& 1.2 Темір жол қатынасы - отарлық саясат жемісі

Құрылыс 1901 жылдың ерте көктемінде басталды. Темір жол құрылысы екі бөліктен түрды. Орынбордан Қазалыға дейін солтүстік бөлігі (946 шақырым) және оңтүстік бөлігі Ташкенттен Қазалыға дейін (790 шақырым) болды. Темір жол құрылысы кезінде құрылысшылардың саны 30 мыңға дейін жетті. Темір жол құрылысына орыс шаруалары, кедей қазақ шаруалары-жатақтар, қарақалпақтар, өзбектер, парсылар, ауғандар, татарлар және басқа ұлт өкілдері болды. Құрылысшылардың көп бөлігін қазақар қүрады. Олардың құрылыс кезіндегі саны (1903-1904 жж.) 10-12 мыңға дейін жетіп жалпы құрылысшылардың 30-40%-ын қүрады. Газеттер кей жерлерде құрылыс жұмыстарын тек жергілікті халық өкілдері деп жазды [4.36]. 1904 жылдың- қаңтарында Орынбор-Қазалы телімінде, ал 1906 жылдың 1-сәуірінде барлық желі бойында жүк және жолаушы пойыздарының қозғалысы басталды [7.589]

Құрылыс 1906 жылы толық аяқталды. Оның жалпы ұзындығы 1736 верст болса, оның Қазақстан территориясында 1600 верст болды. Оның құрылысында бір деректерде 130 млн сом жұмсалды десе, ал бір деректерде 115300070 сом жұмсалды делінеді [10.587].

Орынбор - Ташкент темір жолының іске қосылуымен, құрамында Орта Азиялық, Закавкзъелік темір жолдар бар үлкен бірегей коммуникациялық жүйе қүрылды. Бұл аймақтарда патшалық Ресей позициясы күшейді. Петербургтен Кушка мен Красноводскіге тікелей әскери, жолаушы жүк тасымалы орнатылды. Орта Азияны өзінің отарына айналдырмақшы болған ағылшын имперализміне тосқауыл қойылды. Басында әскери - стратегиялық мақсатпен салынған Орынбор - Ташкент темір жолы өзінің басты міндетін орындаған соң, біртіндеп орыс капиталистерінің өз капиталын көбейтетін қүралға айналдыра бастады.

Темір жол желімдеріне жақын орналасқан аудандарда дәмді-дақылдармен мақта егу, шөп шабу, балық және тұз шаруашылықтары дамыды. Қазақтардың дәстүрлі өмір салты өзгере бастады, қазақ шруашылығына тауар-ақша ақша қтынастарының енуі және натуралдық шаруашылықтың ыдырай бастауы, шетке жұмыс іздеп кетушілер, мен жұмысқа жалданушылық кең етек жая бастады.

Қазақ шаруаларының ыдырауы ауылда жаңадан екі әлеуметтік халық санатының: байлар мен жұмысшылар пайда болуын туғызды. Қазақ шаруаларының осы санаттарының арасындағы аралық буын орта шаруалар болды, олар көпшілік жағдайда ауыл шаруашылық жұмысшыларының қатарын толықтырып отырды. Сонымен қатар құрылыс жұмыстары орыс шаруаларының көшіп келуіне жағдай жасады. Осы жағдайлардың арқасында қалалар халқының саны мен өнер кәсіп өндірісі өсті, әсіресе темір жол желімдеріне жақын орналасқан аймақтарда жұмысшылар саны мен өнеркәсіп өндірістің көлемі өсті. Бірақ, Қазақстанда темір жол құрылысы мен оны пайдаланудың ең басты нәтижесі жерлерде құрылысшы және темір жолшы кадрларының қалыптасуы болды.

Қазақстан темір жолдарындағы жұмысшы кадрлары әр түрлі жергілікті халық топтарымен көшіп келген. Халықтың есебінен толықтырып отырды, ең алдымен кедейленген қазақ шаруаларының есебінен. Қоғамның ыдырауының әсерінен малдың аз ғана бай өкілдерінен қолына жиналуы, шаруалардың көпшілігінің кедейленуі олардың ішінде жатақтардың пайда болуы, ауылда шетке жұмыс іздеп кетушілер көбейді, ауыл жұмысшылары пайда бола бастады. Бүған дәлел ретінде (1894 жылғы Семей облысының жол буында былай делінген: «Жұмыс қолының қажеттігі әр қашан аңғарылатын және жұмысшының еңбегіне ақы жақсы төленетін Семей қаласының арқасында Семей қазақтары қазірдің өзінде далаға бармай өмір сүруге дағдыланып алды, Сібір темір жолының салынуына жақсы ақы төленді, жұмысшылар қажеті туралы бірінші болып далаға түрғыны немесе дихан өмірін тастап»), табыс табу үшін сол жаққа кетті делінген. [8.585].

Бұл жағдай тек Семей облысында ғана болған жоқ, сонымен қатар қазақстанның басқа аймақтарында осындай жағдай байқалды. Шетке жұмыс іздеп кеткен қазақ шаруаларының саны ондаған мыңға жетті. Егер 1880-1890 жылдарда Семей облысында олардың саны 18-25 мың адамға, ал Сырдария облысында 1910 жылы -39 мың, 1911 жылы - 41653 адамға жетті. [5.587].

Табыс табу үшін шетке жұмыс іздеп кетушілер әсіресе темір жолдарға, су жолдары мен өнеркәсіп ошақтарына жақын жерлерде кең тарады, өйткені бұл жерлерде жұмыс күшіне деген сүраныс көп болды. Көптеген уездерде кәсіппен айналысатын шаруашылықтар жалпы шаруашылықтың жартысына дейін қүрады: Мысалы Перовск уезінде - 45,7 %, темірде - 45,3 %, қазауылда - 45,7%, ал кей кезде жартысынанда асып түсті, Мысалыға, Семей уезінде 64,6%, Абешинскиде - 61,7 %, Омбыда - 60,4 %, Петропавлда - 59,2 %, ға жетті: ал темір жолдарға алыс орналасқан уездерде табыс іздеп кетушілік нашар дамыды, мысалы, Атбасарда 15,2 %, Қапал мен Жаркентте - 10,0%, Зайсанда - 9,9 %-ті құрады. [4.95].

Осы жоғарғындағы келтірілген деректерге қарап отырып - кедейленген қазақ шаруалары немесе жатақтар күн көру үшін темір жол құрылыстарына жалданып, отырықшылыққа көше бастағанын олар тек өздері тұрғылықты жеріндегі құрылыстарға ғана қатысып ғана қойған жоқ, сонымен қатар ыңғайы келсе, өздерінің туған жерлерінен алшақ жатқан жерлердегі темір жол құрылыстарына қатысып отырғандығын көреміз.

Қазақ жұмысшылары Қазақстандағы темір жол құрылыстарына белсене қатысты. Бірақ олар қандай жұмыста атқарды деген заңды сүрау мүмкін. Қазақ жұмысшылары көбінесе ақшасы аз төленетін, еш қандай біліктілікті қажет етпейтін ауыр қара жұмыстарға жалданды. Ф. Шербина экспедицияның «Материалдарында» атап өтілгендей, 1901 жылы Перовск өзінде қазақ халқынан шыққан табыс іздеп кетушілер арасында 3033 қара жұмысшы болған, «олардың көпшілігі темір жолды жөндеу, және вагондарға жүк тиеу «жұмыстарын атқарған, ол жұмыстар: жылдың әр түрлі уақытында және әдетте үзақ мерзімде» жүргізілетін еді. Соңғысы қазақ шаруаларының өзі шаруашылығынан белгілі дәрежеде қол үзетінін дәлелдейді. 1909 жылы Қазалы уезінде 2472 қара жұмысшы қазақ, яғни уез қазақтарының жалпы саны 16,1%-ті болған. Бұл қара жұмысшылардың едәуір бөлігі Орынбор-Ташкент темір жолының жол жөндеу жұмыстарына жолданған [8.589].

