"Летающие блины" и проект "Y"

Циммерман окончил университет в штате Канзас, получив степень бакалавра по электротехнике. В процессе обучения он прослушал курс аэронавтики, что позволило ему устроиться в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA).

В 1933 году Циммерман решил попробовать себя в качестве авиаконструктора и разработал самолет необычной формы, похожий на усеченный диск с двумя винтами. В полете экипаж должен был лежать на животах. Аппарат не вызвал восторгов: слишком уж он отличался от самолетов традиционных схем.

Негативные отзывы не охладили пыл авиаконструктора, продолжившего работать в прежнем направлении. К 1934 году он построил несколько моделей и испытал их в аэродинамической трубе, затем сконструировал радиоуправляемую модель аппарата с размахом крыла 2,1 м, оснастив ее двумя поршневыми двигателями, вращавшими винты большого диаметра. Пробные запуски двигателей показали, что аппарат страдает от сильнейшей вибрации винтов. Попытки устранить вибрацию оказались безуспешными, и испытания пришлось прекратить.

Президента корпорации "United Aircraft" заинтересовали необычные аппараты Циммермана, и в 1937 году конструктору предложили место в отделении корпорации — фирме "Chance-Vought Aircraft Division". Вскоре он заинтересовал проектом своего самолета флот, предложив палубный истребитель с минимальным разбегом, - не более 70 м при слабом ветре. При сильном встречном ветре машина была способна взмыть в воздух почти без разбега.

Получив 4 мая 1940 года положительное заключение из NACA, ВМФ заказал один образец, получивший кодовое название V-173, для проведения летных испытаний. 30 июля 1941 года самолету присвоили регистрационный номер 02978.

Постройка самолета завершилась к середине сентября 1941 года. Сразу после приемки аппарат направили в Лэнгли для испытаний в аэродинамической трубе NACA. Там V-173 простоял в очереди на "продувку" до начала 1942 года. Задержка была вызвана большой загруженностью испытательного комплекса первоочередными военными заданиями. Только поздней осенью 1942 года V-173 был готов к первым полетам.

Испытания поручили бывшему пилоту ВМФ, летчику-испытателю Буну Гайтону. Несколько дней он совершал пробные пробежки по полосе аэродрома в Стратфорде, и только после того, как во время одной из пробежек самолет случайно "подпрыгнул" в воздух на два метра, сказал Циммерману: "Думаю, что мы готовы лететь, Чарли".

23 ноября 1942 года Гайтон, оторвавшись от земли, ощутил, что нагрузка на рули настолько велика, что ему не хватает сил отклонить ручку управления. Набрав высоту 100 м, летчик несколько раз пытался начать разворот, но ручка управления и не думала подчиниться. Бун Гайтон начал присматривать площадку для вынужденной посадки, но попытки овладеть непослушной машиной не прекращал. Пытаясь спасти самолет, он обеими руками, со всей силы отклонил ручку управления. V-173 начал разворачиваться и через 13 минут после взлета приземлился на аэродроме.

Инженеры принялись за устранение недостатков. Огромные усилия, которые Бун прилагал к ручке управления, были снижены до приемлемых величин, но все равно ей не хватало гидроусилителей. Летчик жаловался на боли в спине: плохой обзор из кабины заставлял напряженно вытягиваться, наклоняясь вперед. Другой нерешенной проблемой стала вибрация кабины из-за работы двигателей.

В списке недостатков значились и затруднения, возникавшие при посадке. Они внезапно возникали на высоте 4-5 метров, когда V-173 как бы подминал под себя воздух, создавая между землей и крылом своеобразную воздушную подушку, мешавшую опускать на землю заднее колесо и заставлявшую летчика опасно балансировать на основных стойках шасси. На задней кромке крыла установили два закрылка, и когда давление на нижнюю поверхность самолета превышало силу пружин, закрылки начинали отклоняться вверх, "стравливая" воздух из воздушной подушки.

Совершив 13 полетов на V-173, Бун Гайтон, который одновременно испытывал новый истребитель "F4U Corsair", попал в аварию. Пока он находился в госпитале, несколько полетов совершил пилот Ричард Бурроус. Невзирая на проблемы, общий итог первых 54 полетов показал жизнеспособность подобной аэродинамической схемы.

