Глава 10 ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов:

1) сохранять ориентировку в течение всего полета;

2) строго выдерживать заданный маршрут и рассчитанный на­вигационный режим полета;

3) непрерывно вести контроль пути и своевременно произво­дить исправление пути;

4) периодически измерять и рассчитывать фактические нави­гационные элементы полета и при необходимости вносить нужные исправления в режим полета;

5) применять технические средства самолетовождения в ком­плексе.

Перечисленные правила самолетовождения выработаны много­летним опытом выполнения маршрутных полетов. Главным в этих правилах является сохранение ориентировки. Не зная, где находится самолет в данный момент времени, нельзя правильно взять курс для дальнейшего полета к пункту назначения.

В процессе полета самолет может уклоняться от линии задан­ного пути. Уклонение самолета, а также неточный по времени про­лет контрольных ориентиров маршрута могут произойти вслед­ствие ошибок в навигационных измерениях и расчетах, неточного выдерживания режима полета, ошибок в показаниях приборов, а также в результате изменения ветра. Все это требует от экипажа непрерывного ведения контроля пути и внесения необходимых исправлений в режим полета для точного следования по заданно­му маршруту и точного выхода на контрольные ориентиры, пово­ротные пункты и в пункт назначения по месту и времени.

Для решения различных задач полета, обеспечения надежно­сти и повышения точности самолетовождения экипаж должен ис­пользовать все технические средства самолетовождения в комп­лексе, сочетая их с визуальной ориентировкой.

Кроме основных правил, экипаж при выполнении маршрутного полета должен соблюдать установленный порядок самолетовож­дения, в соответствии с которым должна строиться вся работа экипажа в воздухе.

Выполнение каждого маршрутного полета включает следую­щие этапы самолетовождения:

1) взлет самолета и выход на исходный пункт маршрута;

2) выход на линию заданного пути;

3) полет по линии заданного пути, контроль и исправление пути;

4) выход на конечный пункт маршрута (аэродром посадки) в установленное время;

5) выполнение маневра для выхода на посадочный курс и са­мой посадки.

Перечисленные этапы самолетовождения тесно связаны между собой, каждый последующий этап является продолжением преды­дущего. Их последовательное выполнение составляет порядок са­молетовождения. На каждом этапе экипаж выполняет определен­ные действия и использует различные технические средства само­летовождения. На некоторых этапах самолетовождение выполня­ется при переменных высотах и скоростях. Наиболее сложным и ответственным этапом самолетовождения является выполнение ма­невра захода на посадку.

Несоблюдение правил и порядка самолетовождения усложняет полет, приводит к потере ориентировки и не обеспечивает безопа­сности полета.

Объем работы экипажа на каждом этапе разный и зависит от навигационной обстановки, которая характеризуется:

назначением, дальностью и высотой полета;

метеорологическими условиями, временем года и суток;

характером пролетаемой местности;

степенью совершенства бортовых технических средств;

оснащенностью аэродромов и маршрута полета наземными тех­ническими средствами;

наличием и расположением основных и запасных аэродромов по маршруту и району полетов;

наличием и расположением зон с особым режимом полетов.

Полет по заданному маршруту начинается от ИПМ. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить точный выход на него. Ма­невр выхода на ИПМ намечается с таким расчетом, чтобы самолет прошел ИПМ с курсом, рассчитанным для следования по ЛЗП. Это обеспечивает полет самолета от ИПМ точно по линии задан­ного пути.

Выход на ИПМ в зависимости от навигационной обстановки полета может осуществляться следующими способами:

1) по земным ориентирам (визуально);

2) по компасу с курсом, рассчитанным перед вылетом;

3) по наземным техническим средствам, установленным в ИПМ, на аэродроме вылета или в его районе;

4) с помощью бортового радиолокатора или системы РСБН-2.

Выход на ИПМ по компасу и земным ориентирам. Выход на ИПМ по компасу применяется в условиях видимости земной по­верхности и выполняется следующим образом.