Жұмысшылар қоныс аударушы шаруалардан шыққан табыс іздеп кетушілер есебінен де қалыптасты. Бұлар бірінші кезекте кедей шаруалар болатын.

1910 жылы Қостанай уезінің 20 әдеттегі кентіне зерттеу жүргізілді. Бұл зерттеудің деректері көрсеткендей, қоныс аударып келген шаруалардың көпшілігі бишаралық тіршілік кешкен. Шаруалар қожалықтарының жартысынан астамы кедей және күн көрісі нашарлау болған. Мүхтажэдық шаруаларды табыс іздеуге итермеледі. Қостанай уезінде барлық шаруашылықтардың 34,8 %-і, ал Ақтөбе уезінде 34,2 %-і кәсіпшілікпен айналысты. Табыс іздеп кетушілердің негізгі көпшілігі ауыл шаруашылық жұмысшыларына айналды, ал кейбіреулері жақын маңдағы өнеркәсіп орындарына, темір жол құрылыстарына барды.

1905 жылы Шымкент уезінде көпетеген қоныстанушы шаруалар өз шаруашылығын жүргізу мүмкіндігі болмай, «көптеген жағдайларды өз селосында немесе көрші селоларында таыбс тауып жүрді, ауыл шаруашылық және басқа жұмыстарға жолданды. Кейбір қоныстанушылар, әсіресе арыс өзені бойында орналасқан қыстақтардан шыққан қоныстанушылар шаруашылығы қонданып, орнығын алғаннан кейін де басы артық қызметкерлерін Орынбор-Ташкент темір жолының Оңтүстік бөлігінің құрылысына жер жұмыстары мен басқа жұмыстарға жіберіп отырды, сондықтан табыс іздеп кетушілер арасында Орынбор-Ташкент жолындағы жұмысты көрнелікті орын алды [4.99].

Қазақстанның темір жолаушыларының қатарларын күйзеліске ұшыраған қолөнершілермен ұсақ іскерлер толықтырып отырды. Орыс капитализімінің Қазақстанға келмей тұрып Қазақстанда фабрика және завод өнеркәсібі нашар дамыған жағдайда қолөнершілер саны едәуір болатын. Мәселен, 1894 жылы Ақтөбе облысында 9307, ал Семей облысында 1895 жылы 10329 қолөнерші болды [8.590].

Орталық Ресей мен сауданың дамуына әсіресе ол жақтан фабрика-завод бұйымдарын желудің күшейуіне байланысты Қазақстанда ұсақ қолөнер өндірісі құлдырай бастады. Оның басты себебі жергілікті қолөнершіліермен іскерлердің қажетті білімдері мен техникалық машықтарының болмауы себебінен, оның үстіне қол өнершілердің туындыларына сұраныстың аз болуына, оның үстіне үй шаруашылығының көптеген бұйымдары, сондай ақ киім-кешек, аяқ-киім, ішкі киім және басқаларын жергілікті саудагерлер Мәскеу мен Нижний Новгородтан «жәрменкелерден» дайын күйінде алып, едәуір оңтайлы бағамен сатып және олардың сапасы жоғары болғандықтан, қолөнершілер мен іскерлердің бүйымдары олармен бәсекелестікке түсе алмады. Сырдария облысының 1913 жылғы «шолуында» былай деген: «ірі өнеркәсіп орталықтары казіргіден өзінде көшпелілерге фабрикада жасалған мақта мата және жібек маталар және киім-кешектер жіберіп отыр. Олар арзандығымен кейбір іскерлік өндірістерде қазір тоқырау мен құлдырау байқалуда» [5.171].

Қазақстан темір жолдарындағы жұмысшылардың қатарын қала кедейлері және темір жолға жақын жатқан қала кедейлері толықтырып отырды.

Жұмысшылар саны әр қашан да жеткілікті бола бермеді. Генерал-майор Милеант 1908 жылы: «Орынбор -Ташкент темір жолы үшін өлкенің басқа қалаларынан төтенше жағдайларды жұмысшылар жалдауға тура келеді» деп атап өтті [5.592].

Күйзеліске ұшыраған қазақ шаруалары кедей қоныс аударушылар, күйзеліске үшыраған қол өнершілер мен іскерлер - міне осы топтар Қазақстан темір жолындағы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Айта кету керек, бұлардың көпшілігі біліктілігі төмен және ақша аз алатын жұмысшылар еді, олар белгілі бір техникалық мамандықты және кәсіби дайындықыты керек етпейтін қарапайым жұмыстарды атқарды.

Царизм өзінің отар аймақтарында ұлт-азаттық және жұмысшы қозғалыстарымен тиімды күрес жүргізу үшін, патша үкіметі өлсе де өзіне керек жасау үшін темір жолдардағы қызметке запастағы төменгі әскери міндеттемелерді тартты. Генерал-майор Милеанттың айтуынша «Орынбор-Ташкент темір жолының төменгі қызметшілр (кондукторлар, стрелочниктер) штатының бір бөліг жергілікті түрғындардан, көбінесе запастағы шенділерден толықтырылады», олар патша армиясы қатарына жасы келіп босатылғандар болған. Бірақ Ресейдің шет аймақтық жолдарындағы сияқты, Қазақстанның темір жолдарында олардың саны өте аз болды. 1902 жылдың өзінде ақ ішкі істер министірі В. К. Плеве төрағалық еткен ерекше үкіметтің кеңес: қазіргі уақытта қатына жолдары ведомоствасы запастағы төменгі шенділер болып табылатын жалпы өте тәртіпті қүрамды темір жолдарға тартуға шаралар қолданып отырғанымен, империяның шет аймақтары бойынша өтетін жолдарда төменгі шенділердің пайыздық қатынасы қызметшілердің жалпы саны шапқанда Ресейдің қалған бөліктеріне қарағанда дегенменде едәуір төмен» деп атп өтті. Осыған байланысты ерекше кеңес: «Орыс текті запастағы төменгі шенділердің нақ осы аймақтағы қызметі ерекше бағалы болып табылады» деп атап көрсетті. 1907 жылғы 1 қаңтарға қарай Орынбор-Ташкент темір жолында запастағы және мүлде бос төменгі шендегілерден небәрі: 434 адам қабылданды. Бұл төменгі шенділерді негізінен жергілікті гарнизондар беріп отырды. Міне осындай тәсілмен царизм өзінің қол астындағы халықтардың ұлт-азаттық қозғалыстармен егемендік алуға деген ойларын осындай арам пиғылды тәсілдер мен басып отырмақшы болды [3.63].

Темір жолдар ірі капиталистік кәсіпорын сияқты өз уақытының жетік технологиясымен жабдықталғандықтан, біліктілігі жоғары жұмысшылар қажет еді, ал олар кей жерлерде, дәлірек айтсақ Қазақстанда олар мүлдем болмады десекте болады. Бұл мәселе бойынша 1908 жылы, Милеант: «Орынбор-Ташкент темір жолы толық тек 1905-1906 жж іске қосылды, сондықтан жауапкершілігі жоғары және дайындықты керек ететін мамандықтарды дайындап үлгере алмады. Құрылыстан кейін қалған жұмысшылардың қызметтік сапасы темір жолды пайдалануға сай келе бермеді» деп атап өтті. Осы жағдай Қазақстанның баска темір жол желілерінде де байқалды. Сондықтан темір жолшы кадрларының көп бөлігі Ресейдің орталық және басқа аймақтарынан келген, негізінен орыс жұмысшыларының есебінен толықтырылды. Бұл жұмысшылардың арасында царизм антиүкіметтік іс-әрекеттері үшін қудаланған адамдар көп болды. Генерал-майор Милеант «Орынбор-Ташкент темір жолына негізінен бұрынғы қызмет орындарында жолы болмағандар жұмыс іздеп келеді деп жазды» [3.64].

