Наши в зарубежном авиастроении doc

Самым известным русским авиаконструктором-эмигрантом в США после И.И. Сикорского был Александр Николаевич Прокофьев-Северский. Он родился 5 июня 1894 г. в семье потомственных дворян Петербургской губернии. Предки его были военные и только отец изменил этой традиции — он посвятил свою жизнь искусству, был известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером, владельцем театра. Северский — его сценический псевдоним, отсюда и двойная фамилия — Прокофьев-Северский.

В семье Александру решили дать военное образование, по-видимому посчитав это надежнее, чем артистическая карьера. Он был зачислен в Морской Кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Это было престижное военное училище, среди выпускников которого было много известных русских морских офицеров, первые русские авиаконструкторы А.Ф. Можайский и И.И. Сикорский.

С 1911 г. Александр Прокофьев-Северский принимал участие в плаваньях по Балтике на учебных судах, а осенью 1913г. получил звание юнкера и был направлен в Военно-морской флот во 2-й Балтийский экипаж на канонерскую лодку «Бобр» [62].

В годы учебы Саша показал себя как прекрасный спортсмен. Он был капитаном футбольной и хоккейной команд, чемпионом класса по плаванью, отличным гимнастом. К сожалению, увлечению спортом сопутствовали многочисленные проказы и происшествия, речь даже шла об исключении из Кадетского корпуса, но близилась мировая война, стране были нужны молодые офицеры и Александру разрешили закончить училище.

В декабре 1914 г. Прокофьев-Северский закончил училище в чине мичмана и был назначен в первый Балтийский флотский экипаж на должность командира отряда новобранцев. Но морская служба мало интересовала Александра. Он мечтал стать военным лётчиком.

Интерес к авиации пробудился в нем с детства и в этом в немалой степени «повинен» его отец. Николай Прокофьев-Северский был среди первых в России летчиков-любителей, в 1911 г. он получил пилотский диплом и даже купил собственный самолет.

\048\

В 1914-1915 гг. в России по примеру других стран при военно-морском флоте начали создавать авиационные отряды, предназначенные для разведки над морем и для действий совместно с кораблями. Для подготовки летчиков Морское ведомство направило нескольких молодых моряков в авиационные школы. Среди желающих обучиться полетам был и мичман Александр Прокофьев-Северский.

После нескольких недель занятий на Теоретических курсах авиации и воздухоплавания, организованных при кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института, Александр был командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в Севастополе. Обучение проходило на биплане «Фарман-4». Прокофьев-Северский быстро освоил основы управления самолётом и всего после шести с половиной минут полетов с инструктором 14 мая 1915 г. выполнил первый самостоятельный полет. Вскоре, однако, авантюрный характер молодого морского офицера дал о себе знать. «За умышленное неисполнение приказания своего руководителя отчислен из числа обучающихся..», читаем мы в послужном списке Александра Прокофьева-Северского [63].

Доучивался летать Александр уже на Балтике на только что созданных станциях (базах) морской авиации. 15 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морской летчик (пилотский диплом № 337) [62].

Летная служба началась для Прокофьева-Северского на базе гидросамолетов Кильконда на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Командиром отряда гидросамолетов был лейтенант В. Литвинов. Прокофьев-Северский выполнял разведывательные полеты на двухместной «летающей лодке» FBA французского производства.

\050\

К счастью, летный талант не подводил молодого летчика. Беда пришла неожиданно. 19 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором Прокофьев-Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Очевидец события, В.А. Корольков, писал:*... Однажды вечером Прокофьев возвращался с разведки звеном. Поджидая его возвращения мы были на спуске и наблюдали посадку звена. Первый самолет сел и побежал на редане к спуску, а Прокофьев стал заходить на посадку против ветра. Место посадки было примерно в километре от нас. Наконец самолет пошел по прямой и затем коснулся воды. В этот момент что-то в самолете блеснуло и послышался глухой удар. Затем самолет остановился, задрав хвост. Наступила зловещая тишина. «На катер!», закричал лейтенант Литвинов и бросился на пристань, сопровождаемый несколькими морлётами [морскими летчиками — Д-С.] и авиамеханиками. Когда катер подошел к самолету, то мы увидели Прокофьева, который плавал, держась за крыло самолета, нога его как-то неестественно плавала носком вверх, хотя сам Прокофьев, держась за крыло, плавал животом вниз. Рядом плавало что-то темное, вроде большого кожаного мяча. Эта оказался убитый взрывом бомбы авиамеханик Блинов, который держал бомбу у себя на коленях. Прокофьев был в сознании. На лице

