траверза, отсчитанное в момент прихода стрелки на нуль; Д₀.т — ранее установленное расстояние до опорной точки. Рассмотрим определение ЛБУ на примере.

На БУ СРП были установлены такие данные: ЗИПУ=52°, А_о.т—142°, Д_о.т=60 км. После некоторого времени полета стрел­ка КППМ отклонилась влево. Значит, самолет уклонился вправо и удаление по линии траверза увеличилось. Чтобы определить фактическое расстояние по линии траверза, необходимо ручкой «Расстояние до цели» увеличивать расстояние до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не окажется в центре шкалы. Пусть это произошло, когда расстояние оказалось равным 65,7 км. Следовательно, ЛБУ составляет +5,7 км.

В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положе­нию вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять ве­личину ЛБУ.

В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точ­ки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.

Если за «цель» был принят КПМ (ППМ), то необходимо пе­рейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП уста­новить азимут («угол цели») опорной точки, равный ЗИПУ±90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), кото­рую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке.

Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:

1. Перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опор­ную точку.

2. Установить на БУ СРП величину ЗИПУ данного участка маршрута.

3. Установить на БУ СРП «угол цели», равный ЗИПУ±90°. Знак плюс берется, когда необходимо полет выполнять правее ЛЗП, а знак минус — левее (рис. 18.8).


4. Установить на БУ СРП «Расстояние до цели», рав­ное заданному удалению по­лета от ЛЗП.

5. Выполнять полет па­раллельно ЛЗП, используя КППМ.

Вывод самолета в КПМ при уклонении от ЛЗП. В случае преднамеренного или получившегося уклонения са­молета от ЛЗП и необходи­мости выполнения полета в КПМ (ППМ) или на КО са­молет на указанные пункты выводится с помощью КППМ (рис. 18.9).

Для вывода самолета в КПМ в режиме «СРП» не­обходимо:

1. Установить на БУСРП координаты точки выхода («Расстояние» и «Угол це­ли»).

2. Вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП привести вертикаль­ную стрелку КППМ в центр шкалы, после чего отсчитать на шкале селектора новое значение ЗИПУ для вывода самолета в заданную точку. Перевести ЗИПУ в ЗМПУ.

3. Установить на КППМ против треугольного индекса значение полученного ЗМПУ и развернуть самолет на МК = ЗМПУ.

4. Выполнять полет по КППМ, удерживая вертикальную стре­лку в центре шкалы прибора.

5. Определить момент выхода самолета на КПМ по световым сигналам системы.
4. Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2
РСБН-2 позволяет определять путевую скорость и угол сноса. Используя эти основные навигационные элементы, экипаж мо­жет определить ветер, по которому в случае необходимости выпол­няются расчеты для обеспечения самолетовождения за преде­лами рабочей области системы.

Определение путевой скорости при полете на радиомаяк и от радиомаяка. Сущность определения путевой скорости с помощью РСБН-2 состоит в определении пройденного самолетом расстоя­ния за известный промежуток времени. При полете на радиомаяк или от радиомаяка для определения путевой скорости необхо­димо:

1. Отсчитать на ППДА дальность и пустить секундомер.

2. По истечению 1—2 мин полета или большего промежутка времени вновь отсчитать на ППДА дальность.

3. По отсчитанным дальностям определить пройденный само­летом путь и рассчитать на НЛ-10М путевую скорость.

Для быстроты и удобства расчет путевой скорости рекоменду­ется производить по изменению дальности за промежуток вре­мени, равный 1 мин.

1. Отсчитать на ППДА азимут и дальность и пустить секун­домер (рис. 18.10).

2. Через 5—10 мин полета с постоянным курсом и скоростью снова отсчитать азимут и дальность и остановить секундомер.

3. Нанести на карту по отсчитанным координатам две отмет­ки места самолета, измерить расстояние между ними и рас­считать на навигационной линейке путевую скорость само­лета.