Қазақстанның темір жолдарында жоғарғы білікті мамандарға деген сұраныс әр дайым білінді. Сондықтан мұндай жұмысшыларды Ресейдің басқа темір жолдарынан ауыстырып алып келді, ал қиын жағдайлада оларды

қызмет бабымен белгілі бір уақытқа жіберді. Жол қатынастар министірілігі 1911 жылы Орынбор-Ташкент темір жолында қосымша 24 разездік ашылуына байланысты, және астықты тасуды жеңілдету үшін мүнда 50 разьезд басшысының көмекшісімен 100 стрелочниктерді қызмет бабымен жіберді.

Бірақ, білікті мамандардың жетіспеушілігіне қарамастан, Қазақстан темір жолдарында арнайы мамандандырылған әскери бөлімдер, темір жол батальондарын күштеп жұмыс істету онша таралмады. Аймақтық басты магистралы Орынбор-Ташкент темір жолында көрші Орта-Азиялық темір жолға қарағанда оларды мүлдем пайдаланбайды.

Қазақстанның темір жолшыларының қатарын Ресейдің ішкі губернияларының күйзеліске үшыраған шаруалары толықтырып отырды, олар жалданып немесе өз бетімен келіп темір жол құрылыстарына және темір жолды пайдалану қызметіне жалданып қалып қойды. Ал кей біреулер өз туған жерлеріне қайтіп кетті.

Қазақстан темір жол желілерінің бойындағы станциялар мен разьездегі үйлерде түрған халық жұмысшылар беріп отырды. Бұл халықтың саны тез өсті: 1906 жылы Орынбор - Ташкент темір жолындағы үйлерде 40846 адам тұрса, ал 1913 ж 58000 адам тұрды, 10 ішінде 42 %-ке өсті. Бұл жерде айта кету керек қазақ далаларында пайда болған темір жол станциялары аймақты жаңа экономикалық, саяси және мәдениет ошақтарына айналып сол кездегі халық көп шоғырланған жерлерге айналды. Ірі деген станциялардағы халық саны бірнеше мыңға жетті: Мысалы, 1916 ж Орынбор ст. 9720 адам, Ақтөбеге - 3163, Шалқар -5300, Қазалы - 3600, Перовскіде - 1852, Түркістан - 2984 адам түрды [3.69].

Құрылыс жұмысшыларының кадрлары XX ғасыр бас кезінде күрт өсе бастады, әсіресе Орынбор-Ташкент темір жолының (1901-1906 жж) құрылысы кезінде. 1901 жылдың күзінде темір жол құрылысында 4 мың адам жұмыс істесе, 1902 жылдың мамыр-маусым айларында - 17 мыңнан астам, ал 1902-1904 жылдары - 30 мыңға жуық адам жұмыс істеді. Жұмысшылар бүкіл Ресейден келіп жатты. Бірақ жұмысшылардың көп бөлігін жергілікті халықтар: қазақтар, өзбектер, татарлар және басқа шаруалар, сонымен қатар қоныс аударып келген орыс және украин шаруалары құрады.

Балмұрын деген жерде (Шиелі станциясына жақын жерде) 1500 жұмысшының ішінде 1902 - 1904 жылдары орыстар -6-8 % , қалған ұлттар 92-94 % болса, ал 1905 жылдың жазында алғашқылары - 12-14 %, кейінгілері - 86-88 % болды. 1905 жылдың мамыр айының ортасында бұл жердің жұмысшыларының ұлттық қүрамы: қазақтар-31,5 %, қарақалпақтар - 31,2%, парсылар - 19 %, орыстар - 13,6%, ауғандар - 2,5%, татарлар - 1,2 %, Кавказдан шыққандар - 1% болды. Құрылыс жұмыстарының қызған шағында (1903-1904 жж) жұмысшы қазақтардың саны 10-12 мыңға жетті, яғни жалпы массаның 30-40% құрады [3.56].

Газеттер «сырттан келген жұмысшылардың саны болмашы» деп жазды, ал жолдың кейбір бөліктерінде, мысалы, Перовск және басқа уездерде «құрылыс жұмыстары тек қырғыз халқына берілген» делінді. Осыған қарай Орынбор-Ташкент темір жолының құрылыс жұмыстарына қазақтар белсене қатысқанын көреміз.

Енді темір жолшыардың орташа жасына келетін болсақ, Орынбор-Ташкент темір жолында жұмыс істейтін теміржолшылардың жасы 40-45 тен аспағадар, 70 - 75 % қүрайтын, ал әйелдер бірен-сараны болмаса - 30 жастан аспайтын, қазақтар мен басқа жергілікті халық өкілдерінен шыққан темір жолшылардың жасы 30-35 аспайтын, өйткені жұмыс берушілер бұл жастан асатын адамдарды жұмысқа алмауға тырысты. Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының 6,4 % -ын әйелдер қүрады[22.548-551].

1917 жылға дейінгі Қазақстан темір жолдарының жұмысшы кадрлары көп ұлтты болды, бірақ олардың көпшілігі орыс ұлтының өкілдері болды. Мысалыға, Орынбор-Ташкент темір жолында 1908 жылы түрақты жұмыс істейтін және қызметкерлердің 92,86 % -ы орыстар, орыс еместер - 7,14 % болды. Осы топтың ұлттық қүрамы мынандай еді: поляктар - 3,11 % (271 адам), қазақтар - 2,2 % (194 адам), немістер - 0,72 (63 адам), парсылар -0,40% (35 адам), татарлар - 0,22 % (19 адам), еврейлер - 0,15 % (13 адам) болды[22.217-219].

Келтірілген деректерге қарап, қазақтар саны бойынша орыстар мен полятардан кейін 3-ші екенін көреміз. Бұл бізге егер 1913 жылы Орынбор -Ташкент темір жолында тұрақты жұмыс істейтіндер мен қызметкерлердің саны жоғарыда көрсетілгендей 2,2 % болса, қазақтар 250 адамға жуық болды.

1917 жылға дейін Қазақстан темір жолдарындағы жұмыс істейтін жұмысшыларыдың орыс емес ұлттар 8-10% құрады.

Бұл мәселе келесі жағдайлармен түсіндіріледі. Біріншіден, Патша үкіметі «басқа ұлттарды» жұмысқа алуды ресми түрде шектеді. Бұл ереже 1894 жылдың 4 ақпанында патша енгізген болатын, және бұл ереже кейінгі жылдары да қолданыстан түспеді.

Сонымен қатар жұмысқа еврейлерді, католиктер мен лютерандарды жұмысқа мүлдем қабылдамады.

Міне осындай ресми қүжаттармен жергілікті ұлт өкілдерін, өз туған жерлерінде жұмысқа қабылдамады. Бұл жергілікті ұлт өкілдеріне деген сенім мен сыйлай білудің жоқтығын білдіреді.

Бүған қарама - қарсы жағдай теміржолшылардың басқа санаттары -кесімді және уақытша жұмысшылардың арасында байқалатын. Олардың ішінде жергілікті халықтың өкілдері, ең алдымен қазақтар көп болды. Мәселен, Орынбор - Ташкент темір жолының Тоғыз - Сапақ учаскесінде барлығы 467 теміржолшы болатын, оның 86 - сы, яғни, 18 % - ы қызметкерлер, 381 адам, 82 % - жұмысшылар. Жұмысшылардың 47 % -ы (180 адам) және қызметкерлердің - 7 % (6 адам) қазақтар болды. Қазақтардың көпшілігі кесімді жұмысшылар болатын, 248 кесімді жұмысшылардың 173-і немесе 70%-ға жуығы қазақтар болды. Бұлар негізінен ақша аз төленетін қара жұмысшылар, жүк тасушылар және т.б. болды [8.591].