\051\

у него кое-где была кровь, а выражало оно растерянность, беспомощность и узнать Сашку было трудно, т.к. это было не его выражение. Зачем он привез бомбу обратно, он так и не мог объяснить» [64].

На Кильконской авиабазе Прокофьеву-Северскому оказали первую помощь, остановили кровотечение. Затем тяжело раненный летчик был доставлен в военно-морской госпиталь в Ревеле (ныне — город Таллинн), потом — на базу военно-морского флота Кронштадт и, наконец, в Петроград, в личный лазарет командующего флотом адмирала Григоровича. Там его ждал неожиданный сюрприз — он оказался в одной палате со своим братом Георгием, тоже ставшим военным летчиком. У Георгия был перелом обеих ног из-за аварии в полете.

Опасаясь гангрены, врачи хотели полностью ампутировать Александру изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции Александр начал усиленно тренироваться ходить, сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично пилотировать самолет, но и научился играть в гольф и бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. Прокофьев-Северский вновь приступил к службе. Летать ему, конечно, не разрешили и назначили наблюдателем за постройкой «летающих лодок» для авиации Балтийского моря на заводе Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания в Петрограде.

\052\

Долгие часы, проведённые в наблюдении за постройкой и испытаниями гидросамолетов, пробудили в Прокофьева-Северском конструкторский талант. Позднее он писал:« До катастрофы авиация была для меня только одним из замечательных видов спорта. Теперь же случившееся со мной несчастье сделало меня восторженным почитателем чудес аэродинамики и гидродинамики. ...Я понял, что авиация — это больше чем полеты, это еще наука и искусство» [66].

Изобретательская деятельность не давала полного удовлетворения. Прокофьев-Северский был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Его не смущало даже то, что в истории авиации подобного случая еще не было. Иногда знакомые летчики поднимали его в воздух как пассажира и даже передавали ему на короткое время рычаги управления. На земле Прокофьев-Северский много часов проводил в кабинах самолетов, стараясь научиться действовать искусственной ногой так же хорошо, как и здоровой. Но о том, чтобы разрешить ему самостоятельно подняться в воздух, никто из авиационных начальников не хотел и слышать. Тогда, чтобы доказать всем, что он может быть летчиком, Прокофьев-Северский решился на рискованный поступок.

Предстояла демонстрация полетов новых «летающих лодок» для авиации Черного моря перед высокими чинами армии и флота. Прокофьев-Северский самовольно поднялся на одном из самолетов в воздух и превосходно выполнил ряд фигур высшего пилотажа. Восхищение наблюдавших сменилось гневом, когда выяснилось, что летчик не имел права на полет и, более того, что это калека, который, по заключению специалистов, вообще не должен летать. Прокофьев-Северский был аресто-нан и его спасло только вмешательство императора Николая II, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей изувеченного пилота царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил Прокофьеву-Северскому вернуться к летной службе [66].

\053\

Прокофьев-Северский был назначен летчиком на Вторую станцию авиации Балтийского моря. Вскоре он проявил себя как смелый и искусный боевой летчик. В августе 1916 г. Прокофьев-Северский и лейтенант Дитсрихс на двух «летающих лодках» М-9 совершили ночной налет на базу немецкой гидроавиации на озере Ангерн в районе Риги. Бомбы, сброшенные с русских самолетов, подожгли несколько зданий авиабазы. На обратном пути русские самолеты были атакованы четырьмя немецкими аэропланами. Бой продолжался более часа. Про-кофьсву-Северскому удалось подбить один самолет, вскоре два других вышли из боя. Однако один немецкий истребитель упорно преследовал «летающую лодку» Прокофьева-Северского, обстреливая ее из пулемета. Пять раз русский летчик делал разворот, чтобы атаковать немца, но каждый раз пулемет делал осечку и только в шестой раз стрелку-механику Вишневскому удалось выпустить по противнику весь запас патронов, после чего немец повернул назад к своему аэродрому. После приземления в самолете Прокофьева-Севсрского насчитали 14 пробоин. За этот бой летчик был награжден почетным Георгиевским оружием [67,с.134—136].