До вылета штурман по карте определяет МПУ и расстояние от аэродрома до ИПМ, затем по известному ветру рассчитывает курс и время полета. После взлета самолет устанавливается на рас­считанный курс следования на ИПМ. Одновременно штурман сли­чает карту с местностью и контролирует путь визуальной ориенти­ровкой. Обнаружив визуально ИПМ, экипаж выполняет маневр для точного прохода ИПМ с заданным курсом.

В отдельных случаях выход на ИПМ может осуществляться по земным ориентирам, расположенным от аэродрома до ИПМ. На­правление полета при этом должно контролироваться по компасу и времени.

Выход на ИПМ по РНТ. Данный способ применяется при поле­тах в сложных метеорологических условиях, ночью и над местно­стью, бедной ориентирами. Сущность этого способа сводится к вы­полнению полета на РНТ, установленную в ИПМ, или от РНТ, расположенной на аэродроме вылета.

Если РНТ расположена в стороне от ИПМ, то полет на него выполняется с рассчитанным курсом, а момент выхода определяет­ся по предвычисленному пеленгу или курсовому углу радиостан­ции. Ночью на ИПМ можно выйти полетом на светомаяк, установленнный в ИПМ.

Чтобы самолет от ИПМ следовал точно по ЛЗП, штурман обя­зан независимо от выбранного способа выхода на ИПМ, наметить вблизи его точку, над которой необходимо начать разворот для выхода на ИПМ с курсом следования. Построение такого маневра вызвано тем, что разворот на заданный курс следования непосред­ственно над ИПМ приведет к уклонению самолета от ЛЗП.
3. Выход на линию заданного пути
Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°.

В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:

1) по прогностическому или шаропилотному ветру;

2) по ветру, определенному в полете;

3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему вдоль ЛЗП;

4) подбором курса по углу сноса;

5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;

6) по бортовому или наземному радиолокаторам.

Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указанных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклонения вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правильность взятого направления полета.

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по прогностическому или шаропилотному ветру. Этот способ применя­ется во всех случаях. Он положен в основу расчета полета в пери­од предполетной штурманской подготовки. Сущность его заклю­чается в том, что штурман перед полетом получает прогностичес­кий или шаропилотный ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета.

Рис. 10.1. Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров

После взлета самолет выводится на ИПМ и разворачивается на рассчитанный курс следования. Достоинство данного способа состоит в том, что курс следования определяется заблаговременно. Это дает возможность штурману при выходе на ЛЗП больше уде­лять внимания ориентировке и контролю полета.

Ввиду того что фактический ветер на высоте полета может отличаться от прогностического или шаропилотного ветра, рассчи­танный курс может оказаться неточным. Поэтому штурман обязан сразу же после отхода от ИПМ уточнить угол сноса и в случае необходимости внести поправку в курс.

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по ветру, определенному в полете. Данный способ предусматривает в процессе полета определение по фактическому ветру более точных данных для следования по заданному маршруту.

Для применения этого способа штурман определяет фактичес­кий ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает курс следования и путевую скорость на очередной участок маршрута.

Для определения ветра штурман заранее намечает контроль­ный этап.

Ввиду того что ветер не остается постоянным, его следует оп­ределять через каждые 20—30 мин полета.

Выход на линию заданного пути подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Этот способ применяется в тех случаях, когда на ЛЗП вблизи ИПМ имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ (рис. 10.1). Створом ориен­тиров называется прямая линия, проходящая через два-три ориен­тира. Для подбора курса следования по створу ориентиров на ЛЗП вблизи ИПМ намечают два-три ориентира. Расстояние между ними должно быть таким, чтобы при подлете к одному из них был ви­ден другой. Оно зависит от высоты полета и условий видимости и в среднем должно составлять 10—15 км.

В полете самолет выводится на линию створа за 5—10 км до ИПМ с МК, равным ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами, пилот доворотами самолета добивается такого положения, чтобы они нахо­дились на одной прямой, а самолет при полете с постоянным курсом не сходил с линии створа.

Рис. 10.2. Выход на ЛЗП подбором курса по линейному ориентиру

Если через ИПМ проходит линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или расположенный параллельно ей, то курс следования можно подобрать по этому линейному ориентиру (рис. 10.2).

