Наши в зарубежном авиастроении doc
жүктеу/скачать 1.14 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ПРИЛОЖЕНИЕ
- Butuzov
М.Е.ГЛУХАРЁВ Летательные аппараты часто обозначают начальными буквами их «официального» создателя: «Як» — Яковлев, «Ту» — Туполев, «S» — Сикорский... . Но это, конечно, не означает, что самолет или вертолет обязан своему появлению только одному человеку. Машина создается большой группой специалистов, среди которых есть свои лидеры. Их имя обычно остается «в тени», но их роль в успехе проекта очень велика. Таким человеком, «правой рукой» И.И. Сикорского, был Михаил Евгеньевич Глухарев. М.Е. Глухарев родился 16 сентября 1892 г. в Санкт-Петербурге. Отец, Е.Е. Глухарев, был крупным фабрикантом, занимался производством стали и скобяных изделий. Михаил, старший сын в семье Глухарёвых, должен был стать наследником дела отца, а это требовало хорошей образовательной подготовки. Его определили в Императорское коммерческое училище, после окончания которого в 1910 г. Глухарёв поступил в Политехнический институт в Петербурге [94,с.160]. В 1910 г. умер отец и на плечи студента-первокурсника легли заботы о семейном бизнесе. Тогда же, под влиянием сообщений о первых полетах на самолетах, он страстно увлекся авиацией, сам построил планер и научился летать на нем. Другим увлечением было участие в автомобильных гонках. Окончание Политехнического института совпало с началом мировой войны. Михаил решил вступить в армию. Чтобы стать военным, он в 1915 г. поступил в Военное инженерное училище, по окончании которого получил офицерское звание. \087\
У же будучи высококвалифицированным инженером, Глухарев по прежнему стремился к полетам. В 1917 г. он стал курсантом военной авиационной школы в Петрограде. «Благодаря своему предыдущему опыту я научился летать очень быстро», вспоминал Глухарев. «Я не получил «Черного Орла»*, так как не хотел долго оставаться в школе. Я хотел летать. Я отправился на фронт и служил в разных эскадрильях, летая на различных типах самолетов. Полагаю, что за время войны принимал участие примерно в 60 боевых вылетах, пилотировал все типы самолетов» [95]. С началом гражданской войны Глухарёв вступил в Белую армию, служил летчиком и водителем танка, был в плену. В 1920 г., когда стало ясно, что белогвардейцы потерпели поражение, он бежал в Финляндию, где была усадьба Глухарёвых и где находились все члены его семьи. В Финляндии М.Е. Глухарёв прожил 4 года. Вместе со своим младшим братом, Сергеем, он занялся строительством планеров, бипланов и монопланов, летал на них. Это были первые летательные аппараты, построенные в Финляндии. Спокойная жизнь и свободное время позволили Михаилу всерьез заняться изучением аэродинамики. Изучение работ Прандтля, Жуковского, Эйфеля, Притчарда и других основоположников теории полета привело его к осознанию той важной роли, которую должна играть наука в развитии авиационной техники, пробудило вкус к научному эксперименту. Именно там, в Финляндии, Глухарёв занялся разработкой нового крыльевого профиля, создание которого впоследствии принесло ему успех и признание среди авиационных специалистов. Финляндия не имела ни научных или конструкторских авиационных центров, ни самолетостроительной промышленности. Для того чтобы участвовать в создании авиационной Эмблема дипломированного военного летчика. — Д.С. \088\
техники, Михаил Евгеньевич решил уехать на Запад, в США, где, как он слышал, некоторые выходцы из России, например И. И.Сикорский, уже имели собственный авиационный бизнес. В октябре 1924 г. Михаил, его жена Антонина и брат Сергей ступили на американскую землю [96]. В США Глухарев встретился с Сикорским и предложил ему свои услуги. В то время авиастроительная фирма Сикорского была еще очень бедна и немногочисленные ее сотрудники часто даже не получали зарплаты, но И.И.Сикорский всегда стремился помочь своим соотечественникам. Глухарев был принят на должность конструктора-чертежника с окладом 15 долларов в неделю. Вскоре пригодился и летный опыт Глухарева: он стал одним из испытателей S-29A — первого самолета Сикорского, построенного в США. Несколько месяцев спустя после начала работы на фирме Сикорского, Глухарев поделился с Игорем Ивановичем своими замыслами о создании более совершенного аэродинамического профиля, идея которого возникла у него в Финляндии. Получив необходимые инструменты и рабочее место, Глухарев с увлечением занялся изготовлением крыла с новым профилем. Результаты экспериментальной проверки превзошли все ожидания. После установки крыла с новым профилем на самолете Кертисс «Ориэл» скорость аппарата возросла почти на 50 км/ч, увеличилась и грузоподъемность самолета. Помимо повышения летных качеств, улучшились штопорные характеристики, что имело очень большое значение для безопасности полетов. Вскоре появилось немало желающих улучшить свойства своих самолетов путем установки нового типа крыла. Крыло с профилем GS-1 («Глухарев-Сикорский-1») применяли