Данные о дислокации немецких гидросамолетов, сообщенные Прокофьевым-Северским и Дитерихсом, оказались очень полезными. Используя эту информацию летчики Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» нанесли успешный бомбовый удар по немецкой авиабазе, где в то время находилось более 20 гидросамолетов. На врага было сброшено 72 авиабомбы крупного калибра, в результате были разрушены ангары и пристань, повреждено много немецких самолетов.

Месяц спустя летчик Прокофьев-Северский вновь был награжден, на этот раз орденом Святой Анны 3-й степени «за самоотвержение, мужество, а также за усиленные труды в обстановке военного времени» [63].

\054\

Во время одного из воздушных боев произошел трагикомический случай — пуля попала в деревянный протез ноги. От толчка Прокофьев-Северский на мгновение потерял управление, но быстро восстановил контроль над аппаратом и даже сбил один немецкий самолет. Почти тогда же один из его знакомых летчиков был ранен в ногу и при посадке потерпел аварию. «Мне повезло, я на 25 процентов менее уязвим чем ты» — шутил Александр, навещая в госпитале своего раненного товарища [66].

Пробудившаяся в период службы наблюдателем за постройкой гидросамолетов тяга к конструкторской деятельности не угасла с началом активной летной работы. В перерывах между полетами Прокофьев-Северский занимался усовершенствованием самолетов. В конце 1916 г. он провел испытания «летающей лодки»- истребителя М-11 конструкции Д.П. Григоровича и написал инструкцию по сборке и регулировке этого самолета. Позднее он занимался испытаниями и доработкой новейших русских «летающих лодок» М-15 и М-16, также спроектированных Григоровичем.

Большой заслугой Прокофьева-Северского являлось создание им зимой 1916/1917 гг. лыжного шасси для «летающих лодок». Лыжи устанавливались на оси, которая крепилась на кронштейнах по бокам фюзеляжа, а иногда просто вставлялась в трубу, проходящую сквозь корпус «лодки» перед реданом. Применение такого устройства позволяло использовать гидроавиацию на Балтике в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом. Начальник авиации Балтийского флота Б.П. Дудоров докладывал в Морской Генеральный штаб в январе 1917 г.: «Мичманом Прокофьевым произведены опыты постановки на лыжи истребителей [имеется в виду «летающая лодка» М-11 Д.С.].

\056\

Судьба была жестока к талантливому летчику и изобретателю. Весной 1917 г., когда он ехал по улицам Петрограда на мотоцикле, выделенном ему Морским Генеральным Штабом для поездок на завод гидросамолетов, его сбил грузовик, раздробил протез и сильно ушиб здоровую ногу. Об этом трагическом событии напоминает телеграмма, сохранившаяся в документах Российского государственного архива ВМФ: «Над-ивоз [Начальник Воздушной Дивизии Б.П.Дудоров — Д-С] приказал просить Штаб флота пособия на лечение и новую ногу Прокофьева — 600 рублей» [69].

Поправившись от травмы, Прокофьев-Северский вновь возвратился на фронт. Он стал одним из организаторов морской истребительной авиации. Создание этого рода войск было вызвано тем, что к концу войны русские «летающие лодки» по скорости стали заметно уступать поплавковым немецким самолетам и для борьбы с воздушным противником на море было решено использовать обычные самолеты-истребители. В мае 1917 г. Прокофьев-Северский был откомандирован в Москву на авиационный завод «Дукс», где принимал истребители «Ньюпор» для авиации флота и обучал полетам на этом типе самолета морских летчиков. Летом он вернулся на Балтийское море и был назначен командиром отряда истребителей, получил звание лейтенанта.

