Наши в зарубежном авиастроении doc

Борис Васильевич Сергиевский родился в Царском Селе под Санкт-Петербургом 20 февраля 1888 г. Все его предки носили военную форму, только отец, Василий Сергиевский, имел гражданскую специальность — он был инженером-строителем. Мать (ее девичья фамилия — Томашевская) окончила Смольный институт благородных девиц [51].

Вскоре после рождения сына семья переехала в Одессу, где Василий Сергиевский участвовал я строительстве гавани. Борис учился в Одесском реальном училище. Закончив его, он решил пойти по стопам отца и поступил на строительное отделение Киевского политехнического института.

С детства Борис увлекался спортом — плаванием, коньками, велосипедными гонками. Последнему из перечисленных видов спорта он обязан знакомству со знаменитым велогонщиком Сергеем Уточкиным. Позднее Уточкин стал одним из первых русских летчиков. «Он первым научил меня летать, и мой интерес к авиации зародился у меня именно под его влиянием», писал позднее Борис Сергиевский [52,с.12].

Еще одним знаменательным событием в жизни Сергиевского было знакомство с Игорем Сикорским, поступившим в Киевский политехнический институт на год позже Бориса. «Мы встретились впервые с ним в так называемом авиационном клубе» — вспоминал Сергиевский. «У клуба не было аэропланов, и ни один член его не умел летать, но мы все интересовались авиацией, делали чертежи аэропланов, строили модели и обсуждали полеты авиаторов-пионеров....

\034\

Тогда же, в институте, Сергиевский научился летать на самолете. Как уже говорилось, его учителем был знаменитый летчик Сергей Уточкин. После трех учебных полетов с Сергиевским, Уточкин разрешил ему совершить самостоятельный полет на «Фармане». Это было 16 марта 1912 г.

Еще будучи студентом, Сергиевский женился. Его избранницей стала Элла Бергау, лютеранка по вероисповеданию. В 1911 г. у них родился сын Орест.

В 1913 г., после окончания Политехнического института, Борис Сергиевский решил поступить на действительную военную службу. Он хотел служить в военной авиации. Но желающих стать летчиком было много, а самолетов мало, и его просьбу не удовлетворили. Тогда Сергиевский устроился работать в Киеве на должность инженера-мостостроителя.

Когда началась первая мировая война Сергиевский был призван в армию в 125-й курский пехотный полк. Вскоре он получил чин поручика, его назначили командиром роты. Часть, в которой он воевал, сражалась против австро-венгерских войск в Карпатах. Сергиевский проявил себя как смелый и инициативный офицер, о чем свидетельствует награждение его орденом Св.Георгия — высшей военной наградой в русской армии. В марте 1915 г. он был ранен шрапнелью в голову и ногу, и, после лечения в госпитале, вновь вернулся на фронт.

В 1915 г. военные действия перешли из маневренной стадии в окопную. Многомесячное бездеятельное сидение в окопах тяготило Сергиевского и когда в начале 1916 г. была объявлена запись добровольцев в авиацию, он сразу же подал прошение о переводе его в летный состав.

После непродолжительной службы офицером-наблюдателем на самолете «Вуазен», Сергиевский был командирован в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения

\035\

Сергиевский оказался превосходным летчиком-истребителем. Он разработал собственную тактику ведения воздушного боя с двухместными самолетами противника, которая заключалась в том, чтобы сближаться с неприятелем на встречных курсах, находясь выше него, затем сделать быструю бочку и атаковать противника снизу сзади с близкой дистанции. Используя этот метод, Сергиевский сбил немало вражеских самолетов.