В этом случае подбор курса следования упрощается. От ИПМ берется МК, равный ЗМПУ, а затем небольшими доворотами са­молета по 2—3° добиваются, чтобы линия фактического пути са­молета совпадала с линейным ориентиром или была ей параллель­на. После этого замечают курс по компасу и дальнейший полет вы­полняют с этим курсом. Длина участка линейного ориентира для подбора курса должна быть не менее 20—40 км при полете на скорости 400—600 км/ч.

Выход на линию заданного пути подбором курса по углу сно­са. Данный способ применяется при наличии на борту самолета радиолокатора, доплеровского измерителя или оптического ви­зира, позволяющих быстро измерить угол сноса. В этом случае са­молет отходит от ИПМ с расчетным МК. После отхода от ИПМ штурман сразу же измеряет угол сноса и определяет курс следова­ния по формуле: МК_сл = ЗМПУ — (±УС).

Исправив курс, штурман снова измеряет угол сноса и при необ­ходимости вторично вводит поправку в курс. Очевидно, после под­бора курса самолет будет следовать параллельно ЛЗП. Но ввиду того что на измерение угла сноса затрачивается очень малое вре­мя, величина линейного бокового уклонения практически не выхо­дит за пределы точности выдерживания заданного маршрута и по­этому с ней можно не считаться.

Этот способ, подбора курса широко применяется на современ­ных самолётах, особенно в полетах с набором высоты.

Все способы выхода на линию заданного пути рассмотрены при­менительно к полету на первом участке маршрута, начиная от ИПМ. Выход на линию заданного пути на последующих участках маршрута (от поворотных пунктов) осуществляется такими же способами. В зависимости от навигационной обстановки один и тот же способ выхода на линию заданного пути может быть при­менен на нескольких участках маршрута.

Выход на линию заданного пути при помощи радиотехнических средств изложен в соответствующих главах учебника.
4. Контроль и исправление пути
При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время.

В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в процессе полета дол­жен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые ис­правления в режим полета.

Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению самолетовождения.

Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения самолета по заданному маршруту и соответствия време­ни прохода намеченных пунктов в заданное время.

В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направлению, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных способов следует применить в каж­дом конкретном случае, решает штурман в зависимости от усло­вий полета.

Контроль пути по направлению заключается в определении фак­тического путевого угла и. бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом должно быть уделено наблюдению за сохране­нием рассчитанного курса следования.

Особенно важно контролировать направление полета при отхо­де от ИПМ (ППМ), так как несвоевременное обнаружение ошибок в курсе, неправильных показаний курсовых приборов, ошибок в расчетах курса, ошибок в записи может привести к потере ориен­тировки.

В целях исключения грубых ошибок в направлении полета при отходе от ИПМ (ППМ) штурман обязан в момент отхода сличением показаний всех курсовых приборов (указателей курсовой си­стемы) убедиться в правильности взятого курса и проверить взя­тое направление по наземным ориентирам (при видимости земли), радиолокационным ориентирам,
радиотехническим системам и не­бесным светилам (при полете за облаками).

В зависимости от условий полета и оборудования самолета кон­троль пути по направлению осуществляется следующими спосо­бами:

1) визуально по наземным линейным ориентирам, идущим па­раллельно ЛЗП;

2) по последовательным отметкам места самолета;

3) по результатам периодических измерений угла сноса в по­лете;

4) по пеленгам радиостанций и радиопеленгаторов, располо­женных на ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположен­ных как на ЛЗП, так и в стороне от нее;

5) по данным угломерно-дальномерной системы, навигацион­ного индикатора и измерениям, произведенным бортовым радио­локатором;

6) по астрономической линии положения самолета, проложен­ной на карте параллельно ЛЗП (светило сбоку).

Контроль пути по дальности состоит в определении пройденно­го или оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременно­сти прохода заданных ориентиров. При контроле пути по дально­сти основное внимание уделяется наблюдению за сохранением рас­считанной воздушной скорости.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета контроль пути по дальности осуществляется следующими способами:

1) визуально по линейным ориентирам, пересекающим линию пути, или по характерным боковым ориентирам, расположенным

на траверзе;

2) прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места самолета по времени и путевой скорости полета;

3) прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;

4) по данным угломерно-дальномерной системы, навигационно­го индикатора и измерениям, произведенным с помощью бортово­го радиолокатора;

5) прокладкой астрономической линии положения самолета на карте перпендикулярно к линии пути (светило впереди или поза­ди самолета).