Часть, где служил Александр Прокофьев-Северский, базировалась на острове Эзель в Рижском заливе. 12октября 1917г. немцы высадили на острове десант для захвата расположенных там русских авиабаз. Два дня Прокофьев-Северский и его товарищи по отряду атаковали с воздуха неприятеля и только вечером 14 октября, когда снаряды с немецких кораблей стали рваться на аэродроме, он и еще два летчика сумели под градом осколков подняться в воздух и направились на материк. Из-за поломки мотора Прокофьев-Северский был вынужден приземлиться на занятой противником территории, уничтожил само-

\056\

лет, предварительно сняв с него вооружение, и с пулеметом, пешком (!) добрался до наших войск [67,с.192—199]. Через несколько дней он получил новый самолет и участвовал в воздушных боях против немцев во время знаменитого Моонзунского морского сражения. За мужество и храбрость Прокофьев-Северский был награжден высшим русским военным орденом — Св. Георгия, который вручил ему глава Временного правительства А.Ф. Керенский, был представлен к производству в старшие лейтенанты.

Необычная судьба А.Н.Прокофьева-Северского привлекла внимание писателя Александра Ивановича Куприна. Он описал некоторые эпизоды из жизни одноногого летчика-аса в рассказе «Сашка и Яшка», основываясь на воспоминаниях летчиков гатчинского аэродрома в Петрограде, с которыми писатель, всегда интересовавшийся авиацией, поддерживал дружеские отношения. (Впервые этот рассказ был опубликован в газете «Петроградский голос» в феврале 1918 г.)

В сентябре 1917 г. Прокофьеву-Северскому предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте Прокофьев-Северский решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. Одной из причин, побудивших его к эмиграции, была невозможность продолжения вылетов для сражения с немцами, т.к. к концу 1917 г. боевой авиации на Балтике практически не существовало. Кроме того, являясь бывшим царским офицером и человеком дворянского происхождения, он не без оснований опасался за свою жизнь и жизнь членов свой семьи.

\058\

А.Н. Прокофьев-Северский прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться с многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой. Вскоре после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией США прервало дипломатические отношения с Россией и посольство было закрыто. Оставшись не у дел, Северский* стал подыскивать себе новую работы. Попасть на западный фронт, чтобы продолжать сражаться с немцами не удалось — американские власти предпочли оставить Северского в США. Он был назначен на должность инженера-консультанта и летчика-испытателя военной авиации в округе Буффало [70,с.2].

* В США А.Н. Прокофьев-Северский изменил свою двойную фамилию и стал зваться Александр Северский. В официальных документах он именовался на французский манер: Александр де Северский.

\058\

Северский познакомил Митчелла также с проектом бомбардировочного прицела и способом дозаправки самолета в полете. Идеи молодого русского летчика понравились генералу и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Принимая во внимание, что в то время Северский еще не имел американского подданства, назначение его на этот пост означало высокую оценку изобретательского таланта русского эмигранта.

В 1922 г. А. Северский основал собственную фирму «Северский Аэро Корпорейшн». После нескольких лет работы проект бомбоприцела был доведен до практической стадии. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, «подсказывало» летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 г. купило у Северского права на данное изобретение за 50 тысяч долларов [70,с.2].

\059\

Интересно, что Северский был первым, кто предоставил в США работу своему соотечественнику Игорю Ивановичу Сикорскому [73,с.132]. По-видимому, это произошло в 1922 г., так как весной 1923 г. Сикорский основал собственную фирму. Так, почти через десять лет после того, как молодой кадет Александр Прокофьев-Северский с восторгом наблюдал в Петербурге полеты первых многомоторных самолетов Сикорского, судьба вновь свела этих двух замечательных людей, на этот раз — далеко от родины.

В 1924 г. А. Северский закончил Университет штата Нью-Йорк и получил диплом инженера. Год спустя он женился на Эвелин Оллифант, представительнице одной из знатных семей Нью-Орлеана. На протяжении всей жизни миссис Северская была верным другом и компаньоном для своего мужа. Как и он, она умела отлично управлять самолетом (интересно, что одним из ее первых пассажиров был знаменитый американский летчик Джеймс Дулиттл), помогала мужу в работе и нередко давала ему ценные советы в сфере бизнеса. Членом их семьи была и собака, которую Северский, очевидно в память о своей разудалой юности, назвал «Водка». Александр и Эвелин часто брали её с собой в полеты.