Другой остроумный прием Сергиевский применял для уничтожения немецких привязных аэростатов наблюдения. Он подлетал к месту расположения аэростата на большой высоте, чтобы обезопасить себя от огня зенитной артиллерии, охранявшей воздушный наблюдательный пост. Когда артиллеристы открывали огонь по самолету, Сергиевский делал вид, что сбит и начинал снижаться, беспорядочно кувыркаясь в воздухе. Видя, что самолет падает, немцы прекращали огонь. Снизившись до высоты аэростата, Сергиевский внезапно выравнивал самолет и, выпустив в шар очередь зажигательных пуль, пикируя на большой скорости уходил из-под обстрела. Так он уничтожил 3 немецких аэростатных поста наблюдения.

Однажды вражеский снаряд все >;;е «достал» самолет Сергиевского. Только благодаря летному мастерству и хорошему знанию самолета летчику удалось посадить машину. Сергиевский вспоминал: «Мое левое крыло было сильно повреждено и стойка "V" Ньюпора разломилась надвое, причем более толстая часть стойки "V" была совершенно уничтожена, а держалась только более тонкая, ведущая к заднему лонжерону верхнего крыла, стойка. Это произошло на высоте более 15 тысяч футов. Когда я смотрел на крыло, оно двигалось взад и вперед, верх и вниз. Каждую секунду я ожидал, что оно упадет, так как оно буквально висело только на проволоках, а стойка

\036\

не имела никакой устойчивости. В то время у нас не было парашютов. Я боялся планировать по прямой линии. Я не думал, что крыло могло выдержать напряжение прямого полета и, выключив мотор во избежание всевозможных колебаний, я начал планировать путем падения на правое неповрежденное крыло. Благодаря этому левое крыло несло наименьшую возможную нагрузку. Скользя таким забавным образом на правом крыле, я перелетел линии [фронта — Д.С.] и планировал весь путь до нашего летного поля. Я выпрямил самолет только для посадки. Когда колеса коснулись земли, левое крыло упало на землю, и я остался только с одним крылом. Это был самый опасный момент, когда я был буквально на волоске от гибели» [52,с.72—73 J.

В ноябре 1917 г. Революционный Комитет издал приказ о прекращении всех боев на фронте. Большевикам нужен был мир с Германией, мир любой ценой. Немцы же продолжали полеты самолетов-разведчиков над расположениями наших войск. Однажды Сергиевский не выдержал, взлетел на своем истребителе и сбил немецкий самолет. Это был последний из 11 сбитых им за время войны вражеских самолетов. За нарушение приказа Сергиевский был арестован революционерами и приговорен к расстрелу. Ему удалось бежать. Добравшись до Киева, который тогда еще не находился под властью большевиков, он вступил в отряд белогвардейской авиации, летал в разведывательные полеты.

В 1918 г. Киев был захвачен войсками генерала Петлюры, поддерживаемого украинскими социалистами. Все бывшие офицеры царской армии (около 2000 человек), в том числе Б.В. Сергиевский, были разоружены и заперты в одном из муниципальных зданий в центре города. Судьбу их должен был решить революционный трибунал. Но одна из фракций украинских большевиков решила упростить задачу и уничтожить

\037\

Сергиевскому с женой удалось сесть на поезд, который вез эвакуировавшихся из Украины немецких солдат, и добраться до Берлина. Там Сергиевский обратился в союзную миссию с просьбой зачислить его в британский военно-воздушный флот. Показательные полеты, выполненные Сергиевским, произвели на англичан превосходное впечатление и его назначили инструктором в одну из английских летных школ ВВС в чине капитана. Среди учеников Сергиевского было несколько русских офицеров, освобожденных после окончания войны из немецкого плена.

Приведем несколько строк из аттестации, данной на Сергиевского командиром английской эскадрильи Р. Пеком в сентябре 1919 г.: «Вышеупомянутый русский офицер служил в моем эскадрильи летным инструктором. Он очень способный пилот, прекрасно и очень точно пилотирующий все типы одноместных и двуместных самолетов. Он также отличный инструктор, воспитывающий своих учеников в духе высокой морали и энтузиазма» [53].