Для повышения точности расчета путевой скорости при поле­те в режиме «СРП» рекомендуется определять путевую скорость по времени пролета заранее намеченного отрезка пути. Для это­го при подготовке к полету намечают на маршруте отрезки протя­женностью 50 или 100 км. Затем точно замеряют или вычисляют полярные координаты начала и конца каждого отрезка и записы­вают их на карте у проведенных меток. В воздухе засекают вре­мя пролета намеченного отрезка пути, а затем по измеренному времени полета и известному расстоянию рассчитывают путе­вую скорость.

Определение угла сноса. РСБН-2 позволяет определять угол сноса при полете на радиомаяк и от радиомаяка, а также при по­лете в режиме «СРП».

Угол сноса может определяться по курсу следования, подоб­ранному для полета по ЛЗП, и на контрольном этапе по отмет­кам места самолета на карте.

При полете по ЛЗП с помощью КППМ угол сноса определя­ется после подбора курса следования, т. е. когда вертикальная стрелка будет устойчиво находиться в центре шкалы прибора, оп­ределяется как разность между путевым углом и курсом, подоб­ранным для полета по ЛЗП, т.е.

УС = ФМПУ—МК_сл

При положении вертикальной стрелки КППМ в центре шка­лы стрелка курса при наличии сноса будет находиться правее или левее треугольного индекса, против которого установлено значение путевого угла. При отсутствии сноса стрелка курса сов­падает с неподвижным треугольным индексом, при правом сносе она будет слева от треугольного индекса на величину угла сноса самолета, а при левом сносе — справа.

Для определения угла сноса по отметкам места самолета бе­рется контрольный этап, длина которого должна быть не менее 50 км. Отметки места самолета на карту наносят по отсчитан­ным координатам. Угол сноса определяется по ФМПУ и средне­му значению МК полета на контрольном этапе.
5. Использование РСБН-2 для захода на посадку
РСБН-2 при заходе на посадку позволяет:

1. Производить «вписывание» самолета в установленную для данного аэродрома схему захода на посадку.

2. Осуществлять контроль полета по установленной схеме.

3. Выводить самолет в зону курсового радиомаяка.

Для решения указанных задач необходимо перед полетом изучить схему захода на посадку (рис. 18.11), на которую нане­сены:

а) посадочный путевой угол и путевые углы для выполнения полета по схеме захода, установленной на данном аэродроме;

б) контрольные точки с указанием их полярных координат, которые могут быть использованы для «вписывания» в схему и для контроля полета по схеме захода;

в) опорные точки с указанием кх координат для обеспече­ния выполнения полета по схеме в режиме «СРП»;

г) линия азимута от наземного радиомаяка для входа в зону курсового радиомаяка (КРМ).

При изучении схемы захода особое внимание обращается на установленный порядок «вписывания» в принятую схему захода и порядок выхода в зону КРМ.

Для выполнения захода на посадку с помощью РСБН-2 необ­ходимо:

1. Вывести самолет с помощью КППМ и ППДА в точку, на­меченную для «вписывания» в схему захода. Вывод самолета в заданную точку

Рис. 18.11. Использование РСБН-2 для захода на посадку

осуществляется в режиме «СРП» и не отличается от обычного полета по трассе в режиме «СРП». Маневр захода строится путем последовательного выхода с помощью РСБН-2 к заданным точкам. Необходимые для этого данные указаны на схеме захода.

2. По сигналу «Пролет» или в момент, когда координаты на ППДА будут соответствовать координатам намеченной точки, выполнить разворот и «вписаться» в установленную для данного аэродрома схему захода.

3. Выполнить дальнейший полет по схеме по расчетным дан­ным обычным методом, контролируя его по показаниям ППДА.

4. Выйти к точке начала четвертого разворота, определить его начало по ППДЛ и выполнить вход в зону ДРМ.

Чтобы упростить работу экипажа и повысить точность входа в зону КРМ, применяют промежуточный этап. В этом случае не­обходимо:

а) заблаговременно до подхода к точке четвертного разворота переключатель КППМ поставить в положение «СП-50», проверить работу посадочной аппаратуры и отбалансировать нуль курсового приемника системы СП-50.