Орынбор - Ташкент темір жолының ірі станциялары - Ақтөбе, Шалқар, Қазалы, Перовск, Түркістан, Арыс және т.б. ескі Орынбор арқылы

өтетін Орта Азия мен Ресейді қосатын сауда жолының бойыда жататын еді, сонымен қатар олардың географиялық экономикалық жағдайлары бір-біріне ұқсас болды және темір жол желілерінің бойында қазақ халқының саны басым болды.

Ыстық климат, су жетіспеушілігі, ауыр тұрмыс жағдайы мұнда жоғарғы білікті мамандардың келуіне кедргі болды, сондықтан кесімді жұмысшылардың орнын толтыру жергілікті қазақ халқының есебінен жүргізілді. Генерал-майор Мелиант 1908 ж: «кесімді жұмысшылар, ең алдымен жол қызметі үшін (жол жөндеу) қыркүйек пен май аралығында жергілікті қырғыз халқына жасақталады, ал қалған уақытта орыстар, парсылар, сарттар және басқалар жұмыс істеді» деп жазды [3.98]

Жоғарыда келтірілген деректерді саралай отырып, Орынбор — Ташкент жолының Ақбұлақ станциясынан Келес станциясына дейінгі (1600 верст) желімде жұмыс істеген 5,5 мың кесімді жұмысшының 3,8 мыңға жуығы немесе 70 % қазақтар болды. Ал осы жолда түрақты жұмыс істеген, жалпы қазақтардың саны 1913 жылы 4 мыңнан асты.

Орынбор - Ташкент темір жолының құрылысы барысында құрылысшылардың саны 30 мыңға жетті. Оның 12-14 мыңы қазақ халқының өкілдері болды. Құрылыс аяқталғаннан соң да түрақты жұмысшылардың көп бөлігін қүраған қазқатар болды. Бірақ өкінішті - ақ жалпы жұмысшылардың 70 %-ін қүрап отырып қзметкерлердің 22 %-ын ғана.

Теміржолшылардың ең көп шоғырланған жерлері ірі және орташа станциялардың шеберханалары мен деполары болды. 1906 жылғы Орынбор - Ташкент темір жолының 14693 жұмысшысы мен қызметкерлерінің шеберханалармен деполарда 4071 адам жұмыс істеді, бұл бүкіл теміржол желісінің теміржолшыларының - 28,4 %-ін қүрады. Қазақстанның басқа темір жолдарында шеберханалармен деполарында жұмысшылармен қызметкерлердің саны осы шамада болды. Мысалы, Сібір және Рязань-Орал темір жолдарында жұмысшылардың бұл бөлігі бүкіл жұмысшылардың 25%-ын (Сібір темір жолының шеберханалары мен деполарында 15808 адам, Рзань-Орал темі жолында - 12966 адам) құрады [3.107]

1906 жылдың аяғында Орынбор ст. басты шеберханаларында 741 адам жұмыс істесе, станциялардың учаскелік шеберханаларында: Орынборда -317, Ақтөбеде - 151, Шалқар - 159, Қазалы - 151, Перовск - 159, Түркістан 168 адам жұмыс істеді.

Сонымен қатар осы станцияларда көптеген депо жұмыстары шоғырланды. Бір ғана Орынбор - Ташкент темір жолының өзінде 1906 жылы олардың саны 1979 адамға жетті [6.65]

Бірінші дүниежүзілік соғыстың қарсаңы мен барысында жаңа темір жол желілері салынуына байланысты, Қазақстанда жаңадан ірі станциялар пайа болып, ондағы шеберханалармен деполарда жұмысшылар көптеп жинала бастады. 1916 жылы Арыс ст. депосында 30 адам, Шымкент ст. шеберханалары мен деполарында - 150 адам жұмыс істеді.

Ауылда патриархалдық - феодалдық қарым - қатынастың басымдылығы мен жергілікті өнеркәсіптің нашар дамуы жағдайында темір жол шеберханалары мен деполары көп жұмысшылар жиналған ірі капиталистік өндіріс элементі болды. Соңғы жағдай жұмысшы қозғалысы мен социал - демократтардың қозғалысының дамуына жағдай жасады.

Қазақстанның оңтүстік аудандарының экономикалық және саяси өмірінде ең маңызды рөл Ташкент желісі болды, ол тек Сырдария облысының орталығы (оған қазіргі Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан және Жамбыл облыстарының территориялары кіреді) ғана болып қана қойған жоқ, сонымен қатар қүрамына қазіргі орта азиялық республикалар: Өзбекістан, Түрікменстан, Тәжікстан, Қырғызстан территориялары кірген, бүүкіл Түркістан аймағының орталығы болды. Сондықтан Ташкентте тек Сырдария облысының ғана билік органдары емес, сонымен қатар Түркістан генерал-губернатолығының да билік органдары орналасты. Ташкент қаласының рөлі- Орта Азия темір жолын салған соң, әсіресе Орынбор -Ташкент темір жолы салынған соң бірден өсті. Екі жолдың тоғысында орналасқан Ташкент Ресейдің тауарларын Түркістанға тасйтын транзиттік пункттер айналды.

Халық саны бойынша Ташкент елдің ең ірі қалаларының бірі болды, ал Ресейдің азиялық бөлігіндегі ең халқы көп қала болды: 1897 жылы мұнда 155 673 адам тұрса, ал 1911 жылға қарай- 234 289 адамға жетті. Сонымен қатар Ташкент Орта Азияның ірі өнеркәсіп орталығы болды, қаланың жұмысшыларының саны 1906 жылы 8 мыңға (2,5 мың адам фабрика, завод және басқа кәсіпорындардың жұмысшылары болса, 5250 адам қара жұмысшы болды) жететін. Ташкент, сонымен қатар, бүкіл Орта Азиядағы ең ірі темір жол пункті болды, сондықтан мүнда көп темір жол жұмысшылары шоғырланды. Тек мүндағы екі темір жол шеберханаларының жұмысшыларының саны мыңнан асып кетті: 1906 жылы Орынбор - Ташкент темір жолының шеберханаларының жұмысшыларының саны 285 адам болса, Орта Азия темір жолының шеберханаларында - 767 адам жұмыс істеді.

Сондықтан Ташкент қаласында 1905-1907 жж революция кезінде көптеген ереуілдер, стачкалар, митингілер болып өтті. Ташкент Орта Азияның социал - демократ топтарының басқару орталығы болды.

Дегенмен Орынбор-Ташкент темір жолы қазақ шаруаларының өмірінде елеулі рөл атқарады. Осы темір жолдың құрылысымен он мыңдаған кедей қазақ шаруалары жұмыс істеп, жан сақтады. Бірітіндеп көшпелі өмірден отырықщыл өмірге өте бастады. Темір жол бойындағы станциялар қалалар халқының саны күрт өсті. Темір жолға жақын орналсқан әлеуметтік-экономикалық өмірін өзгертті. Сонымен қатар темір жол орыс шаруаларының көшіп келуіне және царизімнің Орта Азия мен Қазақстанды тереңдей отарлауына мүмкіндік берді.
П тарау. Орынбор - Ташкент теміржолы саяси-әлеуметтік және экономикалық дамудың күретамыры

& 2.1. Темір жол құрылысы және жұмысшы қозғалысының

қалыптасуы

Ресейдегі 1905 - 1907 жж буржуазиялық-демократиялық революсиясы елдегі жұмысшы, аграрлық және ұлт-азаттық қозғаушы күші болды. Бұл революция царизм қанап отырған, жұмысшылармен оның орталарындағы байырғы халықтардың өздерінің тәуелсіздік алуға деген талпыныстарын одан сайын күшейтті. Қазақстандағы 1905-1907 жж. Революцияның негізгі қозғаушы күші теміржолшылар болды.