на таких распространенных в 1920-е годы в США самолетах как «Дженни», «Стандарт», «Стинсон» и др. За многообразие типов самолетов, на которых устанавливался этот профиль, его называли также «Универсальный». Всего фирма Сикорского получила около 20 заказов на новое крыло. Изобретение Глухарева принесло Сикорскому немалый доход — за установку нового крыла фирма получала от каждого заказчика 2000 долларов. Заслуги Глухарева были оценены — \089\ он был зачислен на должность главного конструктора с новым окладом: 35 долларов в неделю. Профиль GS-1 («Универсальный») применялся в конструкции самолетов фирмы Сикорского, начиная с S-31 — двухместного учебного биплана, построенного в 1925 г., и кончая многоместной «летающей лодкой» S-42 (середина 30-х годов). Один из самолетов — одномоторный биплан S-33 — целиком спроектировал М.Е.Глухарев. Этот самолет приобрел американский летчик-спортсмен Эл Крапиш. Профиль GS-1 стоял и на рекордном самолете S-35, на котором другой известный летчик, французский ас времен первой мировой войны Рене Фонк намеревался пересечь Антлантический океан. В 1928 г. Михаил Глухарев получил удостоверение спортивного летчика. Интересно, что документ подписал сам Орвилл Райт. Девять лет спустя Глухарев стал полноправным гражданином США: в 1937 г. ему было присвоено американское подданство [94,с.16О]. Крыльевой профиль был не единственным изобретением Глухарева в области самолетостроения. В 1939 г. по собственной инициативе он разработал необычный проект высокоскоростного истребителя-перехватчика с треугольным крылом малого удлинения и соосными толкающими пропеллерами. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 56°. Для управления по крену и тангажу предлагалось использовать элевоны. В докладной записке И.И.Сикорскому об этом проекте Глухарев писал, что выбранная им форма крыла обеспечит «значительную задержку в проявлении эффекта сжимаемости воздуха. Форма аппарата является наиболее подходящей для очень больших скоростей» [97,с.4]. Таким образом, М. Е. Глухарев был первым в США и одним из первых в мире, кто предложил использовать треугольное крыло малого удлинения при создании сверхзвуковых самолетов. Как известно, концепция дельта-крыла получила позднее широкое применение. Но в начале 40-х годов перспективный проект Глухарева не вызвал интереса ни у Сикорского, увлеченного созданием вертолетов, ни у военных, не оценивших будущности этой идеи. В результате проект так и остался на \090\
бумаге (точнее — в виде продувочных моделей) и вскоре был окончательно забыт: при создании первых скоростных самолетов с дельта-крылом американцы пользовались немецкими трофейными материалами. Во второй половине 1930-х годов И.И. Сикорский решил заняться созданием вертолетов. Первое время Глухарев не разделял энтузиазма своего шефа по поводу винтокрылых летательных аппаратов. Но после того, как в 1938 г. ему довелось полетать на автожире, он изменил свою точку зрения. «Я был в восторге и едва мог дождаться возвращения Сикорского из его поездки в Европу, чтобы обсудить с ним проект вертолета», вспоминал Михаил Евгеньевич |95]. М.Е.Глухарев участвовал в создании первого вертолета Сикорского VS-300. Эта машина впервые поднялась в воздух 14 сентября 1939 г. Среди тех, кому Сикорский доверил испытывать вертолет, был брат Михаила Глухарева, Сергей. С этого момента М.Е.Глухарев более четверти века занимался проектированием вертолетов. До 1957 г. он являлся главным инженером фирмы «Воут-Сикорский Эркрафт», с 1957 по 1960 гг. занимал пост менеджера фирмы Сикорского по инженерным вопросам, а затем, уже после ухода в отставку, работал научным консультантом на этой фирме. Он принимал участие в создании более десяти винтокрылых летательных аппаратов. Ему принадлежит 12 патентов на конструкцию вертолетов, в том числе патент на проектирование и производство цельнометаллических взаимозаменяемых лопастей несущего винта. Такие лопасти были установлены на большинстве вертолетов фирмы Сикорского. За вклад в развитие винтокрылых летательных аппаратов М.Е.Глухарев был удостоен награды Американского вертолетного общества (1948 г.) и медали А.Клемина (1954 г.) Ранее, в 1942 г., за работы в области аэро-и гидродинамики, он был избран членом Института аэронав-тических наук [94,с.16О]. Занимаясь созданием вертолетов, Глухарев не забывал о своей «первой любви» — о планерах и самолетах. В 1952 г. на сконструированном им двухместном планере-парителе PR-G1 был установлен мировой рекорд высоты — 13500 м [95]. Он продолжал заниматься изучением треугольного крыла малого \091\