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета место самолета может быть определено одним из сле­дующих способов;

1) визуальной ориентировкой;

2) прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от последнего достоверно пройденного ориентира;

3) прокладкой радиопеленгов от РНТ;

4) использованием бортового радиолокатора, навигационного индикатора и систем самолетовождения;

5) прокладкой астрономических линий положения;

6) получением места самолета от службы движения.

Для успешного ведения контроля пути необходимо все имею­щиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета самолета по заданному маршруту.

Исправление пути. Если в результате контроля пути обнаруже­но уклонение самолета от ЛЗП или неточный проход по времени заданного пункта, необходимо внести соответствующие изменения в режим полета.

Исправление пути самолета следует производить только в том случае, когда достоверно установлено наличие ошибок, величина которых превышает возможные ошибки применяемого способа контроля пути.

В зависимости от характера обнаруженной ошибки исправление пути может производиться по направлению с задачей выхода на ЛЗП или по дальности с целью прибытия в пункт назначения в заданное время.

Исправление пути по направлению. Современные средства са­молетовождения позволяют выполнять полет и вести контроль пу­ти по направлению с точностью до ±2°. Поэтому исправление пути по


Рис. 10.3. Исправление пути по боковому уклонению
направлению должно осуществляться в том случае, когда боковое уклонение имеет постоянный характер и превышает ±2°.

В зависимости от величины бокового уклонения исправление пути по направлению достигается вводом поправки в курс или пе­рерасчетом курса следования по новому значению ЗМПУ.

Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключен­ный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 10.3.). БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).

Исправление пути по боковому уклонению для выхода на оче­редной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута вы­полняется в следующем порядке:

1. Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:

а) по пройденному расстоянию и линейному боковому уклоне­нию (ЛБУ); расчет ведется по формуле: tg БУ= ЛБУ/S_пр, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.4);

б) по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;

в) измерением угла на карте между линией; заданного и ли­нией фактического пути.

Если исправить курс только на величину БУ, то самолет бу­дет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть са­молет на некоторый угол, который называется дополнитель­ной поправкой (ДП).

2. Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена:

а) по оставшемуся расстоянию и линейному боковому уклонению; расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/S_ост, которая реша­ется на НЛ-10М (рис. 10.5);

б) расчетом по формуле: ДП = (S_пр / S_ост)·БУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.6).

В самолетовождении принято дополнительную поправку брать с таким знаком, какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на НЛ-10М вместо пройденного и остав­шегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.

3. Найти поправку в курс (ПК), кото­рая равна сумме бокового уклонения и дополнительной поправки и определяется по формуле: ПК=БУ+ДП.

4. Определить исправленный курс для выхода на очередной контрольный ориентир по формуле: МК_испр = МК_Р — (±ПК).

5. После выхода на контрольный ориентир взять курс следо­вания для полета по ЛЗП:

МК_сл = МК_Р— (±БУ) или

МК_сл= ЗМПУ— (±УС_ф).

Фактический угол сноса определяется по формуле

УС_ф = (±УС_р) + (±БУ).

Решение. 1. Находим на НЛ-10М по S_пр = 40 км и ЛБУ= +4 км вели­чину бокового уклонения: БУ = +6°.

2. По S_ост = 80 км и ЛБУ= +4 км определяем на НЛ-10М величину допол­нительной поправки: ДП = +3°.

3. Определяем поправку в курс:

ПК = БУ + ДП =+ 6° + 3° = + 9°.

4. Рассчитываем исправленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир:

МК_испр = МК_Р — (± ПК) = 85° — (+ 9°) = 76°.

5. Определяем, какой необходимо выдерживать магнитный курс следова­ния после выхода на ЛЗП:

МК_сл = МК_Р - (± БУ) - 85° - (+ 6°) = 79°.