Қазақстан теміржолшыларының революциялық қозғалысы Орталық Ресейдегі басты оқиғалармен тығыз байланысты, сондықтан 1905-1907 жж. Революция орталықта қалай өрбісе, Қазақстанда да солай өрбіді.

Орынбор - Ташкент темір жолындағы жұмысшы қозғалысы оның құрылысы кезінде - ақ басталған еді, бұл күштеп жұмысқа салу, тонау мен қызмет бабын пайдаланудың темір жол құрылысында кең етек жаюына байланысты еді. Темір жолдың оңтүстік және солтүстік басқармасына, Петербургке Жол қатынас министірлігіне және Николай II патшаның атына көптеген арыздар жазылып, бұл жұмысшылардың өздерінің экономикалық мүделері мен жағдайларын заңды жолмен жақсыартудың алғашқы қадамдары болды. Жұмысшылардың жұмыс берушілермен күресінің ең таралған түрі бұл келісімде бекітілген уақыттан бүрын жұмысты тастап кетуі еді.

1902 жылдың қазан айында жолдың солтүстік бөлігінің 1 - ші учаскесінің рядчигі И. Б. Масловтың 56 жұмысшысы жұмыс орнын тастап кетті. Мүндай оқиғалар көп болған. 1902 жылдың 16 тамызда жолдың солтүстік бөлігіндегі 4 - ші учаскесінде 3797 жұмысшы болса, 1 қыркүйекте тек 1900 жұмысшы ғана болды [22.287].

Жұмысты тастап кетумен қатар, құрылысшы жұмысшылар стачкалар ұйымдастырды, негізінен экономикалық сипатқа ие болған стачкалар ұйымдастырылу жағынан стихиялы болды.

Ірі деген стачкалардың бірі Мұғаджар станциясында болып, оған 800 жұмысшы - құрылысшылар қатысты. Стачканың болуының себебі еңбек ақының кешіктірілуі еді. Стачка бірнеше күнге созылып, оған жергілікті қазақ шаруалары да қосылды. Олар темір жол желімі бойындағы жайылымдық жерлерді Орынбор қазақ әскерлеріне бірлігуіне қарсы болды.

Орыс - жапон соғысы, оның империалистік сипаты және орыс әскерлерінің жеңілуі жұмысшылар арасында патша режиміне деген қарсылық көз қарастарды бірден өршітіп жіберді. «Туркестанские ведомости» «Бізге Перовскіден хабарлауы бойынша, жергілікті қырғыздар соғысы жайлы білгісі келеді және ол жайлы мәліметтер бөлуге құлшынып отыр» деп жазды. 1904 жылдың қазан айында жолдың оңтүстік бөлігінің 2-ші учаскесінің (Арыс ст. жақын) қарауылы қазақ Жұмабай Дұнанбаев «орыс патшасы мен оның от басын балағаттағаны үшін» полицейлер тарапынан қысым көрген. 1904 жылдың желтоқсан айында Түркістан ст. жұмысшы Кириллов жариялы түрде орыс әскерлерінің қиыр шығыста жеңілуі мен патшаның дарынсыз екендігін айтқаны үшін сотқа тартылды[22.321].

Ресейдің орталығында 1905 жылдың 9 қаңтарындағы оқиғаға байланысты басталған революциялық толқын, сәл кешігіп болса да, Орынбор - Ташкент желісінің теміржолшыларында қамтыды. Оның кейбір шеберханалары мен деполарының жұмысшылары жалпы Ресейлік теміржолшылар сачкасына қатысты. Бұл стачка 1905 жылы 7 қаңтарында -ақ басталып кетті, оған Петербургке жақын орналасқан темір жолдардың шеберханалардың жұмысшылары жұмысты тоқтатып, бірнеше экономикалық және саяси талаптар қойды. Кейінірек бұл стачкаға Ресейдің 20 темір жолының шеберханалары мен деполары қосылды, соның ішінде Самара - Златаус темір жолының шеберханалары мен деполары да бар еді, осы темір жол желісі арқылы Орынбор - Ташкент желісі орталық Ресеймен жалғасатын. Ресей темір жолшыларының қаңтар - ақпан айларындағы стачкасіне Орта Азиядан бірінші болып, Орта Азия темір жолының Ташкенттік басты шеберханаларының жұмысшылары қосылды. Олардың басшылығы мен әсерінен Орынбор- Ташкент темір жолының уақытша шеберханаларының жұмысшыларында ереуілге қатысты. Ереуіл 1905 жылы 18 ақпанында басталды.

Бұл ереуілге Перовск, Туркестан, Шалқар және Орынбор - Ташкент желісінің басқа станцияларында темір жолшылары қатысты. Осы уақытта жолдың солтүстік бөлігінің жұмысшыларының жиналысында бірігіп, талаптар қоймақшы болғанда басқарма араласын жиін өтпей қалды [22.329-331].

1905 жылы 5 ақпаннан бастап Жол қатынастар министірлігі басты және желілік шеберханалармен паровоз деполарында 10 сағаттық жұмыстың орнына 9 сағаттық жұмыс күні, мейрам алды күндерінде жұмыс уақытын қысқартуға және т.б. жеңілдіктерге рүқсат берілді. Ресейдегі ақпан теміржолшылардың ереуілінің басты талабының бірі шеберханалармен депо жұмысшыларына темір жол қызметкерлер штаттарының қүқықтары мен жеңілдіктерін беру еді. Патша үкімет бұл мәселе бойынша сәл ғана жеңілдік жасауға келісті, ол үшін жұмысшы осы темір жол желімінде үздіксіз 10 жыл жұмыс істеу тиіс, сонымен қатар ол бөлімі және тәртібі жағынан осы жеңілдіктерге лайықтылар ғана және басшылықтың көзіне ілініп жүрген жұмысшыларға берілетін болып шешілді. Осындай іс-әрекеттермен үкімет жұмысшылар арсында өзінің позициясын күшейту үшін ақ сүйек жұмысшы топтарын қүрмақшы болды.

Бұл кезде жол бойының әр жерлерінде құрылыс жұмысшыларының бас көтерулері болып түрды, олардың ішіндегі ең ірілерінің бірі 1905 жылы мамыр айының соңында Жусалы станциясында болды. Бұл жерде 200-ге жуық жұмысшы басқармаға еңбек жағдайын жақсарту, жұмыс уақытын қысқарту және т.б. талаптар қойды. Бүған учаскі басқармасы жұмысшылардың бір бөлігі жұмыстан шығарып «тәртіпті» әскери күшпен

орнатты. Орынбор - Ташкент темір жолында 1905 жылы көктемде болған жұмысшылардың ереуілдерімен бас көтерулері жұмысшы қозғалыстарының әлсіз жақтарын көрсетті: тұрақты жұмыс істейтін темір жол жұмысшыларының кадрларының толық қалыптасып бітуі, құрылыс жұмысшыларының ауыз бірлігінің болмауы және жолдың социал -демократиялық топтарының әлсіздгі, олар көп жағдайда 1905 - 1907 жж. Революция кезінде пайда болды. Социал - демократтардың ең ірі топтары Орынбор және Ташкент қалаларында болды.

Социал - демократтардың Ташкенттік тобының үгіт насихат парақшалары бүкіл Орынбор - Ташкент темір жолынан кеңінен тарай бастады, әсіресе Түркістан, Перовск, Жусалы, Қазалы, Шалқар, Ақтөбе станцияларында [1.72].

1905 жылдың көктемімен жазында Орынбор - Ташкент темір жол телімдерінде социал - демократиялық топтар (Перовскіде, Қазалы, Түркістан, Ақтөбе және т.б.) пайда болып, олар күшейе бастады. Бұл топтардың мүшелерінің көпшілігі жергілікті темір жолшылар болды. Орынбор - Ташкент социал - демократтарының басшылығы мен жолдың екі бөлігінің темір жұмысшылары белсенді іс-әрекеттерге дайындалып жатты.