удлинения и в конце 1950-х годов разработал проект двухпалубного сверхзвукового пассажирского самолета с дельта-крылом [98]. Глухарев и Сикорский проработали вместе более 30 лет. Часто между ними возникали жаркие споры по поводу того или иного технического решения. Но в жизни они всегда оставались добрыми друзьями, относящимися друг к другу с глубоким уважением. На собрании Ассоциации русских летчиков в США в октябре 1964 г. Сикорский назвал М.Е. Глухарева «одним из 20 лучших конструкторов в истории авиации» |95]. До последних лет жизни Глухарев оставался «летающим конструктором». Он имел более чем 50-летний стаж полетов, мог пилотировать самые разнообразные типы летательных аппаратов. Увлеченность Михаила Евгеньевича Глухарева авиацией оказала влияние на выбор профессии его близких. Здесь уже говорилось об участии брата Сергея в конструировании и испытаниях планеров и вертолетов. Как и Михаил, он работал на фирме Сикорского с 1924 г. Старший сын М.Е.Глухарева, Евгений, также участвовал в создании винтокрылых летательных аппаратов. К.Л. ЗАХАРЧЕНКО Константин Львович Захарченко родился 17 января 1900 г. в Люблине. Сейчас этот город расположен в Польше, но в то время входил в состав Российской империи. Захарченко происходил из семьи, ведущей свой род от донских казаков. В 1910 г. он поступил в классическую гимназию в Люблине, потом, когда семья переехала на Украину, учился в гимназии г.Киева [83,с.495]. В 1916 г. Захарченко стал курсантом Морского кадетского корпуса в Петрограде. В условиях войны обучение велось ускоренными методами и уже весной 1917 г. Захарченко было \092\
присвоено звание гардемарина и он был направлен в Архангельск, в учебный отряд Северного военно-морского флота. В сентябре 1917г. Захарченко командируется во Владивосток, на Дальневосточный военно-морской флот. В составе экипажа военного корабля «Орел» он принял участие в плавании в Китай. Когда в октябре 1917 г. в России к власти пришли большевики, корабль находился в Гонконге. Офицеры корабля решили не возвращаться в Советскую Россию. В числе людей, на принявших революцию, был и Константин Захарченко. Когда в 1918 г. бывший командующий Черноморским флотом адмирал А.В.Колчак начал контрреволюционную борьбу на Дальнем Востоке, он решил присоединиться к его войскам. В конце 1918 г. он добрался до Владивостока и вступил в Белую армию. Но уже через год революционеры разгромили белогвардейские войска, Колчак был взят в плен и расстрелян. Захарченко вместе с другими морскими офицерами удалось бежать из Владивостока на корабле «Орел», прибывшем из Китая на помощь Колчаку. Планировалось, обогнув Азию, приплыть в Черное море и присоединиться к белым, сражающимся на юге России. Однако, когда летом 1920 г. «Орел» достиг Калькутты, положение Белой армии было уже безнадежно. Заручившись визой в американском консульстве в Калькутте, К. Л .Захарченко 15 ноября 1920 г. прибыл в США. Первое время Захарченко работал в одном из издательств в Нью- Йорке, занимался подготовкой к печати русских технических материалов. Там, в Нью-Йорке, он познакомился с бывшими русскими морскими летчиками В.В.Утгофом, А.Н.Прокофьевым-Северским и др. Квартира, которую снимал Утгоф, служила местом сбора русских военно-морских офицеров, эмигрировавших после революции из России и живши х в Нью-Йорке. Дискуссии по поводу технических идей, которые эти люди привезли из России и теперь пытались воплотить в жизнь, зародили в Захарченко интерес к авиаконструкторской деятельности. В 1922 г. он поступил в аспирантуру Массачусетского технологического института чтобы получить специальность авиационного инженера [99; 100]. После окончания института в 1923 г. Захарченко получил \093\
место инженера на фирме «Аэромарин», входящей в состав авиационной корпорации «Райт». Позднее он принимал участие в работе американских авиационных фирм «Эдо», «Ка-есс», «Эркрафт Корпорейшн оф Америка», сначала как инженер, потом (с 1927 г.) — в должности главного инженера, занимался проектированием как обычных самолетов, так и «летающих лодок». В середине 20-х годов К.Л. Захарченко по собственной инициативе разработал проект летательного аппарата вертикального взлета и посадки, который он назвал «Аэроринг» [101]. В отличие от вертолета, несущий винт («импеллер», по терминологии изобретателя) располагался внутри кольцевидной поверхности. Это должен был быть аппарат типа «летающей платформы» — идея, ставшая популярной в США в 60-е годы, но оказавшаяся нежизнеспособной. Наиболее интересным в проекте было предложение использовать эффект «прилипания» струи к искривленной поверхности для отклонения потока воздуха вниз — явление, обнаруженное Захарченко в ходе экспериментов с моделями. В настоящее время это явление известно под названием «эффект Коандэ», в честь румынского изобретателя А.Коандэ, как считалось первым указавшим в начале 1930-х годов на возможность его практического применения [102]. Захарченко опередил его на несколько лет, но, к сожалению, не запатентовал свою идею. В 1929 г. по инициативе американского мецената авиации Г. Гуггенхейма в США состоялся конкурс на самый безопасный самолет. Первый приз составлял 100 тысяч долларов — очень большую по тем временам сумму. Для этих состязаний Захарченко и молодой американский авиаконструктор Дж.