В ноябре 1927 г. Александр Северский получил американское подданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе [70,с.З;72,с. 132].

Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х годов. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и

\060\

К началу 1930-х годов Северский разработал проект самолета-амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников и в феврале 1931 г. в Лонг Айланде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма «Северский Эркрафт Корпорейш». А. Северский являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем, главным инженером был соотечественник Северского талантливый авиационный специалист Александр Картвели. В связи с тем, что собственного производства новоиспеченная фирма не имела, Северский заключил - договор на изготовление самолета с расположенным по соседству авиационным предприятием фирмы «Эдо», специализирующимся на производстве поплавков для гидросамолетов [73|.

Так как в то время А. Северский был мало кому известен и отнюдь не производил впечатления процветающего предпринимателя, руководитель фирмы «Эдо» И. Осборн отнесся к заказу с осторожностью и даже нанял агента для проверки дееспособности заказчика. Но все оказалось в порядке и работа по постройке самолета началась.

Трехместный самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов к лету 1933 г. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. Его размах составлял 11 м. В отличие от большинства других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате по максимальной скорости (около 300 км/ч) амфибия, несмотря на большие модкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя поверхность крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Посадочные закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной

\062\

конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. Следует отметить также необычность шасси. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. При использовании самолета с грунтовых поверхностей колеса выдвигались, одновременно освобождался замок-фиксатор поплавков и последние получали возможность поворачиваться вокруг оси в вертикальной плоскости, что исключало опасность их поломки при приземлении под большим углом атаки. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с. [71 ,с. 1]. Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. А. Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины. 9 октября того же года Северский установил на самолете мировой рекорд скорости для амфибий — 290 км/ч. 15 сентября 1935 г., после установки на самолете нового двигателя мощностью 750 л.с. (модификация SEV-3M), Северский достиг нового результата — 371 км/ч [70,с.З]. Эта скорость осталась рекордной для самолетов-амфибий с поршневым двигателем на долгие годы.

Один SEV-3 в 1938 г. был отправлен в Испанию, в авиацию республиканских войск. Несколько месяцев он использовался как связной самолет, 6 февраля 1939 г. был разбит при попытке пилота приземлиться на поврежденный бомбами аэродром [73].

Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного са-

\063\

В 1935 г., после того как новый самолет Северского получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 г. Единственным недостатком самолета была довольно высокая нагрузка на мощность из-за большого веса металлической монопланной конструкции. Это, в сочетании с относительно высокой нагрузкой на крыло, явилось причиной нескольких аварий из-за попадания в срыв при полетах малоопытных летчиков [74,с.21—22].

В середине 1930-х годов ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс фирма Северского представила созданный на основе самолета SEV-3 одноместный истребитель SEV-1XP. В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающееся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гироскопические навигационные приборы, новый, значительно более мощный двигатель Райт R-1820, трехлопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Колеса шасси с помощью электропривода убирались назад в специальные обтекатели на нижней поверхности крыла. При этом колеса слегка выступали наружу, что при необходимости позволяло осуществлять посадку с невыпущенным шасси. Конструкция планера самолета — металлическая, монококовая, с работаю-

\063\

Основным конкурентом Северского на конкурсе являлся самолет фирмы Кертисс «Модель 75» — прототип известного истребителя Р-36. При испытательных полетах в 1935— 1936 гг. SEV-1XP продемонстрировал более высокую скорость и стал победителем конкурса. 16 июня 1936 г. военные выдали Северскому заказ на производство 77 самолетов на сумму 1 636 250 долларов. Серийный самолет получил обозначение Р-35. Производство велось до августа 1938 г. Вместо R-1820 на истребителе устанавливался более надежный двигатель Пратт-Уитни R-1830-9 мощностью 950 л.с. [71 ,с.2].