Осы уақытта, яғни, 1905 жылы 25 шілдеде жолдың солтүстік бөлігінің құрылысы аяқталды. Қазалы мен Орынбор арасында түрақты қатынас орнатылды. Оңтүстік бөлігіні құрылыс жұмыстары аяқталды деген сұлтаумен басқарма «сенімсіз» деген жұмысшыларды жаппай қысқартуға үшыратты бұл жолдың темір жолшылардың арасында наразылық тудырды.

1905 жылдың тамыз айында социал демократтар Давидов пен Тороховтың басшылығымен Перовск депосының жұмысшыларының ереуілі болды. 1905 жылдың екінші қыркүйегінде Орынбор станциясы шеберханаларының жұмысшылары қала сыртына жиналып өз араларынан 17 делегат сайлап, олар шеберхана басқармаларына экономикалық талаптар әсіресе кесімді жұмыс үшін жалақыны көбейтуді сүрады. Олар станция және депо жұмысшыларымен бірге, поездардың қозғалысын тоқтатпақшы болды, бірақ алдын ала шақырылған әскер оларды онда жібермей қойды. Ереуіл 1905 жылдың 9 қыркүйегіне дейін жалғасты.

1905 жылдың жалпы қазан саяси ереуілінде Ресей теміржолшылары қытысты. Стачка 1905 жылдың 13 қазанында жолдың солтүстік бөлігінін Кинель бүзүлық учаскесінде басталды, ол ереуілге шыққан Самара-Златауст темір жолына жалғасып жатыр еді. Бүдан кейін стачка Қазалыға дейін тарап, ертесіне бүкіл солтүстік бөлігіне поездардың қозғалысы тоқтап қалды.

Ал, жолдың оңтүстік бөлігіндегі стачка бүдан да ымырасыз болып, ол мүнда 15 қазанда басталды. Бірінші болып стачкаға Орта Азия темір жолының басты шеберханаларының жұмысшылары қатысты оларға Орынбор - Ташкент темір жолының Ташкенттің шеберханалрының жұмысшылары қатысты. Ташкент темір жолшылары еш қандай экономикалық талаптар қоймады, басынан бастап қазан стачкасы саяси сипатқа ие болды.

Стачканы Ташкеттік социал - демократтар тобы басқарды, олар теміржолшылардың арасында үгіт насихат жұмысын жоғары деңгейде жүргізді. Ташкент социал-демократтарының ықпалы күшейіп бара жатқандығын көрген, генерал-адютант К. К. Максимович Николай II - ге жазған рапортында: «Мүндай үгіт насихаттың әсерінен революциялық топтар үлкен қадамдар мен жүрді, ал Европалық Ресей жалпы темір жол станциясы басталғанда оның әсері Түркістан аймағының жолдарында бірден байқалды. 1906 жылдың 15 қазанында Орта Азия және Орынбор - Ташкент темір жолдарының барлық жол қызметтері ереуілге шығып қозғалыс тоқтап қалды, темір жолдың өз қолдарына алған жұмысшылар тек станцияларға су және тамақ тасыған поездарды жіберіп отырды» деп жазды. [1.79-80].

Стачка Орынбор - Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігіне тез тарап кетті 1905 жылдың 19 қазанына қарай бүкіл темір жол бойы стачкаларға қатысты. Бірақ бұл жерде кей станциялардың жұмысшылары материалдық, қызмет, түрғын жай жағдайларын көтеруді талап етті. Бұл жағдайға байланысты «ереуілшдер тек экономикалық талаптар қойды» деп жазды. Орта Азия темір жолында ереуілдер тоқтаған соң да (1905 жылы 27 қазан), жолдың оңтүстік бөлігінің жұмысшыларының көпшілігі стачканы жалғастыра берді. Сол кезде Ташкент теміржолшыларымен Ташкентке жақын орналасқан станцияларының жұмысшылары ереуілдерін тоқтатты. Осыған байланысты жолдың оңтүстік бөлігіндегі Түркістан станциясынан Қазалы станциясына дейінгі телімде пойыздар қозғалысы қалпына келмеді.

Оңтүстік жолдағы қазан стачкасын бұл кезеңде Перовск станциясының теміржолшылары басқарды. Бұл жерде стачка 15 қазанда басталды. Теміжолшылардың еруілдері 16-17 қазанда да жалғасып, күшейе бастады. Ереуілді патша манифестіде баса алмады. Осы күндері Перовск теміржолшылары жалпыресейлік саяси талаптарға ашықтан - ашық қосылды. Олар патша самодержавиясының қүлатылып, демократиялық республика қүруды талап етті. Патша манифесті Перовскіде сенім туғызбады. Олар манифестте көптеген бостандықтар берілген , бірақ оларды орындамай отыр, сондықтан қалай болса да біз осы талаптарды орындатуымыз керек деп үрандады.

Перовск станциясында стачканың жетекшілерінің бірі депо жұмысшысы, социал - демократ С.З.Табацкий болды, ол 21қазандағы митингіде : « Елдің экономикалық дамуымен бірге оның саяси көзқарастары да өзгереді, ол өзгерістер қалықьың билікті өз қолына алып, самодержавие керексіз дүниеге айналады » деп сөйледі [6.68].

Табацкий тергеу материалдарында «социал-демократтардың доктринасын дамытты, социал-демократтар мен социал-революционерлердің көзқарастарын салыстырды» деп атап өтті.

Перовск теміржолшыларының ымырасздығынан қазан стачкасы жалғаса берді, теміржол әкмшілігінің жергілікті билік жолдың оңтүстік бөлігіндегі пойыздар қозғалысын қалпына келтіре алмады. Орынбор-Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігіндегі экономикалық ереуіл ташкенттік учаскесінен басқа жерлерде жалғаса берді. Жұмыс басқармасы ең болмаса жолаушы пойыздарының қозғалысын қалпына келтірмекші болды, Ташкенттен шыққан пойыздармен екі бригада жіберіп отырды, олар бір-бірін Қазалы станциясына дейін ауыстырып барулары керек еді. Бірақ бұл іс-әрекеттер еш нәтиже бермеді. Түркістан станциясында қозғалыс мүлде тоқтап қалды. Перовск темір жолшылары Ташкенттен шыққан пойыздарды жібермей қойды. Олар Ташкентке кетіп бара жатқан, Орынбор-Ташкент темір жолының басқарма адамдары мінген пойызды тоқтатып қойды. Оның ішінде жолдың оңтүстік бөлігінің құрылысының бастығы инженер Вяземский, оның көмекшісі Ольшевский, қозғалыс қызметінің бастығы Мануйлов және т.б. адамдар болды. Олар стачканың соңына дейін осы жерде қалуларына тура келді.

Өздерінің талаптарын орындатуды шешкен жұмысшыларға жұмыстан қуамыз деген қорқытулар әсер етпеді. Жұмыс басқармасы талаптарды орындауға мәжбүр болды, Оларға құрылыс жұмыстары кезінде алынған айыппүлдарын кейін қайтарып берді. Тек осыдан кейін ғана екі аптаға созылған стачка тоқтап, екінші қарашадан бастап пойыздар қозғалысы қалпына келтірілді. Сөйтіп 1905 жылы жолдың оңтүстік бөлігінде болған қазан саяси стачкасы аяқталды. Бірақ пойыздардың қозғалысы толық қалпына келтірілген соң да, жұмысшылар толқулары болып жатты, қазан стачкасы біртіндеп қараша стачкасына жалғасып кетті [22.874]

Орта Азия темір жолындағы қараша ереуілінің басталуына Ташкент қаласының билігінің Ташкент горнизоның солдаттарының ереуілге шыққанына байланысты аяусыз басып тастауы себеп болды. Қараша ереуілі бүкіл Түркістанды қамтыды, оған өнеркәсіп жұмысшылары да қосылды. Осы уақытта бүкілресейлік почта және телеграф жұмысшыларының ереуілі болып жатқан.