Макдон-нелл построили двухместный моноплан «Дудлбаг». Машина оказалась недостаточно прочной и во время испытаний потерпела аварию, при этом Дж. Макдоннелл получил травму [103,с.132—133]. С задачей повышения безопасноста полетов был связан разработанный Захарченко проект применения на крыле оригинальных аэродинамических тормозов щелевого типа (так называемые «Zee Slots»). Основным предназначением этого устройства было увеличение угла планирования при призем- \094\ лении, что повышало безопасность в случае вынужденной посадки. Захарченко указывал также на возможности применения аэродинамических тормозов на боевых самолетах, например, для резкого снижения с целью выхода из боя. При испытаниях щелевых тормозов на самолете Аэромарин «Клемм» угол посадочной глиссады составлял 30°, очень коротким получался пробег после касания земли [104,с.З]. Однако из-за большой вертикальной скорости требовалось применение специального усиленного шасси, поэтому данная идея не вошла в практику. Среди необычных авиационных конструкций, созданных К.Захарченко в начале 30-х годов, следует отметить работу над самолетом фирмы «Эркрафт Корпорейшн оф Америка», предназначенным для сверхдальнего перелета Нью-Йорк — Рим [99 |, постройку самолета-амфибии «Кертисс-Райт» с установленными в крыле двигателями с толкающими пропеллерами |104,с.2]. В 1934 г. глава гоминьдановского Китая Чан Кайши обратился к американским авиационным специалистам с предложением о заключении контракта на создание военных самолетов в Китае и организацию их производства. В первую очередь предполагалась постройка цельнометаллического бомбардировщика для китайских ВВС. Среди авиаконструкторов, принявших это предложение, был Константин Захарченко. В июле 1934 г. он и еще три американских инженера отплыли из Калифорнии в Кантон (ныне — г.Гуанчжоу) [105]. По прибытию в Китай выяснилось, что, прежде чем заняться созданием самолетов, необходимо еще возвести корпуса для их проектирования и производства. В 100 километрах от Кантона началось строительство авиационного центра, получившего название Первый авиационный завод. Захарченко был назначен главным инженером этого предприятия. Строительство завода и конструкторского бюро заняло почти год. Затем началось проектирование бомбардировщика. Вскоре, однако, выяснилось, что китайское руководство неспособно обеспечить КБ штатом авиационных специалистов, как предусматривалось в контракте. «Минимальная группа, необходимая для успешного проектирования современного \095\ металлического бомбардировщика, должна включать в себя не менее 22 инженеров и чертежников, тогда как в настоящий момент имеется только 10 человек, из которых только двое имеют опыт инженерной деятельности. Я приступил к созданию бомбардировщика после того, как мне были даны обещания обеспечить конструкторскую группу опытными китайскими инженерами, но это не было сделано и не предвидится в ближайшем будущем...» — писал Захарченко в конце 1935 г. своему коллеге, американскому авиаконструктору Чальзу Дею, также приехавшему в Китай для помощи в развитии там авиапромышленности [106]. Кроме этого, возникли трудности с производством металлических деталей для будущей машины. Когда стало ясно, что проектировать бомбардировщик придется практически в одиночку и это займет так много времени, что к моменту постройки самолет уже не сможет соответствовать современным требованиям, Захарченко предложил командующему китайской авиацией генералу Вонг Конг Ю отказаться от этой затеи и поставить перед авиаконструкторами более реальные цели. Первым самолетом, построенным в Китае под руководством К.Л.Захарченко, был двухместный учебно-тренировочный самолет АР-3 «Фушинг»(1936 г.). Самолет представлял собой одномоторный биплан с неубирающимся шасси. Всего было построено 20 таких машин [105]. За АР-3 последовал двухместный тренировочный самолет ХТ-2, имевший уже более совершенную схему — низкоплан со свободнонесущим крылом. Фюзеляж самолета имел оригинальную конструктивно-силовую схему с использованием многослойной бамбуковой обшивки. В дальнейшем планировалось построить цельнометаллические одно- и двухместные истребители со скоростью полета около 400 км/ч, заняться созданием и испытаниями экспериментальных самолетов схемы «бесхвостка» [106]. Развитие работ по самолетам было нарушено нападением Японии на Китай в 1937 г. Из-за массированных бомбардировок и приближения японских войск Первый авиационный завод пришлось эвакуировать. С 1939 г. производство авиацион- \096\ ной техники велось в подземных мастерских. Создавать новые перспективные конструкции в таких условиях было невозможно. После начала японско-китайской войны К.Л.Захарченко был назначен гражданским советником ВВС Китая. В этой должности он находился до 1943 г. Он помогал налаживать выпуск китайских самолетов, принимал участие в организации сборки советских истребителей И-15 и И-16, поступавших н Китай в качестве военной помощи от СССР с 1937 по 1939 гг., встречался с представителями советского военного атташе в Китае, изучал трофейную японскую технику. За помощь в борьбе с японскими захватчиками К.