После тягот военных и революционных лет жизнь в Англии была спокойной и приятной. Но когда Сергиевский узнал, что сражающейся против большевиков Белой армии нужны опытные летчики, он попросил отправить его в Россию. В конце 1919 г. Сергиевский получил должность командира эскадрильи в армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. Летал он на устаревшем биплане RE-8, отданным ему англичанами, своих самолетов у белогвардейцев не имелось.

Когда наступление Юденича было отбито, остатки Белой армии бежали в Эстонию. Чтобы как-то заработать себе на жизнь, Сергиевский вступил в театральную труппу и, неожиданно для самого себя, получил у публики признание как исполнитель оперных арий. В студенческие годы он брал уроки пения у своей тетки, выдающейся певицы итальянской и русской оперы. Теперь эти навыки пригодились и буквально спас-

\039\

Собрав необходимую сумму, денег Сергиевский и еще несколько летчиков из его бывшей эскадрильи выехали в Польшу. В Варшаве они встретились с представителями Белой армии. Сергиевскому, как наиболее опытному пилоту, поручили организовать военно-воздушные силы для 3-й армии генерала Врангеля. Раздобыв несколько двухместных истребителей и самолетов-разведчиков, он приступил к обучению летчиков на аэродроме Мокотово под Варшавой. Вскоре, однако, Польша подписала перемирие с Советской Россией, после чего находящиеся в Мокотово самолеты были конфискованы польскими властями. Так закончилось участие Б.Сергиевского в гражданской войне.

Некоторое время Борис и его жена, имевшая музыкальное образование, подрабатывали, организовав маленькую оперную труппу и давая концерты в польских городах. Но, понимая, что долго на этом не проживешь, Сергиевский принял решение эмигрировать в США и найти себе настоящую работу.

Семья Сергиевских прибыла в США в 1923 г. Первые месяцы, чтобы как-то существовать, Б. Сергиевский был простым рабочим на строительстве тоннеля. Когда он узнал, что его бывший знакомый по институту И.И. Сикорский основал в Лонг-Айланде собственную самолетостроительную компанию «Сикорский Эркрафт Корпорейшн», он обратился к нему с просьбой взять его на работу в качестве летчика-испытателя. Однако в то время Сикорский еще только начинал свою деятельность и летать было не на чём. Тем не менее Сергиевский был принят на фирму, но не как летчик, а как конструктор и инженер-расчетчик. Следует напомнить, что сам Игорь Иванович Сикорский при всем его несомненном конструкторском таланте так и не закончил Киевский политехнический институт и фирма очень нуждалась в квалифицированном инженере. Когда Сикорский в 1925—1926 гг. строил трехмоторный самолет S-35, на котором предполагалось осуществить беспосадочный перелет из США во Францию, Б.В. Сергиевский выполнил несь инженерный расчет этого аппарата [52,с. 132].

\039\

К сожалению, испытать самолет Сергиевскому не удалось и это, возможно, сыграло роковую роль в судьбе этой машины.* В 1926 г. по заказу «Стандарт Ойл Компани» был изготовлен одномоторный гидросамолет S-32 для обслуживания работ по добыче нефти в Колумбии. По условиям договора фирма Сикорского должна была не только построить самолет, но и обеспечить его опытным пилотом. Выбор пал на Сергиевского.

В 1928 г. Сергиевский вернулся на фирму Сикорского в должности главного летчика-испытателя. С этого времени все самолеты Сикорского были построены при его участии — он был единственным летчиком на фирме и вся работа по испытаниям легла на его плечи. Так как Сергиевский был не только первоклассным летчиком, но и дипломированным инженером, его рекомендации имели большую ценность при создании и доводке новых самолетов.

За период до 1937 г. Сергиевский установил на самолетах-амфибиях и «летающих лодках» с маркой «S» 18 рекордов скорости и высоты: четыре в 1930 г. на амфибии S-38, десять в 1934 г. на четырехмоторной «лодке» S-42 и четыре в 1936 г. на самолете-амфибии S-43. Два экземпляра последней из указанных машин купил СССР для использования на трассах Севморпути [54,с.383].