Во время испытаний произошло несколько происшествий, которые не повлекли серьезных последствий лишь благодаря очень малым посадочным скоростям аппарата. Самый сложный случай произошел 3 июня 1943 года. Самолет пилотировал Бурроус. В воздухе произошел отказ силовой установки, и единственным подходящим местом для вынужденной посадки оказался пляж, на который спланировал пилот. V-173 коснулся земли на скорости 24 км/ч. Колеса стоек увязли в песке, самолет перевернулся, но летчик отделался синяками. 26 мая 1945 года вынужденная посадка была совершена Гайтоном на поле для гольфа в Стратфорде; самолет не пострадал.

Третий инцидент случился во время авиашоу, посвященного 30-й годовщине фирмы "Chance-Vought". Был очень жаркий день, и двигатели не развили достаточной мощности на взлете. Бун Гайтон не смог поднять V-173 выше линии электропередачи и зацепил провода. Конструкция выдержала и на этот раз. 31 марта 1947 г. аппарат своим ходом перелетел на завод. Это был его последний, 190-й полет.

Некоторое время самолет находился на фирме, затем его отвезли на хранение на базу ВМФ в Норфолке. Сейчас его можно увидеть в запасниках авиационного музея Смитсонианского института.

В сентябре 1941 года ВМФ заказал у "Chance-Vought" две военные версии V-173, получившие название VS-315 (позднее XF5U). Один аппарат должен был пройти летные испытания, второй - использоваться для статических тестов в лаборатории.

Истребитель заметно отличался от своего предшественника V-173. Первое, что бросалось в глаза — два мощных двигателя. Для их охлаждения в крыле соорудили два больших воздухозаборника, а отработанный воздух выходил через регулируемые створки на верхней и нижней поверхностях крыла. Размещение летчика в кабине было более рациональным, чем в V-173 — теперь он располагался в выступающем вперед отсеке, который закрывался каплевидным фонарем. Масса самолета достигала 7200 кг, что делало его одним из самых тяжелых палубных истребителей. Для упрощения финансирования 15 июля 1944 г. программы по летным испытаниям V-173 и постройке XF5U объединили.

Первый экземпляр XF5U-1 выкатили из сборочного цеха 20 августа 1945 года. Испытания самолета планировали провести в конце 1945 года на авиабазе Мьюрок. Машину должны были погрузить на корабль и через Панамский канал доставить на Западное побережье. Однако планы не воплотились в жизнь: после разгрома Германии начался пересмотр военных программ. 24 мая 1945 года на фирме "Chance-Vought" прошла ревизия. Финансисты отметили, что самолеты Чарльза Циммермана обошлись в 250 миллионов долларов, однако достижения оказались скромными. Финансирование программы урезали в пользу разработки самолетов с реактивными двигателями.

Наземные испытания и руление самолета, проведенные Буном Гайтоном, прошли успешно, но 17 марта 1947 г. программу закрыли. Флот потерял интерес к поршневым двигателям: у них были более перспективные реактивные истребители. Оба прототипа XF5U-1 решили демонтировать⁶⁸.

Внезапное прекращение программы породило слухи, что XF5U-1 не был пущен на металлолом, а тайно испытывался над США и принимался за "летающую тарелку". Еще более нелепый слух гласил, что "Chance-Vought" тайно построил модификацию XF5U-2 с реактивными двигателями. Эти басни были подобраны у нас в стране и разбавлены выдумками собственного изобретения⁶⁹.

"Блины" Циммермана, оказавшиеся комом стоимостью в четверть миллиарда, еще сохраняли какое-то сходство с самолетом. Разработки Джона Фроста на фирме "AVRO" были уже ни на что не похожи, если не считать настоящих НЛО.

1 октября 1951 г. в отчете Бюджетного управления Пентагона появились такие строки: "Можно создать реактивный летательный аппарат нового типа, вертикального взлета и посадки, возможно, с использованием воздушной подушки. Он сможет развивать скорость в 1500 узлов и иметь дальность полета в 15000 миль. Последние данные показывают, что турбореактивный летающий диск может быть создан усилиями западного мира в течении пяти лет... Хотя сегодня не существует летных образцов, эксперименты в данном направлении предпринимаются на Западе. Такая машина может иметь превосходные возможности по применению своего оружия и будет неуязвима для современных средств ПВО". Однако деятельность Фроста на фирме "AVRO" поначалу не была связана с американскими планами и финансировалась за счет канадцев.