6. Находим фактический угол сноса:

УС_ф = УС_р + БУ = + 5° + 6° = + 11°.

Курс следования при полете в условиях видимости земли ре­комендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно ви­зуальной ориентировкой более точно определить боковое уклоне­ние. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения самолета от ЛЗП.

Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с помощью радиотехнических средств.

Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назна­ченное время, нужно уметь быстро, подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс.

Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить, что 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное рас­стояние 25—30 км; 1° БУ, если пройденное расстояние 50—60 км; и 0,5° БУ, если пройденное расстояние 100—120 км.

Пример. Пройденное расстояние 30 км; ЛБУ = +5 км. Определить боковое уклонение в градусах.

Решение. Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном рас­стоянии 25—30 км, находим: БУ = + 10°.

Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и дру­гим способом. Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на пройденный путь, выраженный в десятках ки­лометров.

Пример. Пройденное расстояние 80 км; ЛБУ = —7 км. Определить боковое уклонение в градусах. Решение.

Подсчет поправки в курс в уме производится по формуле

ПК = БУ + ДП = БУ + (S_пр / S_ост) ·БУ = БУ · ( 1 + (S_пр / S_ост)) .

Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отношения пройденного расстояния к оставшемуся.

Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким пра­вилам:

1. Если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс равна 2 БУ.

2. Если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправка в курс равна 3 БУ.

3. Если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправка в курс равна 1,5 БУ.

Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению ЗПМУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние достаточно велико.

В практике считают, что угол сноса при незначительном изме­нении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по направлению следует перерассчи­тать курс следования.

Для исправления пути пересчетом курса следования необхо­димо:

1) нанести на карту место самолета к моменту исправления курса;

2) проложить новую линию пути от места самолета до ориен­тира, на который нужно выйти;

3) определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рас­считать по известному ветру новый курс следования.

Курс следования обычно перерассчитывается после обхода гро­зы и в тех случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значи­тельное расстояние.

Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.

Если в результате контроля пути будет обнаружено, что само­лет прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходи­мо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.

Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посад­ки) в заданное время может быть достигнуто следующими спосо­бами:

1) изменением скорости полета переходом на другой режим работы двигателей в пределах крейсерских режимов;

2) изменением эшелона (высоты), полета с разрешения служ­бы движения с учетом распределения ветра по высотам;

3) увеличением оставшегося расстояния отворотом от марш­рута на расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).

Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недо­статке времени до 2—3 мин. Вследствие ограниченных возмож­ностей его нужно применять на всех участках маршрута. В про­тивном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избы­ток или недостаток времени.

Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или не­достатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее уве­личивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшему­ся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скоро­сти пропорционально изменению истинной воздушной скорости.

Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.

Пример. Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; V_и=430 км/ч. Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; S_пр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в 9 ч 40 мин; S_ост = 190 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.

Решение. 1. По пройденному расстоянию и времени полета находим фактическую путевую скорость: S_пр = 90 km; t_пр=10 мин; W_ф = 540 км/ч. 1 2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: S_ост = 190 км; t_ост = 0 ч 20 мин; W_потр = 570 км/ч.

3. Определяем разность между потребной и фактической путевыми скоро­стями:

ΔW = W_потр — W_ф = 570 — 540 = + 30 км/ч.

4. Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:

V_и._потр= V_и + (±ΔW) = 430+(+30)=460 км/ч.

При значительном запаздывании и невозможности устранения его полностью увеличением скорости полета экипаж обязан уста­новить режим работы двигателей наибольшей крейсерской мощно­сти, уточнить новое время прибытия и сообщить его службе дви­жения.

На контрольном этапе штурман обязан:

1. При подлете к входному ориентиру предупредить командира корабля о строгом выдерживании режима полета.

2. Над входным ориентиром пустить секундомер, дать коман­диру корабля команду «Промер» и приступить к измерению угла сноса и определению среднего курса.

3. При проходе выходного ориентира остановить секундомер.

4. По расстоянию и времени пролета контрольного этапа опре­делить путевую скорость.

Данные, полученные на контрольном этапе, используют для контроля пути, определения направления и скорости ветра, по кото­рым рассчитываются навигационные элементы для последующего участка маршрута.