Однажды, во время испытаний Сергиевским S-38, случилось чрезвычайное происшествие. Очевидец события, финансовый директор фирмы Сикорского А.Н.Бари, вспоминал: «В 1929-ом году мы с Борисом Васильевичем решили установить рекорд.

Согласно правилам международных рекордов, это должен был быть рекорд (между тремя пунктами) на расстоянии ста километров. Курс был выбран между Бриджпортом, где в то время находилась наша авиационная фабрика, Монтаг Пойнтом, конечным пунктом Лонг Айланда и Эмпайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке.

* 26 сентября 1926 г. французский пилот Р.Фонк, не имевший опыта полетов на больших самолетах, потерпел аварию при попытке взлета. Самолет был разбит и сгорел, погибли два члена экипажа.

\041\

На этом треугольнике Борис Васильевич должен был на специально для этого построенном экземпляре С-38-ого сделать стокилометровый рекорд. Контрольный пункт его полетов находился в Бриджпорте, около маяка, возле которого были представители интернациональной контрольной комиссии и члены нашей организации, во главе со мной. Когда Борис Васильевич сделал поворот вокруг этого маяка, то, по невыясненной причине, его левое крыло целиком запылало. Пожар перенесся на все крылья аппарата, и тут представилась перед нами потрясающая картина: горящий полностью аппарат в небе тщательно делает полный круг с высоты до уровня моря и с него спрыгивает в воду Борис Васильевич» [52,с. 133].

Еще одной необычной страницей в биографии Б.В. Сергиевского было его участие в качестве пилота в экспедиции американского писателя и фотографа Мартина Джонсона по Африке в 1934 г. На самолетах Сикорского S-38 и S-39 экспедиция Джонсона пересекла весь африканский континент с юга на север. И самолеты, и шеф-пилот фирмы Сикорский Айркрафт Корпорейшн с успехом выдержали трудный и опасный перелет, продолжавшийся почти месяц.

К концу 1930-х годов Б.Н. Сергиевский имел налет около 9000 часов на всех типах самолетов [54,с.383]. Он считался одним из самых опытных пилотов-испытателей в США. Его ответственная работа в значительной степени способствовала успеху фирмы Сикорского в 1930-е годы.

В 1938 г., когда «летающие лодки» из-за присущих им аэродинамических недостатков перестали пользоваться спросом, нетал вопрос о закрытии «Сикорский Эркрафт Корпорейшн». Тогда же другой русский эмигрант, профессор Г.А. Ботезат основал в США вертолетостроительную фирму «Геликоптер Корпорейшн оф Америка». Ботезат предложил Сергиевскому должность вице-президента и летчика-испытателя и Борис Васильевич принял это предложение.

\042\

Г.А. Ботезат увлек Сергиевского перспективами столь непохожего на самолет летательного аппарата. Об этом свидетельствует выступление Сергиевского на форуме, организованном газетой «Нью-Йорк Геральд Трибюн», в котором он говорил о большом будущем вертолетов [55].

Вертолет Ботезата представлял собой установленную на колеса ферму, внутри которой находился летчик. Двигатель и соосные винты были расположены сверху, над головой испытателя.

В течение нескольких месяцев Сергиевский выполнил на вертолете множество пробных подъемов в воздух. Точнее сказать, это были «подпрыгивания», т.к. ради безопасности высота подъемов была очень маленькой.

Смерть Г.А. Ботезата в 1940 г. нарушила ход работ и отрицательно сказалась на их результатах. Новый вариант вертолета, с более мощным двигателем, построенный в начале 1940-х годов, оказался неустойчивым. Во время одного из полетов он потерял равновесие и упал на землю. К счастью это произошло у самой земли и находившийся за рычагами управления Сергиевский не пострадал.