Работу над проектом вели в обстановке строжайшей тайны. Когда Джон Фрост, общаясь в сборочном цехе с рабочими, делал набросок на листке, после разговора сотрудник службы безопасности сразу уничтожал бумаги. Алекс Райбурн, тогдашний заместитель начальника производства фирмы "AVRO", вспоминал: "Секретность была очень высокой. Вооруженные охранники дежурили у дверей, и как только какой-либо элемент конструкции был готов, чертежи тут же уничтожались службой безопасности. Фактически мы никогда не знали точно, что мы производили". Берн Морзе был очень удивлен результатом проекта: "Впервые увидев аппарат, я был ошеломлен. До меня доходили слухи, что мы работали над "летающей тарелкой", но я им не верил".

Аппарат представлял собой диск со спрямленной хвостовой частью. Фактически это был радиальный турбореактивный двигатель большого диаметра, на оси которого располагалась кабина летчика. Перед кабиной располагались два воздухозаборника - один на верхней поверхности диска, другой на нижней. Выхлоп продуктов сгорания из двигателя осуществлялся через систему небольших сопел по бокам и в хвостовой части аппарата. Предполагалось, что такая система позволит понизить температуру газов выхлопа и снизить заметность аппарата в инфракрасном диапазоне. Управление аппаратом осуществлялось при помощи газовых рулей и тяги сопел.

Во время испытаний Фрост сразу же столкнулся с неприятностями. Реактивный двигатель настолько сильно грелся во время работы, что расплавлялись отдельные стальные детали конструкции, а из-за сильной вибрации иногда выпадали заклепки. Однако после соответствующей доработки двигателя удалось довести его ресурс до 150 часов. В марте 1953 г. аппарат проходил испытания в аэродинамических трубах.

Странно, но, несмотря на все меры предосторожности, в средствах массовой информации одна за другой стали появляться заметки о работе "AVRO" над "летающей тарелкой". Одно из первых сообщений появилось в английском журнале "Flight" за 27 февраля: "На заводе в Малтоне (Онтарио) строится деревянный макет "летающей тарелки" в условиях сверхсекретности. Сообщается, что "тарелка" будет иметь 12 м в диаметре, скорость 1500 миль в час и будет способна вертикально взлетать". За ним последовали статьи в журналах "Flying Review", "Interavia", газете "Times", канадской "Toronto Star" и других изданиях. Эти публикации повергли руководство "АVRO" и ВВС Канады в шок. Как выразился один из руководителей фирмы, "было что-то пугающее в том, что наш наиболее важный секрет раскрылся так легко"⁷⁰.

15 сентября на фирму "АVRO" прибыла группа американских офицеров во главе с начальником авиационного командования перспективных разработок (ARDC) ВВС США генерал-лейтенантом Дональдом Путтом. Осмотрев аппарат, генерал обнаружил, что проект "Y" очень похож на НЛО, описанный Кеннетом Арнольдом в 1947 году. Ему объяснили, что Фрост с интересом следит за сообщениями о НЛО, и поэтому, считая сообщение Арнольда надежным, придал аппарату такую же форму⁷¹.

В январе 1954 года "AVRO" и исследовательский отдел Министерства обороны Канады обратились к ВВС США с приглашением рассмотреть работы по аппарату "Y" в качестве совместного проекта. Американцы высказали пожелание насчет изменения концепции аппарата, и в апреле "АVRO" предложила разработать новый проект, "Y2", специально для ВВС США.

13 августа 1954 г. командование ARDC выпустило "Техническое задание № 3", в котором излагались требования к разработке проекта "Y2". Аппарат должен был иметь следующие характеристики: диаметр - 8,8 м, вес пустого аппарата - 9525 кг, вес с полной нагрузкой - 13154 кг, максимальная скорость 3862 км/ч, потолок - 24 384 м. В техническом задании указывалось, что "Y2" должен вертикально взлетать и садиться, сохраняя горизонтальное положение в пространстве.