Точность определения путевой скорости на контрольном этапе составляет 2—5% измеренной скорости. Основной причиной пог­решности в определении путевой скорости являются ошибки в оп­ределении места самолета в начале и в конце контрольного этапа. Для повышения точности определения путевой скорости необходи­мо возможно строже выдерживать на контрольном этапе режим полета, правильно наносить на карту отметки места самолета и точ­но фиксировать по секундомеру моменты прохода входного и вы­ходного ориентиров.

В случае отсутствия характерных ориентиров для выбора кон­трольного этапа, а также при полете вне видимости земной поверх­ности определение путевой скорости и угла сноса производится с помощью радиотехнических средств.
6. Выход на конечный пункт маршрута
Выход на КПМ должен быть выполнен точно по месту и вре­мени. Это исключает необходимость выполнения маневра для поис­ка аэродрома посадки и обеспечивает безопасность самолетовожде­ния. Выход на КПМ осуществляется:

1) визуально или по бортовому радиолокатору;

2) по компасу и расчетному времени;

3) при помощи радионавигационных, радиолокационных и светотехнических средств, расположенных в пункте назначения.

Если КПМ не является аэродромом посадки, то полет от КПМ до аэродрома выполняют по компасу с контролем пути по времени и визуальной ориентировкой.

Для выхода на аэродром посадки широко используются радио­технические средства, установленные на аэродроме.

После запуска двигателей штурман обязан выполнять свои функции в таком порядке:

1. При рулении на предварительный старт контролировать ра­ботоспособность ГИК, ГПК, радиокомпасов и бортового радиолока­тора.

2. При подготовке к взлету на предварительном старте прослу­шивать радиообмен по УКВ радиостанции, проверить правильность настройки радиокомпасов, включить высокое напряжение передат­чика радиолокатора и проверить наличие развертки на его экране.

3. На исполнительном старте после установления самолета на линию взлета убедиться, что показания ГИК и ГПК соответствуют МК взлета, проверить правильность показаний радиокомпасов и стрелок КППМ (при включенной наземной аппаратуре), прослушивать связь по УКВ радиостанции.

4. В начале разбега нажать кнопку часов для отсчета времени полета и запомнить время взлета.

5. В процессе разбега сообщать экипажу скорость, начиная с 120 км/ч через 10 км/ч. При скорости 150 км/ч перенести взгляд на прибор тангажа и сообщать угол тангажа, начиная с угла 4°, сло­вами «Тангаж 4» и т. д. (данные указаны для самолета Ан-24).

6. После отрыва самолета следить за выдерживанием направ­ления по курсу, за скоростью и высотой полета. Обязательно до­кладывать:

а) достижение скорости 210 км/ч при высоте полета не менее 5 м по радиовысотомеру (уборка шасси);

б) достижение высоты 100 и по радиовысотомеру при скорости полета 230—250 км/ч в зависимости от взлетного веса (уборка закрылков).

7. После взлета записать в штурманский бортовой журнал вре­мя и МК взлета.

8. После набора высоты 200 м и разрешения диспетчера на выход из круга сообщать командиру корабля данные для выполне­ния установленного маневра отхода от аэродрома, следить за пока­заниями приборов и вести ориентировку.

9. На высоте перехода проконтролировать установку высото­меров на давление 760 мм рт. ст.

10. При отходе от ИПМ:

а) сообщить командиру корабля ЗМПУ и МК следования пер­вого участка трассы (маршрута);

б) пустить секундомер и заметить время отхода и остаток топ­лива;

в) убедиться, что самолет следует с заданным курсом;

г) записать время отхода и МК. в штурманский бортовой жур­нал, определить остаток топлива и рассчитать предполагаемое вре­мя пролета поворотных пунктов маршрута, контрольных ориенти­ров, границ РДС и аэродрома посадки.

11. Через 5—10 мин после отхода от ИПМ визуально или с по­мощью РТС произвести контроль пути по направлению и по даль­ности.

12. В процессе набора высоты следить за режимом набора и за воздушной обстановкой, 2—3 раза уточнить курс следования путем измерения фактического угла сноса.