После ухода в 1944 г. с фирмы «Геликоптер Корпорейшн оф Америка» Б. В. Сергиевский несколько месяцев прослужил в ВВС США в должности технического советника. После окончания второй мировой войны он работал пилотом на чартерных авиалиниях. Он любил летать и летал до глубокой старости.

В конце жизни Сергиевский много занимался общественной деятельностью, помогал русским эмигрантам. Он был президентом Русского православного технологического общества, спонсором фонда Толстого и ряда других русских филантропических организаций в США.

Б.В.Сергиевский скончался в 1971 г. в возрасте 83 лет. У него должность вице-президента и летчика-испытателя и Борис Васильевич принял это предложение.

\042\

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве 6 июня 1889 г. Биография этого выдающегося авиаконструктора была опубликована в нашей стране [57] и за рубежом [58;59]. Тем не менее, в работе, посвященной деятельности наших соотечественников в зарубежном авиастроении, нельзя не упомянуть об этом человеке. Ниже приводятся выдержки из выступления И.И. Сикорского «Воспоминания и размышления пионера» в First Wings Club в Нью-Йорке 16 ноября 1964 г. [60].

«...Мой интерес к летательным аппаратам зародился в конце прошлого века, когда я, десятилетний мальчик, старался построить летающие модели и однажды даже добился успеха с довольно большой резиномоторной моделью вертолета с винтом диаметром около 30 дюймов. С большим интересом я читал произведения Жюль Верна, в которых он описывал вертолет, и искренне верил, что будущее за винтокрылыми летательными аппаратами, а не за дирижаблями. Однако так много авторитетных людей считали летательные аппараты тяжелее ноздуха утопией, что я отказался от своих мечтаний и в 1906 г. поступил в Киевский Политехнический институт, решив стать инженером-электротехником. В 1908 г. я впервые познакомился с достоверными сведениями о полетах братьев Райт. Я видел фотографии их самолета в газетах, когда Уилбур Райт привез его во Францию. Они сопровождались статьями, содержащими вполне правдивое описание событий. Это произвело на меня огромное впечатление, я только не мог понять, почему столь сенсационные новости печатают на внутренних страницах, а не объявляют по всему миру под огромными заголовками. В течение 24 часов я решил изменить свои жизненные планы и посвятить себя авиации.

\043\

...Узнав все, что мог, я вернулся домой и построил свой первый вертолет. Хотя он оказался неспособен к полету, практический опыт, полученный при его создании, дал мне очень много.

Осенью 1909 г. я вновь отправился в Париж. ...Во время этого визита я узнал много нового об авиации, приобрел еще два авиадвигателя. Вернувшись, я приступил к постройке вертолета № 2. Он испытывался в начале весны 1910 г. К этому времени я достаточно ясно осознал, что при современном уровне развития науки, двигателестроения, существующих материалах и, главное, нехватке денег и отсутствии конструкторского опыта, я не смогу создать успешный вертолет. Поняв это, я решил временно оставить затею с вертолетом и заняться самолетами. Началась постройка моего самолета № 1.

Весной я испытал эту машину с двигателем мощностью 15 л.с, которой оказалось недостаточно, чтобы поднять самолет в воздух. Но труд не пропал даром — я приобрел опыт продольного и путевого управления самолетом, когда тот бегал по земле на колесах со скоростью, которую позволял ему развить 15-сильный двигатель. В мае я снял 25-сильный двигатель с вертолета № 2 и установил его на модифицированный самолет № 1, получивший с этого момента название С-2. 3 июня 1910 г. [по старому стилю. — Д.С.] я совершил на нем первый кратковременный полет. Это был мой первый полет в жизни, до этого я никогда не поднимался в воздух, даже как пассажир. К этому времени у меня было пять помощников. Двое из них были наемными рабочими, а остальные — мои товарищи из Политехнического института, они работали бесплатно, из желания участвовать в создании настоящей летательной машины. Правда, в мои обязанности входила забота об их пропитании. Обычно по вечерам после работы или после полетов мы собирались около камина, ужинали и обсуждали события дня. Наши дискуссии затягивались далеко за полночь.