Правительственный заказ дал возможности фирме для дальнейшего роста. В 1937 г. Северский «вытеснил» расположенную по соседству фирму «Грумман» и занял ее производственные корпуса. Теперь «Северский Эркрафт Корпорейшн» представляла собой крупную самолетостроительную компанию.

Самолет Р-35 был первым в США истребителем «нового поколения». Благодаря совершенной для своего времени аэродинамической компоновке и мощному двигателю Р-35 на 75 км/ч превосходил по скорости своего предшественника — истребитель Боинг Р-26, а объемный бак-крыло обеспечивал ему дальность более 1500 км. Коэффициент лобового сопротивления самолета Северского равнялся 0,0251, а аэродинамическое качество составляло 11,8 — весьма хорошие показатели для того времени (для сравнения: Р-26 имел С_Хо=0,0448, К=8,3; у советского истребителя И-16 эти величины составляли соответственно 0,035 и 11,0) [75,с.482—483;76,с.1ОО—101]. Применение герметизированного крыла придавало самолету плавучесть при посадке на воду, а многолонжеронная конструктивно-силовая схема обеспечивала высокую боевую живучесть. Самолет обладал хорошей маневренностью, был удобен в эксплуатации.

На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости. На одном из них в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер дважды выигрывал в США состязания в гонках на приз Бендикса.

\064\

При всех своих положительных качествах Р-35 имел и недостатки — слабое вооружение (на самолете имелось только 2 пулемета калибра 12,7 и 7,6 мм), отсутствие бронезащиты кабины и непротектированные топливные баки. Да и скорость 450 км/ч вскоре после начала производства Р-35 стала уже недостаточной для истребителя. К концу 1930-х годов боевая эффективность Р-35 уже не могла удовлетворить военных и новых заказов на самолет не последовало.

Стремясь исправить положение, Северский и Картвели создали ряд модификаций Р-35. Построенный в 1937 г. палубный вариант самолета NF-1 не был принят на вооружение из-за слишком большой посадочной скорости. В 1938 г. фирма Северского создала ХР-41 — усовершенствованный вариант Р-35 с более мощным двигателем Пратт-УитниЯ-1830-19, развивающим до 1150 л.с. и снабженным турбонагнетателем для повышения высотности. Это был первый в США высотный истребитель с двигателем воздушного охлаждения, имеющий систему турбонаддува. Для лучшей обтекаемости шасси сделали полностью убирающимся в крыло, для этого вместо уборки стоек назад их сконструировали убирающимися вбок, под фюзеляж.

Другим вариантом Р-35 был экспериментальный высотный истребитель АР-4, проектировавшийся параллельное ХР-41 и отличавшийся от него применением заклепок с потайной головкой и протектированными топливными баками.

\065\

Весьма необычной была компоновка турбонагнетателя, предложенная А.Картвели — он находился не сбоку от двигателя, как обычно на самолетах с моторами воздушного охлаждения, а под фюзеляжем, ближе к хвосту. Хотя при такой схеме конструкция получалась более сложной, зато получался выигрыш в аэродинамическом сопротивлении.

Другим направлением в деятельности «Северский Эркрафт Корпорейшн» стало создание двухместного истребителя сопровождения. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Совершенные аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность — более 2 тыс. километров.

Самолет был построен в 1937 г. Он получил обозначение 2Р А. Спроектированный на основе Р-35, 2РА отличался рядом особенностей. Это, в первую очередь, многовариантность самолета. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к мотораме могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности — от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство из указанных конструктивных изменений были осуществимы в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения — истребитель сопровождения, самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.

\066\

Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету Северского. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков считалось, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями, так как их скорость является гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения — при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

Недостатком самолета была его сравнительно небольшая скорость. В варианте истребителя с двигателем мощностью 850 л.с. 2РА развивал только 400 км/ч. Применение двухместной кабины неизбежно влекло за собой увеличение веса, а, следовательно, ухудшение летных характеристик. Установка в 1939 г. нового двигателя мощностью 1000 л.с. (вариант АТ-8) не смогла устранить этот недостаток. Достигнутая в результате модификации максимальная скорость 475 км/ч была недостаточной для боевого самолета периода второй мировой войны. Вообще, как показала жизнь, идея двухместного истребителя оказалась непрактичной и этот тип самолета не получил распространения.