Л.Захарченко был награжден китайским командованием орденом «Квонг Хуа» («Слава Китая») [83,с.495]. В 1943 г. Захарченко вернулся из Китая в США. К этому времени инженер Дж. Макдоннелл, с которым русский инженер-эмигрант в конце 20-х годов строил «безопасный» самолет для конкурса Гуггенхейма, организовал собственную авиационную фирму. Макдоннелл вновь предложил Захарченко сотрудничество и назначил его главным инженером отдела перспективного проектирования, занимающегося созданием вертолетов и реактивных силовых установок. Период работы на «Макдоннелл Эркрафт Корпорейшн» (1943— 1948 гг.) был, пожалуй, самым успешным в творческой деятельности К.Л.Захарченко. Всегда имевший склонность к нетрадиционным подходам в авиастроении, он с увлечением занялся проектированием новых образцов техники — вертолетов и реактивных двигателей. Первым винтокрылым летательным аппаратом, построенным под руководством К.Л.Захарченко, был двухмоторный транспортный вертолет поперечной схемы XHJD-1 («Макдон-нелл-37»). Аппарат был спроектирован по заказу военно-морского флота и совершил первый полет в 1946 г. В то время это был самый большой вертолет в мире. Он мог поднимать 12 че-лонек, включая двух членов экипажа, имел скорость до 160 км/ч. Два поршневых двигателя Пратт-Уитни R-875 мощностью по 450 л.с. были установлены в гондолах на концах короткого крыла и вращали два несущих винта диаметром 12м \097\ каждый. Благодаря применению обгонной муфты в трансмиссии каждый из двигателей передавал мощность на оба винта. Это устраняло опасность потери устойчивости в случае отказа одного из моторов. Взлетный вес вертолета составлял около 5 тонн |92,с.257с]. Затем Захарченко спроектировал и построил экспериментальный реактивный вертолет Макдоннелл J-1 (первый полет — 5 мая 1947 г.). Необычность этой машины заключалась в том, что лопасти винта приводились в движение с помощью небольших прямоточных воздушно-реактивных двигателей, расположенных на концах лопастей. Это был первый винтокрылый аппарат с прямоточными двигателями. Вес конструкции вертолета составлял всего 141 кг, диаметр винта равнялся 5,5 м, машина могла поднимать 136 кг груза и лететь со скоростью 80 км/ч 1107,с.288с]. При установке реактивных двигателей на концах лопастей не возникал реактивный момент несущего винта, исчезала необходимость в трансмиссии. Все это делало аппарат простым, легким, дешевым в производстве. Однако из-за очень большого расхода топлива при работе прямоточных двигателей продолжительность полета была очень мала и поэтому данный тип вертолетов не получил практического применения. К.Л. Захарченко занимался также проектированием управляемых крылатых ракет и беспилотных самолетов-ми-, шеней по заказу ВМФ США, участвовал в создании системы дожигания для турбореактивных двигателей, разработал оригинальную конструкцию пульсирующего воздушно-реактивного двигателя [83,с.495]. Во второй половине 40-х годов произошли важные события в личной жизни Константина Львовича. В 1946 г. он женился на американке Мэри Слаттери, а в следующем году получил американское гражданство. После ухода с фирмы «Макдоннелл» Захарченко несколько лет продолжал работать в исследовательских центрах военно-морских сил США над новейшими типами авиационной и ракетной техники. По-видимому, это сотрудничество было весьма плодотворным, так как в 1956 г. военное руководство присудило ему награду за выдающиеся заслуги [83,с.495 |. \098\
До последних лет жизни К Л .Захарченко не прекращал поиска новых перспективных типов летательных аппаратов. Об этом, в частности, свидетельствуют его записи 1974 г., в которых он анализирует возможности создания многотонных летательных аппаратов, представляющих собой комбинацию вертолета и аппарата легче воздуха [108]. С 1956 по 1975 гг. К.Л .Захарченко работал в Вашингтоне консультантом-специалистом при правительстве США по управляемым ракетам и летательным аппаратам необычных схем, являлся экспертом в вопросах авиакосмической техники и научно-технической политики в СССР. Он был членом Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA), Нью-Йоркской Академии наук, Массачусеттского технологического института, входил в состав Ассоциации Военно-воздушных сил и Лиги Военно-морского флота США [109]. К.Л. Захарченко скончался в 1986 г. Особенностями творческой деятельности К.Л. Захарченко были широта интересов и стремление к нестандартным конструкторским решениям. Он занимался проектированием самолетов и вертолетов, авиадвигателей и ракет, изучал возможности применения воздухоплавательной техники в современных условиях. Большинство созданных им летательных аппаратов являлись экспериментальными, а многие идеи так и остались нереализованными, но неустанный поиск новых путей способствовал прогрессу авиационной и ракетной техники в целом.