Проекту присвоили приоритет 1А (раньше такой приоритет имели разработки по созданию американской водородной бомбы, а позднее - работы по самолету-шпиону U-2). Проект "Y2" получил номер MX-1794 и кодовое наименование "Ladybird" ("Божья коровка"). Финансирование проекта предполагалось немаленькое: на 1955 год - 2,5, 1956 - 6,02, 1957 - 12,03, 1958 - 6,03, 1959 год - 2,03 миллиона долларов.

MX-1794 "Ladybird" разрабатывался в 1955-1956 г. и представлял собой диск с центробежным турбореактивным двигателем большого диаметра. Кабина помещалась в центре внутренней круговой надстройки. Вокруг были топливные баки, одновременно защищающие кабину от перегрева при работе двигателя.

Проект передали американцам, однако еще 17 января 1955 года командование ARDC отменило "Техническое задание №3". Наименование "Ladybird" тоже упразднили. 16 февраля было выпущено новое техническое задание на разработку "проекта 9961", или "Silver bug" ("Серебряный жук"). Этот более изящный, тонкий "блин" диаметром 8,9 м и толщиной 1,14 м без пилотской кабины должен был развивать скорость 3182-4225 км/ч на высоте 22-24,5 км при взлетной массе 11,9 тонн.

Оба проекта, "Ladybird" и "Silver bug", так и не вышли из стадии испытания макетов в аэродинамической трубе. Предложенная схема управления аппаратами была полностью неработоспособной: периферийные сопла представляли собой отверстия на нижней и верхней части диска, на некотором расстоянии от его кромки, закрытые подвижными щитками. Такое решение представлялось наиболее простым с точки зрения механики приводов, но оказалось совершенно ошибочным с позиций газовой динамики: многократный поворот газового потока на 90 и 180° ведет к таким потерям энергии, что о сверхзвуковой скорости можно и не мечтать⁷².

В апреле 1956 года фирма на свои средства начала разработку дисковидного аппарата PV.704, у которого вместо одного большого радиального двигателя (как в "проекте 1794") имелось восемь турбореактивных двигателей "Viper". Эти двигатели располагались в корпусе радиально, симметрично относительно центрального ротора, на котором располагались компрессор и турбина. Сборка аппарата была закончена к октябрю 1957 г. Наземные испытания проводились на специально созданной установке и длились с января до конца 1958 года.

Параллельно с работами по PV.704 Фрост разрабатывал проект сверхзвукового истребителя-бомбардировщика по контракту с ВВС США под кодовым обозначением WS-606A (от слов "Weapon System" - система оружия). Это был дископлан - самолет с круглым в плане крылом. Кабина экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа.

В 1958 г. работами фирмы заинтересовалась армия США, которая в это время вела исследования в рамках программы "Летающий джип". Совершенно неожиданно для фирмы, в результате достижения соглашения между ВВС и армией США, предложенный аппарат PV.704 был отвергнут, а работы по WS-606A были прекращены в начале 1959 г. Группу Фроста перенацелили новым контрактом на разработку опытного образца "летающего джипа". Аппарат получил американское обозначение VZ-9AV, на фирме он обозначался как "AVROcar".

"AVROcar" должен был летать на высотах 0-3000 м с максимальной скоростью около 500 км/ч. В рамках программы "Летающий джип" конкуренцию VZ-9AV составляли VZ-8P "Skycar" фирмы "Пясецкий" и Х-ЗВ "Saucer" ("Блюдце") Принстонского университета.

Фрост при работе над новым аппаратом сохранил его дисковую конфигурацию и струйный способ управления. Силовая установка, однако, была изменена. Подъемная сила создавалась при помощи центрального осевого вентилятора, воздухозаборник которого располагался сверху на оси аппарата. Воздух после вентилятора поступал в кольцевой коллектор, расположенный по внешней окружности корпуса, а из него через щелевое сопло выбрасывался вниз, создавая "воздушную подушку". Управление аппаратом осуществлялось при помощи дроссельных заслонок. Экипаж состоял из двух человек и размещался в двух небольших отдельных кабинах: в левой - летчик, в правой - наблюдатель или пассажир. В заднем сегменте аппарата располагался отсек полезной нагрузки⁷³.