\044\

В течение 1910и1911гт. я следовал трудной и романтической дорогой первопроходцев, которые строили свои летательные аппараты, не зная, как это делать, и затем забирались в кабины, чтобы полететь, не имея опыт полетов, и не было никого, к кому можно было бы обратиться за советом. Я узнал трудности, разочарования и, возможно, даже опасности, сопровождающие этот путь. Во всяком случае, летом [1910 г. — Д.С.] я потерпел аварию на С-2, построил С-3 и разбил его в декабре и только к апрелю 1911 г. я достиг успеха с С-4 и С-5. Последний был снабжен двигателем мощностью 50 л.с. На этом самолете я выучился летать, сначала во время пробежек и многочисленных коротких полетов по прямой, и, наконец, выполнил первый полет по кругу. К середине лета 1911 г. я в достаточной мере освоил искусство полетов: мог находиться в воздухе более часа на высоте до 1500 фт., совершать небольшие перелеты, приземляться с выключенным двигателем, и мне был выдан в России международный пилотский диплом № 64.

После революции я приехал в Америку и в 1923 г. организовал фирму «Сикорский Аэро Инжиниринг». Нашим первым самолетом был S-29 — двухмоторная 18-местная пассажирская машина. Строительство этого самолета сопровождалось множеством трудностей из-за отсутствия нормальных производственных помещений, нехватки материалов, инструментов и др. Тем не менее, он показал очень хорошие летные качества и явился одним из первых, если не первым, двухмоторным самолетом, способным уверенно лететь на одном моторе. Я и многие другие пилоты часто летали на нем. Позднее самолет был продан известному летчику Роско Турнеру, который совершил на

• Речь идет о знаменитых самолетах Сикорского «Русский Витязь» и «Илья Муромец», созданных им на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге н 1913 г.—Д.С.

\045\

В 1928 г. наша фирма создала удачный самолет-амфибию S-38 с двумя двигателями «Уосп». Он широко использовался при освоении новых воздушных маршрутов в Центральной и Южной Америке.

В 1929 г. фирме посчастливилось стать дочерней компанией, а затем отделением фирмы «Юнайтед Эркрафт». Осуществление нескольких больших, важных проектов и создание успешного вертолета были бы невозможны без руководящей роли и поддержки «Юнайтед Эркрафт».

Последующими важными самолетами были 40-местный пассажирский S-40 — в то время самый большой авиалайнер в США, и S-42 «Флайинг Клиппер», построенный в 1934 г. Одно время S-42 был держателем 10 мировых рекордов, а в апреле 1935 г. на нем начались первые трансокеанские воздушные полеты — первая авиапочтовая линия из США в Гонолулу. S-42 стал также пионером транстихоокеанского маршрута в Азию, а позднее — трансатлантических авиалиний.

В течение всего этого времени я не забывал о своем первом интересе — вертолете, и ждал подходящего момента чтобы возобновить работу в этой области. В 1939 г. я решил, что время пришло и предложил руководству «Юнайтед Эркрафт» построить вертолет. Получив поддержку, в начале 1939 г. я приступил к созданию нашего первого вертолета. Вновь возникла характерная для пионерской деятельности ситуация, когда имелось крайне мало надежных сведений и полностью отсутствовал опыт пилотирования. Но творческий потенциал, мастерство и хорошо развитая интуиция группы квалифицированных инженеров позволили успешно решить новые трудные проблемы. Вертолет, получивший обозначение VS-300, был спроектирован весной, построен в течение лета и готов к испытаниям осенью 1939 г. 14 сентября 1939 г. я совершил на нем первый успешный подъем в воздух. Затем мы продолжили работы по совершенствованию этой машины, одновременно учась пилотировать ее.