б) после проверки работы посадочной аппаратуры переклю­чатель КППМ перевести в положение «Свод»;

в) установить на щитке управления штурмана режим работы «Азимут на» и значение азимута, обеспечивающего полет на маяк РСБН-2. Линия азимута на схеме обычно проведена так, что она проходит через точку, находящуюся на оси ВПП и удаленную от ее начала не менее чем на 12 км;

г) установить на КППМ против треугольного индекса значе­ние ПМПУ;

д) выйти с помощью КППМ на линию азимута и выполнять полет на маяк, удерживая вертикальную стрелку КППМ в цент­ре шкалы прибора;

При использовании специальных курсовых и глиссадных мая­ков РСБН-2 в режим посадки включается установкой переключа­теля режима работы в положение «Посадка».

ж) после переключения РСБН-2 в режим посадки дальней­ший полет выполняется в обычном порядке по курсовому и глиссадному радиомаякам СП-50.

6. Подготовка к полету с использованием РСБН-2

Опыт использования РСБН-2 показывает, что достаточно пол­ная реализация возможностей этой системы прежде всего зави­сит от заблаговременной подготовки данных для ее применения и оперативности

работы экипажа в полете, поэтому экипажи са­молетов, на которых установлена аппаратура РСБН-2, обязаны в период предварительной

подготовки к полету подготовить по всем участкам трассы необходимые данные, обеспечивающие эф­фективное применение системы для самолетовождения в полете. Такая подготовка освобождает экипаж от вычислений в воздухе и позволяет ему больше внимания уделять оперативности своей работы.

Если штурман не имеет в своем распоряжении для нужной трассы полета таблиц с готовыми данными для использования РСБН-2, необходимо:

1. Нанести на полетную карту по координатам все предпола­гаемые к использованию наземные маяки системы. Провести че­рез точки установки наземных маяков истинные меридианы и ли­нии азимутов 90 и 270°.

Точки установки наземных радиомаяков должны быть нане­сены с высокой точностью, так как допущенная при этом ошибка будет сказываться на точности определения всех предвычисленных данных.

2. Определить ортодромические путевые углы по участкам маршрута, приняв в качестве опорного меридиан, проходящий через наземный радиомаяк, предполагаемый для использова­ния.

3. Наметить на ЛЗП контрольные точки для осуществления в полете контроля пути. Измерить для этих точек, а также для ИПМ, ППМ и КПМ

азимуты и дальности от наземного радиомая­ка и записать их на карте у точек или пунктов, к которым эти данные относятся (рис. 18.12).

4. Определить по крупномасштабной карте или рассчитать по формулам исходные данные для участков маршрута, где пред­полагается применять режим работы «СРП».

5. На участках, где полет будет выполняться в режиме «СРП», разбить ЛЗП на 50- или 100-километровые отрезки для определения путевой скорости и записать у меток их полярные координаты.

6. Рассчитать ЛУР для обеспечения выхода на ЛЗП во всех изломах маршрута.

7. Составить план использования системы и свести получен­ные расчетные данные в специальный бланк (табл. 18.2).

Применение РСБН-2 не меняет установленного порядка само- летовождения. Поэтому подготовка к полету с использованием си­стемы должна проводиться в полном объеме в соответствии с тре­бованиями Наставления штурманской службы и той специальной дополнительной подготовки, объем которой был изложен выше.
7. Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шкал ППДА
Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 выполняется в таком порядке:

1. Произвести внешний осмотр щитков управления и прибо­ров системы, установленных на самолете.

2. Убедиться, что горизонтальная и вертикальная стрелки КППМ находятся в нулевом положении. Если они отклонены от нулевого положения, техник по РЭСОС с помощью винтов с над­писью «К» и «Г» на КППМ должен установить их в нулевое по­ложение. Указанные винты предназначены для установки меха­нического нуля.

3. Включить самолетное оборудование системы за 5—6 мин до начала проверки, для чего АЗС с надписью «Свод» поставить в положение «Включено».

4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».

5. Установить на щитке управления штурмана номер канала радиомаяка и убедиться в правильности его путем прослушива­ния позывных.

6. Установить необходимый по плану полета режим работы («Азимут», «Орбита», «СРП»).