Всего было построено два прототипа. Первый прототип (№ 58-7055) построили в мае 1959 г. и сразу же отправили в научно-исследовательский центр им. Эймса (NASA) для испытаний в аэродинамической трубе. Сборку второй машины закончили в августе 1959 года и оставили на фирме для заводских испытаний. Первый ее полет на привязи состоялся 29 сентября 1959 г., первый полет в свободном режиме - 12 ноября того же года. Все летные испытания на фирме выполнял летчик-испытатель С. Потоцки. Аппарат еле отрывался от земли, опираясь на "воздушную подушку".

Летные испытания с участием американцев состоялись в апреле 1960 г. Было установлено, что у земли аппарат летает довольно устойчиво, но на высотах более 2,5 м от поверхности наблюдается нестабильность на некоторых режимах полета, что могло приводить к переворачиванию аппарата кабинами вниз. Максимальная скорость аппарата, вопреки ожидаемой, составила всего 56 км/ч. Эффект неустойчивости был выявлен и при испытаниях в аэродинамической трубе. Ученые из центра им. Эймса с целью устранения этого эффекта самостоятельно доработали конструкцию аппарата, установив Т-образное хвостовое оперение. Фросту предложили доработать "AVROcar", добавив оперение, на что тот ответил категорическим отказом. Второй аппарат тоже никогда не отрывался от земли больше чем на несколько метров.

Неудача, постигшая Фроста, легко объяснима. Уязвимым местом диска оказался переход с режима "воздушной подушки" в режим полета. Скорость в этот момент была недостаточной для того, чтобы начала работать аэродинамическая стабилизация, и при подъеме выше 1,2 м взаимодействие аппарата с воздушными потоками качественно менялось: он терял равновесие и заваливался обратно. Кроме того, VZ-9V просто не хватало тяги. При массе около 2700 кг, чтобы поднять его на "воздушную подушку", достаточно создать снизу давление всего на 15% больше атмосферного. А вот чтобы поднять диск повыше, нужна тяга на 15% больше его веса - порядка 3,1 т. Хотя при идеальных условиях моторы VZ-9V мощностью 3000 л. с. как раз давали тягу порядка трех тонн, много энергии терялось при прохождении газов через длинные, изогнутые воздуховоды⁷⁴.

В 1961 году финансирование работ по дисковидным аппаратам было прекращено: военные, потеряв 12 миллионов долларов, решили отказаться от проекта. Джон Фрост вскоре уволился, считая, что не заслужил подобного отношения к своим работам. Он переехал из Канады в Новую Зеландию, где и скончался в 1979 году. Оба прототипа "AVROcar" уцелели: один выставлен в Аэрокосмическом музее (Сютланд, Мэриленд), а второй хранится в Музее военного транспорта (Форт-Эустес, Вирджиния).

Если верить автору, полеты в космос недобитые нацисты осуществляют на "тех самых" тарелках. Подобные откровения можно встретить в самых разных изданиях. Недавно ряд газет порадовали читателей новостью, что Адольф Гитлер скончался в Антарктиде в 1971 году!⁷⁶

"Убежден, что нацистская база на южном континенте продолжает существовать, - заявил автор, пишущий под псевдонимом "Ганс-Ульрих Кранц". - Конечно, Гесс и Борман, а также почти все, кто стоял у ее истоков, давно умерли. Однако их дети и внуки, к которым добавляются тысячи добровольцев со всего света, продолжают начатое дело. И кто знает, не проснемся ли все мы однажды в мире, где правит Четвертый рейх?"⁷⁷

Так что же на самом деле происходило в Антарктиде?

За несколько месяцев до начала Второй мировой войны, 17 декабря 1938 года, к берегам Антарктиды отправилась германская экспедиция на судне "Schwabenland" под командованием капитана Альфреда Ритшера, опытного полярника и летчика. Она исследовала западную часть Земли Королевы Мод (Dronning Maud Land).

В те годы китобойный промысел был важнейшей отраслью рыболовства. Из китов промышленность получала животные жиры и глицерин, незаменимый для производства взрывчатки. Во время сезона 1938-39 годов немецкий китобойный флот состоял из 50 охотничьих судов и 7 плавучих фабрик, добывших для Германии 492532 барреля жира. Флот охотился у берегов Земли Королевы Мод, открытой норвежцами и названной в честь Мод Уэльской - супруги короля Норвегии Хакона VII. Норвежцы не выдвигали территориальных претензий, и немцы решили втихомолку опередить их, застолбив за собой часть Антарктиды.