Михаил Михайлович Струков родился в 29 января 1883 г. в Екатеринославе (ныне — г.Днепропетровск). В 1908 г. он закончил Киевский политехнический институт и стал дипломированным инженером. В годы первой мировой войны Струков обучался в Военном кавалерийском училище, затем служил в армии в чине капитана. За храбрость в действиях против неприятеля был награжден орденом Св.Георгия [83,с.429]. \099\ В 1923 г. Струков эмигрировал в США. Там он занимался строительством мостов, железных дорог, общественных зданий. Во время второй мировой войны немцы неоднократно применяли для высадки войск специальные десантные планеры. В США в 1941 г. также была разработана программа использования транспортных планеров в военных действиях, появились фирмы, специализирующиеся на разработке и производстве таких летательных аппаратов. Одной из них была корпорация «Чейс», созданная в Нью-Йорке в 1943 г. М.М. Струков являлся одним из инициаторов создания фирмы, её совладельцем и, одновременно, вице-президентом и главным инженером Первым детищем фирмы «Чейс» стал 16-местный десантный планер XGA-14. Контракт с ВВС на проектирование этого аппарата был заключен 30 октября 1943 г., а 4 января 1945 г. состоялся его первый полет. Планер был построен в одном из старых зданий Манхеттена в Нью-Йорке. XCG-14 представлял собой деревянный моноплан с верхнерасположенным крылом размахом 22 м и неубирающимся колесным шасси. В отличие от других американских военно-транспортных планеров, XCG-14 был рассчитан на большую скорость полета, так как должен был буксироваться скоростными самолетами типа С-47 и Р-38. Это потребовало усиления конструкции аппарата, ь первую очередь применения более толстой обшивки. Однако высокие аэродинамические характеристики спроектированного Струковым крыла большого удлинения обеспечили планеру, несмотря на его большой вес, хорошие летные свойства. При испытаниях конструкция XCG-14 выдерживала скорость до 440 км/ч, а минимальная скорость (скорость срыва) была менее 100 км/ч [П0.С.129]. В конце 1945 г. начались испытания увеличенного варианта планера XGA-14A, рассчитанного на перевозку 24 солдат с полным вооружением [107,с.237с]. \100\ В 1944 г. руководство ВВС США заявило о необходимости создания транспортных планеров нового поколения, которые имели бы более долговечную конструкцию и при необходимости могли быть преобразованы в самолет 1110,с.129 |. Ответом на эти требования было создание на основе XGA-14 транспортного планера XCG-18A. Основным отличием указанной машины от первого планера Струкова было то, что XCG-18 имел цельнометаллическую конструкцию. Шасси осталось неубирающимся, но на земле, чтобы облегчить погрузку и разгрузку, колеса посредством электропривода могли подтягиваться вверх так, что пол грузовой кабины становился почти вровень с землей. В грузовом отсеке размером 7,4x2x2,Зм могли быть размещены 35 солдат-десантников или 24 раненых на носилках. Размах крыла планера равнялся 26,3 м, максимальный взлетный вес — 7 т. |107,с.237с|. В начале 1946 г. Струков получил заказ на производство 7 планеров CG-18A. К этому времени он уже располагал контрольным пакетом акций фирмы «Чейс» и являлся, по существу, ее руководителем. В том же году фирма переехала из Нью-Йорка в новые корпуса в Трентоне (Нью-Джерси). После установки на CG-18A двух двигателей воздушного охлаждения Пратт-Уиттни R-2000-11 по 1250 л.с. каждый, планер был превращен в военно-транспортный самолет С-122. Таким образом, М.М. Струков возродил принцип «от проекта — к планеру, от планера — к самолету», которым руководствовались на заре развития авиации. Этот принцип потом использовался во всех конструкциях фирмы «Чейс». Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером, утверждал Струков |110,с.143|. Самолет С-122 совершил первый полет 18 ноября 1948 г. Он оказался вполне удачной машиной, мог перевозить 32 человека на дальность 1360 км, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился небольшой серией для ВВС США и применялся как военно-транспортный самолет до 1958 г. Вскоре после начала работ по самолету С-122 Струков получил от военных заказ на летательный аппарат вдвое большей \101\
грузподъемности. Как и прежде, было решено проектировать машину в двух вариантах — планера и самолета. Планер получил обозначение — XCG-20, а его моторизованная версия — ХС-123. Их испытания начались на рубеже 40-х — 50-х годов. По сравнению с XCG-18 и С-122, новые летательные аппараты имели значительно большие размеры и вес. Размах крыла составлял 33,6 м. Грузовая кабина размером 11,2 х 2,8 х 2,5 м была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача. Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые округлые очертания. ХС-123 был снабжен двумя звездообразными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800 мощностью по 2300 л.с. с винтами изменяемого шага фирмы «Гамильтон Стандарт». Он имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета была более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета со сравнительно небольших небетонированных аэродромов, а использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Расположенные в крыле топливные баки были сконструированы таким образом, что при необходимости (например, при аварийной посадке) они могли быть сброшены в полете. Испытания самолета ХС-123 начались в октябре 1949 г. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В [111 ,с. 190—191]. В 1951 г. состоялись испытания реактивного варианта ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых размещалось по 2 ТРД J-47 тягой 2360 кг каждый. ХС-123А развивал скорость более 800км/ч, но из-за повышенного рас- \102\