Не найдя поддержки среди военных, Северский сделал попытку найти заказчиков в новой области — в гражданской авиации. В 1938 г. авиакомпания «Пан Америкен» проводила конкурс на новый трансокеанский пассажирский гидросамолет. Для конкурса А.Северский совместно с А.Картвели разработали проект гигантской «летающей лодки» под названием

\067\

«Супер Клиппер». Самолет был рассчитан на перевозку 120 пассажиров на расстояние до 8000 км со скоростью 400 км/ч. Это должен был быть необычный самолет. По проекту пассажиры размещались внутри крыла в комфортабельных каютах со всеми удобствами. Самолет должен был иметь прогулочную палубу, зал для коктейлей и ресторан, в котором могли обедать одновременно 50 человек. Все жилые помещения должны были быть герметизированы и иметь систему кондиционирования воздуха. Для повышения аэродинамического качества в полете была предусмотрена уборка поплавков в специальные ниши в днищах двухбалочного фюзеляжа. «Супер Клиппер» должен был иметь 8 двигателей водяного охлаждения мощностью по 2000 л.с. каждый. Самолет планировалось изготовить из нержавеющей стали с применением точечной сварки [74,с.58-59].

1930-е годы были для Северского периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует отметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов, воздушный тормоз и щелевой закрылок нового типа, складывающееся металлическое монопланное крыло, двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования, автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетсв, противоштопорный парашют, регулируемое сидение пилота, новый способ балансировки органов управления. Это далеко не полный список новых технических идей. Некоторые изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности в конструкции автомобилей фирмы «Крайслер» [74,с.3,5;71 ,с.З].

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность не давали средств, необходимых для успешного развития фирмы, а новых заказов от- американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на

\068\

Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и, по его словам, хотел даже отказаться от этого выгодного предложения. Однако под давлением Белого Дома, заинтересованного в коммерческих контактах с СССР, пошел на подписание контракта [77,с 41].

За постройкой самолетов наблюдала группа советских специалистов. Чтобы сохранить в тайне новейшие технические разработки руководство фирмы построило специальный цех по производству самолетов на экспорт. Доступ иностранных заказчиков в другие помещения фирмы был воспрещен.

Самолеты испытывались СССР в ЛИИ и в НИИ ВВС в 1938—1939 гг., ведущими по испытаниям были летчики С.П. Супрун (НИИ ВВС) и Ю.К. Станкевич (ЛИИ) [78;79]. Испытания показали отличные летно-технические характеристики 2РА. После серии учебных воздушных боев с истребителем И-16 специалисты ВВС пришли к заключению, что «на высоте 5000 м самолет «Северский» значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и скорости. ...По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к дальним разведчикам» [79,л.18—19,33]. Однако из-за недостатков стрелкового вооружения (вибрации при стрельбе и др.) самолет не был рекомендован к серийному выпуску.

В том же году Северский получил заказ от Японии на 20 самолетов 2РА для военно-морской авиации. В Японии им было дано обозначение A8V-1. Самолеты были размещены на авиабазах на побережье оккупированной части Китая [74,с.71].

\069\

Во время пребывания в Европе Северский получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже полетал на некоторых из новейших типов военных самолетов. В частности, Северский был первым американским летчиком, кому позволили опробовать новейший английский истребитель «Спитфайр».

Удар, нанесенный Северскому судьбой, был, как всегда, неожиданным. В апреле 1939 г., когда он находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров «Северский Эркрафт Корпорейшн» снял его с поста президента фирмы. Новым главой фирмы был назначен У.Келлетт.

Причин смещения Северского было несколько. Многие члены совета директоров были недовольны финансовой политикой предприятия и обвиняли Северского в том, что тот тратит слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижаются.