"Schwabenland" был транспортным судном водоизмещением 8000 т., снабженным катапультой для запуска гидросамолетов, краном, чтобы доставать их из воды после посадки и всеми средствами для их обслуживания и заправки. Главной целью Ритшера было авиационное исследование Земли Королевы Мод, достаточное для предъявления территориальных претензий на кусок южного континента. Кроме того, ему поручили найти место, подходящее для базы китобойного флота. Ее сооружение планировали на следующий год, во время сезона 1939-40 года. Чтобы при выборе места для будущей базы не произошло ошибки, в команду судна включили опытного китобоя и гляциолога Отто Крауля, уже работавшего в Антарктике.

У экспедиции были и тайные военные задачи. Герман Геринг приказал Ритшеру на обратном пути исследовать необитаемые бразильские острова Тринидад и Мартин-Вас и выяснить, насколько они подходят для стоянки кораблей, особенно подводных лодок. Заодно он хотел выяснить, как ведут себя самолеты при низких температурах - знание, оказавшееся полезным после нападения на Советский Союз.

19 января 1939 года "Schwabenland" оказался у побережья Антарктиды. Но... было уже поздно. Норвежцы, узнав об экспедиции, 14 января выдвинули претензии на Землю Королевы Мод, известную им с 1929 года. Миссия Ритшера, не успев толком начаться, потеряла политическое значение.

Пока "Schwabenland" курсировал вдоль кромки льда, измеряя глубину эхолотом и собирая образцы морской воды, два 10-тонных гидросамолета "Борей" ("Boreas") и "Пассат" ("Passat") проводили аэрофотосъемку, пролетая над материком между 69° и 74° ю. ш. и долготами 5° з. д. и 18° в. д. Участок примерно в 250000 кв. км. был назван ими Новой Швабией (Neuschwabenland).

Экспедиция обнаружила, что большая часть северного побережья - ледяной обрыв шельфа шириной 100 км, плавающего в океане. Шельф является плавающим краем ледяного щита, толщина которого растет по мере приближения к полюсу и достигает максимума на плато, на высоте 2500-3000 м. Из-под льда выступают отдельные горы. На широте 72°, примерно в 200-250 км от края шельфа из-под льда выступал хребет, получивший название "гор Мюлига-Хофмана". Заснеженные пики поднимаются на высоту 500-1000 м над ледниковым щитом, достигая максимальной высоты 3148 м. К своему удивлению, экспедиция обнаружила у побережья участок обнаженных скал площадью 34 кв. км, где находились несколько маленьких незамерзших озер. Его назвали Озерным Плато Ширмахера (позднее Оазисом Ширмахера) в честь пилота, сделавшего открытие.

Во время экспедиции ее участники становились ногами на исследуемые земли лишь трижды, причем все три раза на ледяной шельф. Небольшая группа высаживалась на шлюпке либо с одного из гидросамолетов для краткого осмотра, длившегося менее дня, и водружения флагов. Во время полетов над Новой Швабией летчики сбросили в разных местах вымпелы со свастикой. 15 февраля 1939 г. "Schwabenland" отправился в обратный путь.

Из-за норвежских претензий немцы решили отказаться от Земли Королевы Мод и начать исследование других территорий. После возвращения экспедиции в Германию они начали обсуждать план возвращения в Антарктику южным полярным летом 1939-40 годов, чтобы исследовать сектор между 80 и 130° з. д. - тогда ни одна страна не предъявляла претензий на ту часть Антарктиды. Новая экспедиция, как и экспедиция 1940-41 г., не состоялась из-за войны.

Первые результаты экспедиции "Schwabenland" были широко описаны в научной литературе и популярных книгах. Горы, обнаруженные Ритшером, появились на новых картах Антарктиды. После войны британцы и норвежцы, исследуя Землю Королевы Мод, пользовались немецкими материалами, но самих немцев туда не пускали. Только в 1959-м немецкие ученые, присоединившиеся к советской экспедиции, снова оказались на территории Новой Швабии⁷⁸.

Нет ни одного упоминания ни в одном немецком документе о каких-либо планах создать базу во время экспедиции 1938-39 г. Однако некоторые авторы утверждают, что на самом деле экспедиция создала тайную базу, а научные отчеты и бортжурнал судна "Schwabenland" подделаны. Правда, все они почему-то указывают разные места и по-разному описывают "убежище среди вечных льдов".