\047\

История вертолета и его последние успехи хорошо известны....»

Из скромности Игорь Иванович не рассказал о своих достижениях в вертолетостроении после 1941 г. и о наградах, которыми были отмечены его заслуги. Поэтому я дополню его слова выдержкой из официальной биографии И.И. Сикорского, подготовленной «Сикорский Эркрафт» (отделение фирмы «Юнайтед Эркрафт») в 1962 г. [61].

«После успеха VS-300 последовали военные заказы и в 1943 г. началось широкомасштабное производство R-4 — первого в мире серийного вертолета. Затем появились серийные R-5, R-6 и S-51. Вслед за ними были созданы S-55 — первый транспортный вертолет, получивший сертификат летной годности; гигантский двухдвигательный S-56, способный перевозить 50 дессантников; 12-местный пассажирский S-58, известный своей многовариантностью и широкими масштабами применения; однодвигательный реактивный S-62 — первый вертолет-амфибия, имевший корпус как у «летающей лодки»; двухдвигательный реактивный S-61, производившийся в больших количествах для ВМС США и применявшийся как противолодочный вертолет, а также как 28-местная пассажирская машина; экспериментальный вертолет-кран S-60 «Скайк-рейн» с поршневым двигателем и S-64 «Скайкрейн» с двумя

* В фондах рукописного отдела Библиотеки Конгресса США мне посчастли-иилось найти письмо другого нашего великого соотечественника-эмигранта С. В. Рахманинова, адресованное И.И.Сикорскому в связи с успешными демонстрационными полетами его вертолета летом 1940 г. На протяжении многих лет этих людей связывали теплые и искренние отношения. Будучи человеком, далеким от техники, Рахманинов тем не менее всегда следил за авиационными достижениями Сикорского и гордился ими. В письме говорится: «Дорогой Итрь Иванович. Вчера мне сказали, что Вами построен аппарат (мудреное питание, которое позабыл), который вертикально поднимается и опускается. Ч го не только построен, но и демонстрирован с большим успехом. Верно ли это? Не будете ли так добры ответить хоть одним словом... И тогда мое сердце исполнится радостью и гордостью.» — ДС.

\048\

В дополнение к газотурбинным двигателям и корпусу, позволяющему совершать посадку на воду, новые вертолеты Сикорского имеют оборудование для автоматической устойчивости и снабжены приборами, обеспечивающими их всепогодность и возможность ночных полетов. Вертолеты Сикорского повсеместно применяются в вооруженных силах США, используются более чем в 30 зарубежных странах, летают на трех из четырех существующих в мире регулярных вертолетных авиалиниях, эксплуатируются многочисленными независимыми компаниями.

Несомненное лидерство в области самолето- и вертолетост-роения, а также выдающийся вклад в современную жизнь принесли Сикорскому много почетных званий и наград.

...В 1960 г. Сикорский был удостоен награды Гровера А. Белла за его вклад в развитие концепции вертолета-крана. В 1954 г. он стал обладателем приза Джона Скотта, присуждаемого ежегодно городом Филадельфия. В 1955 г. Институт инженеров-механиков Великобритании вручил Сикорскому международную медаль Джеймса Уатта, а в 1960 г. Франция присудила ему Крест кавалера ордена Почетного Легиона. В 1952 г. Томас К. Финлеттер, занимавший в то время пост секретаря ВВС США, вручил Сикорскому военный орден «National Defense Transportation Award» и в шутку присвоил ему титул «Мистер Вертолет». Вручая награду, секретарь Финлеттер сравнил Сикорского с братьями Райт, Сантос-Дюмоном и графом Цеппелином и сказал: «Он [Сикорский] представляет собой веху в истории авиации, он такой же исполин и первопроходец. Посмотрите на него хорошенько и запомните его».

И.И.Сикорский скончался от сердечного приступа 26 октября 1972 г.

\049\