хода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало. Так как производственные возможности завода-в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г.Кайзсром, владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера, Эдгар. М.М.Струков получил должность вице-президента. Основное количество С-123В должно было производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне было построено только 5 самолетов. Выбор Кайзеров в качестве деловых партнеров явилось роковой ошибкой в судьбе Струкова. Как вскоре стало известно, Э.Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119, также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы «Чсйс» на этом предприятии. По решению Конгресса США производство С-123В было передано фирме «Фэрчайлд». Конструктор самолета, М.М.Струков, остался без заказов и без денег. В 1954—1958 гг. фирма «Ферчайлд» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Провайдер». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт, принесли фирме немалые доходы и известность. О Струкове же никто не вспоминал. Между тем, Струкову в конце концов все же удалось добиться от своего нечистого на руку партнера компенсации в размере около двух миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Чейс» [112,с.2]. Стремясь получить новые заказы, Струков неустанно работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета. В 1954 г. на модификации XC-123D была применена система управления пограничным слоем кры- \103\ ла. Год спустя начались испытания варианта YC-123E. Этот самолет обладал уникальной широтой возможностей эксплуатации: он мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега и льда, с воды. Это было достигнуто герметизацией фюзеляжа, установкой подкрыльевых поплавков, применением убираемого в полете колесно-лыжного шасси. В 1956 г. Струков построил самолет УС-134, представлявший собой развитие серийного С-123 с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Это был самый большой самолет фирмы «Чейс» — его взлетный вес достигал 41т. Также как и предыдущие машины, С-134 был оборудован системой управления пограничным слоем и приспособлениями для взлета со снега и воды (вариант YC-134A, 1958 г.) [112,с.З]. То ли военное руководство ассоциировало Струкова с его бывшим партнером Э.Кайзером и поэтому не хотело иметь с ним дел, то ли просто не нуждалось в новых военно-транспортных самолетах, но заказов от ВВС не последовало и фирма «Чейс» прекратила существование. Незаслуженно забытый всеми, М.М.Струков скончался в г.Принстоне (Нью-Джерси) 5 января 1974 г. в возрасте 90 лет. К.В. РОЗАНОВ * Константин Владимирович Розанов родился 23 августа 1905 г. в Варшаве в семье русского дворянина. Октябрьская революция 1917 г. наложила глубокий отпечаток на судьбы многих россиян. Беспокоясь за будущее своих детей, семья Розановых выезжает во Францию. Почти десять лет Константин Владимирович, так и не познавший своей родины, прожил на чужбине, числясь в списках эмигрантов. Но долго это продолжаться не могло, и в 1927 г. он по собственному желанию или, как официально говорится, путем натурализации получает французское гражданство. * По материалам, любезно предоставленным Н.В. Якубовичем. \104\
К этому времени К. Розанов окончил одно из самых престижных высших учебных заведений — Центральную школу искусств и ремесел (Ecole Centrale des Arts et Manufactures). На этом он свое образование не завершил. Подобно сотням молодых людей тех лет, Константина неудержимо влечет к себе авиация, и он проходит учебный курс Высшего авиационного инженерного института (Ecole Nationale Superieure de L'Aeronautique). Имея за плечами два инженерных диплома, Розанов в ноябре 1928 г. был призван на службу в ВВС и через год становится военным летчиком, получив свое первое офицерское звание — младший лейтенант. Так, с 1928 г. он надолго связал свою жизнь со службой в военной авиации. Уже в звании капитана летчик-инженер Константин Розанов получил назначение в Центр испытаний авиационных материалов (СЕМА), превратившийся впоследствии в Летно-испытательный центр Франции (CEV), где полностью раскрылся его талант летчика-испытателя. Счастливая звезда сопутствовала его службе, а глубокие инженерные знания способствовали выходу из сложнейших ситуаций, в которых зачастую оказывались пилот и самолет. В 1937 г., когда истребитель «Анрио» вышел из повиновения летчика, попав в плоский штопор, Розанову впервые пришлось прибегнуть к помощи парашюта. В этом же году, в самый разгар гражданской войны в Испании, в руках французских добровольцев оказались новейшие самолеты Германии. Для испытания истребителя Мессершмитт Bf-109 и бомбардировщика Хейнкель-111 Константина Розанова командировали в Испанию. Облетывая самолеты, он и не подозревал, что через два года ему опять придется сесть в кабину «Мессершмитта». 28 ноября 1939 г. ему поручили перегнать из Страсбурга в Туль немецкий самолет, совершивший посадку на французской территории. \105\ Перелет «плененного» самолета в сопровождении днуч истребителей Кертисс Р-36 проходил нормально, но вблизи своего аэродрома при роспуске строя летчик лидирующей машины Баптиз допустил ошибку и воздушным винтом перерубил фюзеляж «Мессершмитту». Во второй раз Константин Розанов был обязан жизнью своему парашюту. Баптизу же удалось совершить удачную посадку на самолете с поврежденным пропеллером. Почти за десять лет летной работы Константин Розанов накопил огромный опыт, освоив почти все самолеты, выпускавшиеся во Франции и не удивительно, что именно ему в качестве ведущего летчика-испытателя в октябре 1938 г. доверили государственные испытания новейшего французского истребителя «Девуатин-520». 