Вильгельм Бернхардт, выдававший себя за немецкого подводника, заявил, что экспедиция Ритшера обнаружила "особую природную пещеру во льду в горах Мюлига-Хофмана", которую потом приспособили под базу, укрепив стальными листами. Джеймс Роберт тоже поместил ее среди гор Мюлига-Хофмана. Генри Стивенс утверждает, что база находилась в точке 71°30' ю. ш. и 14°51' з. д. - на полпути между Оазисом Ширмахера и массивом Вольтат, примерно в 150 милях от гор Мюлига-Хофмана. Это место находится на открытом склоне ледового шельфа и не выглядит подходящим для базы. Венгр Ладислав Сабо предположил, что "лишенный льда Оазис Ширмахера служил идеальным убежищем". Другие авторы считают, что вход в базу находится под водой, и проплыть туда можно лишь на подводной лодке⁷⁹.

Любое строительство в Антарктиде - занятие непростое. Норвежско-британско-шведская экспедиция 1949-52 года потратила 18 дней на сооружение первой хижины базы "Maudheim". Экспедиция Амундсена, отправлявшаяся к Южному полюсу, в январе 1911 г. затратила на сооружение хижины 14 дней. Экспедиция Ритшера находилась у побережья всего месяц. Поскольку гидросамолеты не были приспособлены для посадки на лед, и на борту судна "Schwabenland" не было мотосаней или ездовых собак, для создания базы в глубине Антарктиды немцам пришлось бы идти пешком через опасную, изрезанную трещинами равнину, перетаскивая грузы своими силами. Скорость похода по ледниковому плато даже в самых лучших условиях не превышает 24 км в день, так что переход, скажем, до гор Мюлига-Хофмана (250 км) занял бы не менее 10 дней, и столько же на обратный путь, что оставляет менее 10 дней на строительство. Если же им пришлось бы тащить тяжелый груз, путешествие продлилось бы гораздо дольше. Такая авантюра кажется невероятной еще и потому, что до завершения авиаразведки у них не было карт для ориентировки, а единственными санями были те, что хранили по одной штуке на борту гидросамолетов на случай аварийной посадки.

База "с подводным входом" кажется еще более невероятной. "Schwabenland" не мог обнаружить вход своим эхолотом, потому что плавал у края шельфового льда, на большом расстоянии от спрятанного под льдами скалистого берега. Даже если бы ВМФ выделил на помощь экспедиции подлодки, они оказались бы бесполезными. Место, где поднимающееся дно соприкасается с плавающим льдом, называют "линией заземления". Гипотетические проходы должны лежать ниже данной линии - выше они были бы забиты льдом. В любом случае они не могли служить проходом для подводных лодок, так как "линия заземления" располагается на глубине 300-1000 м., что превосходит 250 м - максимальную глубину погружения немецких подводных лодок времен Второй мировой. То же самое относится и к версиям, что проход под льдами случайно нашли немецкие подводники, а не экспедиция Ритшера.

Джеймс Роберт, ссылаясь на рассказ "последнего выжившего после нападения на базу британского спецназовца" пишет, что она находилась в подземной пещере и, по-видимому, нагревалась за счет подземного тепла:

"В огромной полости были подземные озера... Нацисты построили громадную базу в пещерах, даже соорудили доки для подводных лодок... и ангары для странных самолетов... Энергия, которую они использовали, была вулканической, она давала тепло для пара и помогала получать электричество. Мы были ошеломлены количеством персонала, суетящегося как муравьи... Гигантские конструкции... Нацисты, похоже, давно обосновались в Антарктике"⁸⁰.

Эта байка неправдоподобна - хотя бы потому, что на Земле Королевы Мод нет вулканической активности. Эрнст Херманн, географ экспедиции Ритшера, думал, что Оазис Ширмахера нагревается подземным теплом, но самолеты не увидели достаточно большого озера для посадки, и он не сумел проверить свою гипотезу. Послевоенные экспедиции выяснили, что Оазис - игра стихий: ледник, движущийся с плато, из-за некоего препятствия разделился на два потока. Антарктическим летом он благодаря поглощению солнечной энергии темной поверхностью получает солнечного тепла в три раза больше, чем окружающие льды и снег. Зимой Оазис тоже в основном свободен от снега: его сдувают сильные юго-восточные ветры.