* В связи с началом второй мировой войны правительство США в 1940 г. наложило вето на этот заказ. К этому времени Швеция успела получить 60 истребителей J-9 и два самолета 2РА. Остальные построенные по контракту одноместные самолеты Северского были переданы в ВВС США под маркой Р-35А. Они базировались на Филиппинах и не принимали активного участии в боевых действиях.

\070\

А. Северский срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и что только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Тогда он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 г. фирма «Северский Эркрафт Корпорейшн» получила новое имя — «Рипаблик».

Северский был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 г. президентом Франклином Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушил чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы.

Однако деятельная натура не позволила Северскому сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации и её роли в мировой войне. Так с 1939 г. начался новый этап в жизни Александра Северского, в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег.

Следует сказать, что прогнозы Северского были обычно поразительно точными. Например, в июле 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/ч. Год спустя Северский выступил с критикой распространенного мнения, которого придерживались такие авторитеты как командующий американской армейской авиации генерал Арнольд и знаменитый летчик Ч. Линдберг, что английская авиация не продержится против немецких военно-воздушных сил и нескольких недель. Как известно, англичане выиграли «битву над Британией». Позднее Северский предсказал провал немецкого плана «молниеносной войны» против СССР |77,с. 11—12;80].

\071\

Вначале к пророчествам Северского относились скептически, потом к ним стали прислушиваться. Но особую известность принесла Северскому книга «Воздушная мощь — путь к победе», опубликованная в 1942 г. и быстро ставшая бестселлером [81]. Она разошлась тиражом более 500 тыс. экземпляров. В этой книге Северский показал близорукость политики Военного Департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима. Книга оказала влияние на стратегию воздушной войны. Северский приводит следующий факт: во время конференции в Квебеке в 1943 г. книга «Воздушная мощь — путь к победе», прочитанная членами американской делегации по рекомендации У.Черчилля, окончательно убедила скептиков в потенциальных возможностях авиации и командование объединенных союзных военно-воздушных сил, наконец, получило долгожданную поддержку и свободу в принятии стратегических решений [77.С.12—13].

Необычным продолжением книги «Воздушная мощь — путь к победе» стал мультфильм, снятый по этой книге знаменитым Уолтом Диснеем в 1943 г. Это был, наверное, первый в истории случай пропаганды военных доктрин средствами мультипликации.

К концу второй мировой войны А. Северский уже был признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. Северский поддерживал идею массированных бомбардировок Германии, оправдывал применение американцами атомных бомб в войне против Японии, заявив, что это явилось для японского руководства «превосходным оправданием для капитуляции» [82]. В 1945 г. по просьбе американского правительства он посетил города Хиросиму и Нагасаки для того, чтобы дать оценку последствиям использования атомного оружия.

\072\

В 1946 г. Северский в качестве личного представителя Секретаря по военным вопросам при правительстве США присутствовал при испытаниях американской атомной бомбы на атолле Бикини.

До конца своей жизни А. Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях.

В 1950 и 1961 гг. Северский опубликовал две новых книги «Воздушная мощь — ключ к выживанию» («Air power: key to survival») и «Америка слишком молода чтобы умереть!» («America: too young to die!»), в которых, как и прежде, призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

В 1969 г. командование ВВС США присудило А. Северскому награду за деятельное участие в развитии американской военной авиации на протяжении 50 лет. Год спустя его имя было представлено в Авиационном Зале Славы, где отмечаются заслуги выдающихся авиационных деятелей мира. Признанием работы Северского как педагога была награда Авиационного Университета «за выдающийся вклад в образовательную программу для офицеров ВВС США». Он имел степень почетного доктора наук [83].

Северский был членом 17 научных и общественных организаций — Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др. Он много летал сам, к концу 1950-х годов имел более 13 тыс. часов налета [82;83,с.117].

\073\

Александр Северский скончался 24 августа 1974 г. в Мемориальном госпитале в Нью-Йорке в возрасте 80 лет. Он прожил долгую, трудную и удивительную жизнь. Несколько раз судьба обрушивала на него тяжелые удары и каждый раз он находил в себе силы начать все сначала и вновь добиться успеха. Он был летчиком-асом, талантливым изобретателем и авиаконструктором, бизнесменом, выдающимся аналитиком и прогнозистом.