1905 жылы 16 қарашада Ташкенттік темір жолшылар комитеті Орынбор-Ташкент темір жолының барлық депо бастықтарына телеграф арқылы Ташкентте болған оқиғаға байланысты, су таситын пойыздардан басқа пойыздарды жібермеулерін сүрады. Сол күні кешке және 17-18 қарашада ереуілге жолдың оңтүстік бөлігінің барлық станция депо және шеберханалары қосылды. Жерлерде ереуіл комиттері құрылып, Ташкентке және бүкіл жол бойына өздерінің ереуілге қосылғандығын және пойыз қозғалысының тоқтағандығы хабарлап отырды.

16 қарашада Түркістан станциясынан телеграфпен: «Біз, түркістандықтар, жиналыста Ташкент депосымен шеберханаларындағы жұмысшыларға қосыламыз және болған оқиғаға байланысты көңіл білдіреміз. 17 қарашадан бастап ереуілге шығамыз деп шештік» деп хаар жіберді. Осындай телеграмма 17 қарашада Арыс станциясынан келді: «Біз, Арыс депосының барлық шеберлері мен жұмысшылары Ташкенттік әкімшіліктің солдаттарды аяусыз үрып соғуына байланысты, ереуілге қосыламыз деп шештік. Жұмысты 17 қарашадан бастап тоқтаттық» [6.59].

Телеграммалар Жусалы және Перовск станцияларынан да келді. Бүкіл Ташкенттен Қазалыға дейін пойыздар қозғалысы тоқтап қалды, ереуілдер комитеттері қүрылып, өкілдер сайлана бастады. Олар ереуілдерді басқарып отырды. Қараша ереуілінің сипаты «жариялы саяси» болғанымен, кей жерлерде темір жолшылар қосымша экономикалық саяси сипаттағы талаптар қойды.

1905 жылы қараша стачкасы кезінде Ташкентте ташкенттік социал-демократтардың тобы басқаратын Орта Азия және Орынбор-Ташкент темір жолдарында ереуілдік комиттер қүрылды.

Орынбор-Ташкент темір жолының ереуілдік комитеті 1905 жылдың 25 қарашасында қүрылды. Тергеу материалдарында «қараша ереуілі кезінде екі жолдың ереуілге шыққан жұмысшылары комитеттердің араласуымен темір жол желілерін тек ереуілдердің мақсаттары үшін пайдаланды» деп көрсетілді.

Темір жол комиттері жолдың оңтүстік бөлігіндегі көптеген станцияларда (Арыс, Түркістан, Шиелі, Жусалы және т.б.) пайда болды. Станцияларда жұмысшылар өкілеттілер мен өкілдер сайлап, оларға комитет функциялары жүктелді. Комиттер мен делегаттар арқылы темір жолшылар пойыздардың жол бойымен қозғалуы мен ереуілшілердің мүдделерін шешіп

отырды. Мәселен, Арыс комитеті жолдың оңтүстік бөлігінің басқа станцияларының жұмысшыларын азық-түлікпен қамтамасыз етіп, қозғалысты реттеу үшін, жол жөндеуге жұмысшылар бөліп отырды. 1905 жылдың 19 қарашасында Түркістан станциясының өкілетті жұмысшылары телеграфпен Ташкентке: «Кеше сағат 11 -де Перовскіден екі паровозбен Ташкентке жалақысы үшін келе жатқан жұмысшылар келді. Ары қарай не істейтінін білмегендіктен үстап қалды. Ортақ шешімге келіп, өкілдерді жіберуге келісті» деп хабар келді. Сонымен қатар жұмысшылар мен қызметкерлердің одағы қүрылып жатты, жолдың оңтүстік бөлігінің одақ мүшелерінің саны 1100 адамға жетті [13.78]

Темір жолшылардың қараша ереуілі кезінде Перовск оны басқаратын орталыққа айналды. Бұл жерде жұмысшылар ереуілге басынан бастап қатысты.

Қазан стачкасы Перовскіде, Орынбордағы сияқты, темір жолдың басшылықтағы қызметкерлері (құрылыс учаскесінің бастығы, қозғалыс тексерушісі және т.б.) қатысты, бірақ ең керекті кезде олар өз көзқарастарынан айни бастады. Перовск комитетінің қүрамына депо жұмысшылары- С.З. Табацкий мен А. И. Тороховтар кірді.

Перовск комитеті Ташкенттік топпен, самаралық РСДЖП үйымымен, бүкілресейлік темір жолшылар одағының Орталық комитетімен және Орта Азия темір жолшылар одағының орталық бюросы (Ашхабатта) мен Орынбор-Ташкент темір жолының Орталық бюросымен (Орынборда) тығыз қарым-қатынаста болды.

Перовскілік және Ташкенттік жұмысшылардың күресі мен қайсарлығы арқасында жолдың оңтүстік бөлігіндегі қараша ереуілі Орта Азия темір жолында (3 желтоқсанда) аяқталғаннан соң да, 1905 жылдың 9 желтоқсанына дейін созылды.

1906 жылдың көктемінен бастап, Орынбор-Ташкент темір жолында жұмысшылар қозғалысы қайта күшейе бастады, үжымдық кездесулер, бір күндік ереуілдер жіне т.б. шаралар үйымдастырылды. 1906 жылдың 19-20 мамырынды Орынбор депосында жұмысшылардың ереуілдері болды, Олар азық-түлік сатып алу үшін жалақыны дереу төлеуді талап етті. Жұмысшылар жұмысқа тек олардың талаптарын орындаған соң ғана шықты. Бірақ әкімшілік ереуілге шыққан бір күннің ақшасын үстап қалды. 1906 жылдың 2-4 маусымында жұмысшылар қайтадан ереуілге шықты. Бұл жолы жұмысшылар әкімшілікке қоятын талаптарын, алдын-ала жергілікті «Степь» газетінде жариялады. Бұл талаптарды қолдап 227 адам қол қойды. Тізімде барлығы 8 пункт болды. Олардың негізгілері: 1) қара жұмысшылардың еңбекақысын 80 тиынға, шеберлерге- 40-60 тиынға көбейту; 2) алдынғы ереуіл күнінің еңбекақысын төлеу; 3) еңбекақыны айына екі мезгіл (айдың 1 мен 15 күндері) беру; 4) еңбек жағдайын жақсарту (үстаханаларды түтетпеу, жұмысшылардың жуынатын жерін жөндеу және т.б.). Басқарма амалсыздан кейбір талаптарды орындауға мәжбүр болды [3.148].

Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының бүд кездегі бас талаптарының бірі 8-сағаттық жұмыс күнін енгізу еді. Оларға ықпал еткен Орта Азия темір жолының жұмысшыларының 8-сағаттық жұмыс күнін енгізуге қолдарының жетуі еді (1906 жылдың 15 мамырынан бастап), олар үзақ уақыт бойы және қайтпай күресуі арқылы өз мақсаттарына жеткен еді. ОрынборТашкент темір жолына 8-сағаттық жұмыс күнін енгізуді бірінші көтерген Ташкент станциясының шеберханалары мен деполарының жұмысшылары болды.