7. Проверить работоспособность самолетного оборудования системы по бленкеру вертикальной стрелки КППМ и по сигналь­ным лампочкам неисправности каналов дальности и азимута.

После включения системы в течение 2—5 мин блоки измерения азимута и дальности находятся в режиме «поиска» сигналов ра­диомаяка. В этом режиме на ППДА стрелки азимута и диски счетчика дальности находятся в движении, курсовой бленкер от­крыт (видны белые секторы) и сигнальные лампочки канала дальности и азимута горят.

После «захвата» сигналов радиомаяка курсовой бленкер на КППМ закрывается, образуя черное сплошное поле, а сигнальные лампочки каналов дальности и азимута гаснут. Одновременно с этим на ППДА стрелки азимута укажут А, а счетчик дальности — дальность от наземного радиомаяка до самолета.

Чтобы исключить возможные ошибки в измерении дальности и азимута, необходимо после окончания режима «поиска» откалибровать шкалу азимута, счетчик дальности и длительность стробирующего импульса.

Калибровка шкал ППДА. В системе предусмотрена возмож­ность проверки правильности отсчета азимута и дальности и при несоответствии начала отсчета — возможность установки услов­ного нулевого значения азимута и дальности.

Проверка правильности начала отсчета и калибровка шкал азимута и дальности производится с помощью двух кнопок, имею­щих общую надпись «Контроль нуля». Рядом с левой кнопкой стоит надпись «А» и «Длит, строба», а рядом с правой—«Д».

Для калибровки шкал ППДА необходимо:

1. Нажать на кнопку «Контроль нуля А», при этом стрелка точной шкалы азимута ППДА должна прийти во вращение и ус­тановиться на контрольной цифре 1° точной шкалы. Если стрелка не установится на контрольном делении, то необходимо добиться этого плавным вращением нажатой кнопки.

Проверка установки нуля азимута осуществляется в любом десятке. Это значит, что при нажатии кнопки «Контроль нуля А», механизм отработает 1° по точной шкале, а показание грубой шкалы останется в том же десятке.

2. Нажать на кнопку «Контроль нуля Д», при этом два пра­вых диска счетчика дальности должны начать вращаться и ус­тановиться в положение «2,0 км». Если счетчик не установится в это положение, то плавным поворотом нажатой кнопки добиться, чтобы два правых диска указывали дальность «2,0 км». При на­жатии кнопки «Контроль нуля Д» схема измерения дальности отработает «2,0 км» в любом десятке, а значение сотен кило­метров остается без изменения.

3. Проконтролировать и отрегулировать длительность строби­рующего импульса. Контроль и установка длительности строби­рующего импульса в заданные пределы осуществляются левой кнопкой, которая использовалась для контроля нуля азимута. Для проверки длительности стробирующего импульса необходи­мо оттянуть на себя кнопку «Контроль нуля А» и «Длит, строба», при этом стрелка азимута грубой шкалы ППДА должна пока­зать азимут менее 10°, а стрелка точной шкалы должна остано­виться между 4 и 5°. Если стрелка точной шкалы азимута не ус­тановится в указанном положении, то плавным вращением оття­нутой на себя кнопки установить стрелку между 4 и 5°. Когда наземный радиомаяк не работает, то для получения общего представления о работоспособности самолетного обору­дования необходимо произвести предварительную проверку с обязательной последующей проверкой при работающем радиомая­ке в соответствии с требованиями, изложенными выше.

При неработающем радиомаяке предварительная проверка канала азимута осуществляется переключением режима работы сначала в положение «Посадка», а затем в любое другое положе­ние; при этом стрелка азимута ППДА, если канал азимута испра­вен, будет скачкообразно изменять свое положение. Если же ка­нал азимута неисправен, то стрелка азимута на приборе ППДА при переключении режима работ своего положения не изменит. Предварительная проверка канала дальности при неработаю­щем маяке выполняется так же, как и при работающем.

После проверки работоспособности самолетного оборудова­ния РСБН-2 и калибровки шкал штурман приступает к использо­ванию системы в соответствии с заранее составленным планом.