13. После набора высоты заданного эшелона уточнить и сооб­щить командиру корабля о местонахождении самолета, рассчитать истинную воздушную скорость и произвести записи в штурманском бортовом журнале. При достаточной протяженности первого участ­ка определить путевую скорость, угол сноса, направление и ско­рость ветра: Уточнить время прибытия на ППМ.

14. При подходе и пролете ППМ:

а) за 5 мин до ППМ рассчитать по фактическому ветру МК следования, угол сноса, путевую скорость и время полета на оче­редной участок трассы;

б) за 2—3 мин до ППМ прекратить все записи и расчеты, визу­ально или с помощью РТС вывести самолет на ППМ, доложить командиру корабля о проходе ППМ и сообщить ему ЗМПУ и МК следования для нового участка трассы;

в) над ППМ заметить время, остановить секундомер и вновь пустить его и отсчитать по приборам остаток топлива;

г) произвести записи в штурманском бортовом журнале и рас­считать время прибытия на очередной ППМ (КО).

15. При полете между ППМ:

а) после отхода от ППМ убедиться, что самолет следует с за­данным курсом;

б) вести контроль пути по направлению и по дальности;

в) при уклонении от ЛЗП определить БУ и исправить курс сле­дования.

г) на контрольном этапе определить угол сноса, путевую ско­рость и фактический ветер;

д) визуально и с помощью РТС определять место самолета и уточнять время прибытия на ППМ;

е) периодически согласовывать ГПК с показаниями ГИК;

ж) систематически осуществлять контроль за режимом полета и при отклонениях от заданного режима докладывать об этом ко­мандиру корабля и вносить исправления;

з) рассчитывать навигационные данные на следующий участок трассы.

На последующих участках трассы порядок работы аналогичный.

16. При подходе к аэродрому посадки:

а) за 15—20 мин до аэродрома посадки получить данные об условиях подхода и посадки, просмотреть схему захода на посад­ку, расположение и превышение препятствий, указанных в схеме;

б) рассчитать время и место начала снижения в соответствии с указаниями диспетчера, безопасную высоту полета для района под­хода;

в) настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки установленной на данном аэродроме;

г) рассчитать безопасную высоту для полета по схеме захода на посадку;

д) за 10 мин до посадки рассчитать все элементы захода на по­садку и в письменной форме передать расчет командиру корабля;

е) непрерывно контролировать режим снижения и прослушивать по радио информацию о воздушной обстановке в районе аэро­дрома;

ж) на эшелоне перехода проверить правильность установки барометрических высотомеров на давление аэродрома посадки;

з) вывести самолет на ДПРМ или в другую точку, указанную диспетчером, для захода на посадку по кратчайшему пути.

17. При заходе на посадку:

а) сообщать командиру корабля данные для полета по схеме захода на посадку;

б) вести контроль за полетом и при необходимости вносить поправки, не допуская отклонений самолета от установленной схемы захода;

в) после выхода на предпосадочную прямую выключить передатчик радиолокатора, докладывать командиру корабля высоту и скорость полета и подавать команды в соответствии с распределе­нием обязанностей в экипаже при заходе на посадку.

18. После посадки и заруливания на стоянку выключить все навигацианно-пилотажные приборы и радиооборудование, оформить штурманский бортовой журнал, дать его на подпись командиру ко­рабля и получить от него замечания о работе.

В продолжение всего полета штурман обязан соблюдать осмот­рительность и следить за метеорологической обстановкой.

При обнаружении в полете атмосферных гроз и других опасных метеоявлений совместно с командиром корабля намечать маневры для их обхода. Сообщать службе движения метеообстановку по трассе полета и принимать данные о состоянии погоды в пункте посадки и на запасных аэродромах. В случае ухудшения погоды в пункте посадки уточнять по фактическому остатку топлива и фак­тическому ветру рубеж возврата или рубеж ухода на запасный аэродром. При получении указаний от службы движения на выход в ППМ (КПМ) в заданное время производить расчет потребной воздушной скорости полета.

Бортовой журнал для самолетов 3-го и 4-го классов заполняется в полете следующим образом:

1. В строке «Взлет» после взлета записываются фактическое время и МК взлета.