Ұзақ уақытқа созылған темір жол басқармасының документтерді реттеу және Жол қатынастар министрлігінің үкімін күтуден шаршаған жұмысшылар 1906 жылдың 4 маусымында өз еріктерімен Ташкент депосында 8-сағаттық жұмыс күнін енгізді. Бұл жағдайды Петербургтегі Темір жол басқармасының бастығына хабар жеткізгеннен кейін ғана Жол қатынастар министрлігі 8-сағаттық жұмыс күнін енгізуге келісті. Бірақ олар бұл келісімді жартылай ғана орындайтын болды: 8-сағаттық жұмыс күнін жазғы 3-айға ғана - 15 мамырдан 15 тамыз аралығында енгізуге рүқсат берді. Бұған қарамастан, 8-сағаттық жұмыс күнін енгізу Ташкент депосының жұмысшыларының үлкен жеңісі болды. Олардың ізімен Қазалы станциясының теміржолшылары өз еріктерімен өз жұмыстарында 8-сағаттық жұмыс күнін енгізді. «Степь» газетінде: «Орынбор-Ташкент темір жолының Ташкент депосында 8-сағаттық жұмыс күні енгізілген соң, Қазалы депосының жұмысшыларыда осыны талап ете бастады. Жұмысшылардың өтініштері іске аспаған соң, жұмысшылар 8-сағаттық жұмысты революциялық жолмен енгізбекші болды. 18-21 шілде аралығында олар жұмыстан бір сағатқа ерте кетті [14.109]

1906 жылы жазы мен күзінде Орынбор-Ташкент темір жолының станцияларында жұмысшылар саяси митинглер мен саяси түтынулар мен кездесулер үйымдастырып отырды. Мысалы, 1906 жылдың 14 шілдесінде Қазалы станциясына саяси түтқындары бар пойыз келді. Жұмысшылар пойызға келіп қоршап алып, түтқындарға сәлем беріп, сөйлесті. Содан кейін қауіпсіздік мақсатында пойыз басқа жолға ауыстырылып, қарауыл қойылды. Осындай кездесу 1906 жылы 20 тамызда Ақтөбе станциясында болды.

1906 жылы Орынбор-Ташкент темір жолында жұмысшылардың ірі ереуілдері мен толқулары болмағанмен, теміржолшылардың санасы мен, олардың партиялық және кәсіподақтық күшеюі мен нығаюы жақсы жүрді.

Қазақстанның оңтүстік аудандарының (Жетісу және Сырдария облыстары) социал-демократиялық үйымдара мен топтары, соның ішінде Орынбор-Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігінің станциялары-Түркістан, Перовск, Қазалы станцияларының жұмысшылары Түркістан үйымдарының РСДЖП одағының қүрамына кірді.Олар «Рабочий», «Солдатский листок», «Правда», «Руский Туркестан» газеттерін шығарды. Социал-демократиялық топтар одақтың комиттерінің қажеттіліктері үшін өздерінің бюджетінің 30 %-ын бөліп отырды [3.123]

Теміржолшылар Ташкенттің, Түркістанның, Перовск және Қазалының социал-демократиялық топтарының негізін қүрады. Сырдария облысының губернаторы патшаға 1907 жылғы есебінде облыстың социал-демократиялық топтарының көпшілін темір жол және жеке шеберханалардың жұмысшылары құрап отырса, ал эсерлер негізінен зиялы адамдардан: заңгерлер, дәрігерлер, инженерлер, студенттер мен шенеуніктерден құралды.

Осы уақытта азалының социал-демократиялық топтары күшейе бастады. Оған 1905 жылғы оқиғадан кейін Перовскілік топ қосыла бастады. Олар РСДЖП-ның Орталық комитетімен байланыс орнатып, олардан ақыл-кеңестер мен әдебиеттер алып отырды. Сонымен қатар Ташкенттік топ пен Түркістан үйымдарының одағымен байланыс орнатып, Орынборлық социал-демократиялық топтармен арасындағы жалғастырушы ролін атқарды. Олар жіберген әдебиеттерді Түркістандағы жергілікті әскери горнизонының жауынгерлері оқыды. Қазалыда социал-демократтар жергілікті теміржолшылар одағының іс-әрекеттерін басқарды.

1906 жылы 1 шілдеде РСДЖП-ның Ташкенттік үйымының үйымдастыруымен Ташкентте Орта Азия және Орынбор-Ташкент одақтарының I съезі шақырылды, ол одақтың мақсаттары мен міндеттерін, үйым мен одақтың ережелерін талқыға салып, қабылдады. Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының атынан 3 делегат: Ташкент депосынан -2, Қазалыдан -1 адам қатысты.//

Ресейдің басқа темір жолдарының (Сібір және Рязань-Орал темір жолдары) одақтары кәсіптік сипатта болса, Орта Азия және Орынбор-Ташкент темір жолдарының одақтары әуел бастан кәсіптік-саяси сипатта жұмыс істеді. Сондықтан съезде одақ ережелерін қабылдады, оның бірінші параграфында: «темір жол одағы мынандай міндеттер қояды: 1) жынысына, сеніміне және ұлтына қарамай тең және қүпия түрде сайлау өткізу; 2) 8-сағаттық жұмыс күнін талап ету; 3) теміржолшылар мен төменгі қызметкерлердің тілегін материалдық-қүқықтық жағдайын көтеру». Одақ ережесі бойынша одаққа теміржолшылар мен темір жол батальондарының жауынгерлерімен қатар темір жолда қызмет істемейтін адамдар да мүше бола алды. Теміржолшылар одағының съезінде Устав бойынша аудандық одақ комитеттерін бекітті, Орынбор-Ташкент темір жолының бойында сегіз аудандық комитет құрылды, оның төртеуі Түркістан аймағында «Ташкент, Түркістан, Перовск және Қазалы станцияларында», ал қалған төртеуі -Орынбор губерниясының аумағында «Шалқар, Ақтөбе, Орынбор және Бұзылық станцияларында» болды [5.632]

Бүкілресейлік темір жол одағының Түркістан бөлімшесі 8 мың одақ мүшесінің басын қосты, оның көпшілігі жаңадан салынған Орынбор-Ташкент жолына 6 мың адам (Орта Азия темір жолының 2 мың адам) тиесілі болды. Олар бүкіл аймақтың кәсіподақ мүшелерін 40,8 % -ын қүрады.

Орынбор-Ташкент темір жолының темір жол одағы жерлердің ыдратушылық әрекеттеріне қарамастан, 1906 жылы социал -демократтардың күшті ықпалында болды.

Үшінші маусымнан кейін патша жұмысшыны және шаруалар қозғалысын аяусыз қуғындады. Реакция барлық бағытта шабуылға шықты. 1907 - 1910 жылдары арасындаревалюцияға қатысқаны үшін 26 мың адам сотталды, оның 5086 - ы өлім жазасына кесілді: 1909 жылы түмелерде 170 мың адам болды. Жұмысшы табының үйымдары да қатал репресияға үшырады. 1906 жылы мен 1910 жылдың араында 500 кәсіподақ үйымдары жабылды. Кәсіподақ мүшелерінің саны 250 мыңнан 13 мыңға дейін қысқарды. Елде революциялық толулар аямай басылып жатты.

«Үшінші маусым төңкерісінен» кейінде Орынбор-Ташкент темір жолында ереуілдер болып түрды, бірақ Столыпиндік реакция жүріп кетті.

1905-1907 жылдардағы революция мен буржуазилық демократиялық болып қана қойған жоқ.

Бұл революция Қазақстан ішінде тарихи кезең болды. «Бүкіл дала саяси додаға тартылып азаттық үшін қозғалыс тасқыны қүрсауына енді»[ 12.85]

Ал профессор М. Қойгелдиевтің сөзімен айтқанда: «1905-1907 жылдары отарлық бүғаудағы қазақ қоғамында таптық санадан гөрі ұлттық сананың тезірек пісіп жетілуіне қолайлы алғышарттар басым түсіп жатты»[ 11.150].

Осыған қарап, жұмысшылардың тәуелсіз демократиялық Республика құрамыз деген ұранмен жасаған төңкерісі. Қазақстанда ұлт-азаттық қозғалыстың тууына өте өлкен ықпал жасады.