Практически все авторы, переписывая байки друг у друга, ссылаются на Карла Деница, командующего подводниками Рейха. В 1943 году он якобы говорил: "Немецкий подводный флот гордится тем, что создал для фюрера на другом конце света Шангри-Ла на земле, неприступную крепость". Он не уточнил, что это за часть света; не исключено, что речь идет о Южной Америке, где диктаторские режимы поддерживали Германию. Льды Антарктиды вряд ли можно было называть "земным раем". Делал Дениц такие заявления или нет, пока остается неясным. В послевоенных мемуарах адмирала нет ни единого намека на "неприступную крепость"⁸¹.

Во время войны в Антарктике действительно были созданы тайные базы. Но не немецкие, а... британские!

Еще до войны Великобритания заявила претензии на участок между 20 и 80° з. д., включающий Антарктический полуостров и почти все прилегающие острова. Эта земля получила название "Подчиненные Фолкленды" (Falkland Island Dependencies) - Фолклендские острова были ближайшей британской колонией. Когда началась война, Великобритания решила основать базы для слежения за судоходством, предотвращения использования бухт немецкими судами и поддержки исследовательских экспедиций.

Борьба с возможным использованием островов врагами началась в марте 1941 г. с визита корабля "Queen of Bermuda" на остров Десепшн, чтобы сжечь угольные склады и продырявить цистерны с горючим. Аргентина, которая тоже претендовала на остров, в 1942 г. установила на нем свои флаги. Британцы в ответ послали корабль "Carnarvon Castle". Его экипаж снес аргентинские флаги, заменив их британскими.

В 1944 году Великобритания, наконец, приступила к созданию постоянных баз. Операция получила кодовое название "Tabarin". 29 января с Фолклендских островов вышло два судна - минный тральщик "William Scoresby" и грузовое судно "Fitzroy". Командовал экспедицией лейтенант Джеймс Марр. В первую очередь они отправились к острову Десепшн, и 3 февраля приступили к строительству. Оставив часть команды, экспедиция направилась к Бухте Надежды на Антарктическом полуострове, но плохая погода сорвала все планы. Пришлось заложить базу на берегу острова Винке. Базу в Бухте Надежды начали строить лишь 12 февраля 1945 г.

Базы были маленькими. На острове Десепшн находилось 5 человек в 1944-м и 4 в 1945-46 годах, на острове Винке - 9 человек в 1944-м и 4 в 1945-46 г. В Бухте Надежды в 1945 году проживало 13 человек, в 1946-м - восемь.

После войны, в июле 1945 года, операция "Tabarin" стала мирной гражданской программой "Исследование Подчиненных Фолкленд". Были заложены новые базы на мысе Геддес, острове Стонингтон, Аргентинских островах, в бухте Адмиралтейства и на острове Сайни. Зона британских интересов, однако, не доходила до Земли Королевы Мод, расположенной в 1000 км к востоку по ту сторону Моря Уэддела.

Генри Стивенс пишет, что тайная немецкая база "действовала до конца 1950-х, когда она стала мишенью американских ядерных испытаний, во время которых под прикрытием Международного геофизического года 1957-58 было взорвано три бомбы".

Действительно, в 1958 году США произвели три ядерных взрыва в атмосфере южного полушария, но... не над Антарктидой. Ядерные заряды были взорваны ими в рамках операции "Argus" к юго-западу от Кейптауна. Цель - изучить эффект ядерных взрывов за чертой атмосферы, в частности, как заряженные частицы и радиоактивные изотопы будут взаимодействовать с магнитным полем Земли.

Испытания проводились на высоте 160 км 27 августа (38° ю. ш., 12° з. д.), на высоте 290 км 30 августа (50° ю. ш., 8° з. д.) и на высоте 750 км 6 сентября (50° ю. ш., 10° з. д.). То есть первый взрыв был произведен в 3500 км к северу от Земли Королевы Мод, близ острова Тристан-да-Кунья, второй взрыв в 2280 км и третий - в 2390 км. В любом случае невероятно, чтобы кто-то смог испытывать что-либо прямо над Землей Королевы Мод, где в 1957-58 году, во время Международного геофизического года, жили норвежские, бельгийские, британские и японские ученые.