2. В последующей строке при отходе от аэродрома (ИПМ) за­писываются «Отход», фактическое время, МК следования и высота отхода от аэродрома.

3. После отхода от аэродрома в левой части бортового журнала заполняется графа расчетного времени прохода пунктов маршрута.

4. Ниже строки «Отход» указывается название первого ППМ (КО) и расчетное время прибытий, которое определяется по рассчитанной на земле. Расчетное время пролета последующих ППМ (КО) должно определяться по измеренной в полете.

5. При проходе ППМ (КО) отмечается фактическое время его пролета.

6. В графе «МК» указывается МК следования (в строке «От­ход» записывается курс, рассчитанный на земле, а в последующих строчках — МК, рассчитанный в полете по фактическому ветру).

7. В графе «V» записывается истинная воздушная скорость, а в графе «W» — путевая скорость, полученная после пролета конт­рольного ориентира или рассчитанная в полете по фактическому ветру.

8. В графе «H_эш» отмечается высота эшелона полета.

9. Дальнейшие записи в графе «Маршрут» производятся анало­гично, но пункты маршрута указываются не заранее, а в процессе полета.

10. Фактический остаток топлива при полете ППМ записыва­ется в левой части бортового журнала. Сличение фактического остатка топлива с расчетным позволяет вести контроль за расхо­дом топлива.

1. В графе «Для заметок» записываются время выхода на за­данный эшелон, температура воздуха на высоте полета, приборная и истинная воздушная скорости, контрольные пеленги входа и выхо­да из районов аэродромов, данные контроля и исправления пути, данные пролета контрольных этапов, измеренные углы сноса, пу­тевая скорость и ветер, время пролета и название точек обяза­тельного донесения службе движения, коридоры госграницы, дан­ные определения места самолета, начало и вертикальная скорость снижения. В этой графе также записываются приказания службы движения об изменении времени прибытия, вынужденные измене­ния курсов и высот и другие данные, которые штурман считает нуж­ным зафиксировать.

12. Расчетные данные захода на посадку, начиная с четвертого разворота, штурман заносит в таблицу и на профиль схемы посад­ки. Безопасная высота на участке снижения, высота для захода на посадку и высота принятия решения записываются в соответст­вующие графы.

13. После посадки в бортовой журнал записывается фактическое время ее, указывается общая продолжительность полета и продол­жительность полета ночью.

14. Графа «Оценка и основные недостатки самолетовождения» заполняется старшим штурманом авиаотряда (авиаэскадрильи), который на основании анализа расчетов, отраженных в бортовом журнале, и правильности использования средств самолетовождения дает экипажу оценку по самолетовождению и указывает основные недостатки, допущенные в полете.

Некоторые навигационные записи в полете положено делать на карте. Они выполняются простым черным карандашом средней твердости в свободном от ориентиров месте установленными зна­ками. Загромождать полетную карту записями не рекомендуется.

На карту в полете наносят:

1. Отметки места самолета с указанием времени их определения. Если место самолета определено визуально, оно отмечается кре­стиком, если получено прокладкой линий положения на карте, а также прокладкой пути, в том числе и при помощи автоматиче­ских средств, — треугольником с точкой в центре. Отметка местасамолета, указанного с земли по запросу экипажа, отмечается квадратом с точкой в центре.

Размеры перечисленных знаков должны быть равны 1 см. Вре­мя определения места самолета записывается с правой стороны от знака.

2. Линию нового заданного или фактического пути — сплошной линией.

3. Линии положения самолета. Их изображение должно соответ­ствовать средствам, с помощью которых получена линия положе­ния.

Линия пеленга от ориентира на самолет обозначается одной стрелкой в сторону самолета, линия радиопеленга от РНТ на са­молет — двумя стрелками, астрономическая линия положения обо­значается стрелками на обоих концах. Время определения линии положения указывается над линией.

4. Расчетное и фактическое время пролета ориентира — спра­ва от линии пути. Фактическое время записывается в числителе, а расчетное — в знаменателе. Если фактическое время совпадает с расчетным, новая запись не делается, а расчетное время подчер­кивается.