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись в Бельгию, Голландию, Люксембург, а затем и во Францию, обойдя главный оборонительный рубеж — линию Мажино. Чуть больше месяца длились боевые действия, но за это время офицер Почетного Легиона, командир истребительной авиагруппы 11/4 Константин Розанов одержал три воздушных победы. 22 июня правительство Петэна капитулировало перед фашистской Германией и остатки французских вооруженных сил отступили в Северную Африку, где группа Розанова была распущена. Свыше двух лет армия томилась в вынужденном бездельи и лишь после высадки союзников в Северной Африке вновь начались боевые действия. В ноябре 1942 г. Розанов принял командование авиационной группой 11/5 «Лафайетт», вооруженной истребителями фирмы Кертисс — сначала Р-36, а затем Р-40. Новая должность не позволяла много летать, да и американские истребители оставляли желать лучшего, тем не менее правительство США присуждает ему «Air Medal». 16 июля 1943 г. он назначается командующим группой 11/3, воевавшей на английских истребителях «Харрикейн». Война для Розанова закончилась в декабре 1943 г., когда он был командирован в английскую школу летчиков-испытателей Empire Test Pilot School. Здесь состоялось его первое знакомство с реактивными истребителями «Метеор» фирмы Глостер. \106\ Не удивительно, что по возвращении во Францию его включили в комиссию Анри Зиглера, направленную в США для ознакомления с реактивной техникой. Получив уникальную возможность полетать на новейших реактивных истребителях США «Аэрокомета» и «Шутинг Стар», Розанов становится одним из первых французских летчиков, освоивших несколько типов реактивных самолетов. После окончания второй мировой войны на Константина Розанова возлагается ответственность по созданию Национального центра летных испытаний (СЕАМ), начальником которого он оставался до октября 1956 г. Уже после его гибели, в знак признательности за заслуги перед государством, центр стал называться «Авиабаза имени полковника Розанова». В 1956 г. Розанов уволился из рядов военно-воздушных сил и перешел на работу на фирму Марселя Дассо, где возглавил службу летных испытаний. Появление Константина Владимировича на фирме совпало с развертыванием производства первого послевоенного транспортного самолета Дассо 303. Казалось бы, ему и карты в руки — надевай парашют и поднимай опытную машину в воздух. Но на пути встала формальная преграда. Диплом авиационного инженера-испытателя, даже несмотря на диплом летчика, не давал права работать летчиком-испытателем. Однако Константин Розанов не сдался. Он пробил бюрократические препоны, получил разрешение испытывать самолеты и за пять лет поднял в воздух восемь типов новых машин. Первым самолетом, испытанным им на фирме Дассо, стал MD 450 «Ураган», аналог советского МиГ-15. Это был довольно удачный реактивный истребитель, состоявший на вооружении ВВС Франции и поставлявшийся на экспорт. За ним последовали учебно-тренировочный MD80«A.B.С», ряд модификаций истребителя MD452 «Мистэр 1» и «Мистэр 2», двухместный «Ночной Мистэр». 28 сентября 1952 г. шеф-пилот фирмы К.Розанов поднял в воздух опытный околозвуковой «Мистэр IV». Год спустя, 16 декабря 1953 г. Розанов начал испытания сверхзвукового истребителя «Мистэр IVB», ставшего для него последним. 3 апреля 1954 г., во время показательных полетов, самолет неожиданно на большой скорости врезался в землю. Неисправность в системе управления триммером руля высоты — устройства, уменьшающего усилия на ручке управления — у несла жизнь легендарного летчика Франции, русского по происхождению Константина Розанова. \107\
ПРИЛОЖЕНИЕ Краткие сведения о других российских конструкторах и изобретателях, работавших в авиастроении за рубежом. И.Д. АКЕРМАН. Родился 24 апреля 1897 г. в г.Митава (ныне — г. Елгава, Латвия). Учился в Императорском техническом училище в Москве, был учеником Н.Е. Жуковского. В 1916 г. стал летчиком, участвовал в первой мировой войне. В 1917 г. командирован во Францию для ознакомления с опытом подготовки французских летчиков, затем находился в Италии, участвовал в подготовке перелета бомбардировщика Капрони С-2 в Россию. В 1918 г. переехал в США, получил специальность авиационного инженера в Мичиганском университете. С 1925 по 1927 гг. работал инженером на фирме «Стаут-Форд», производящей цельнометаллические самолеты, затем был конструктором лаборатории Гуггенхейма в Мичиганском университете, главным инженером фирмы «Гамильтон» и руководителем самолетостроительной фирмы «Мохаук Эркрафт», в 1930 г. построил первый в США самолет-низкоплан с закрытой кабиной. С 1931 г. работал в должности профессора в Мичиганском универстите, где возглавил авиационный факультет, занимался проблемами прочности авиационных конструкций и исследования верхних слоев атмосферы с помощью летательных аппаратов. Являлся консультантом фирм «Белл» и «Боинг» по вопросам высотных полетов. Был членом Института аэронав-тических наук и Королевского аэронавтического общества (Великобритания). И.В. БЕНСЕН. Родился 1 апреля 1917 г. в г.Ростов-на-Дону, в семье ученого-агронома. Учился в Европе, в 193.7 г. закончил специальную школу при одном из бельгийских университетов, затем переехал в США, где после окончания Технологического института штата Н ью-Джерси в 1940 г. получил диплом инженера-механика. Одновременно с теоретической подготовкой научился пилотировать самолет. Был превосходным летчиком, имел более 10 тыс.часов налета на летательных аппаратах различных типов, установил 12 официальных мировых рекордов. В 1940-е годы работал инженером и летчиком-испытателем на фирме «Дженерал Электрик», в 1951—1953 был главным инженером вертолетостроительной фирмы «Кейман». В 1953 г. основал в г.Рали (штат Сев.Каролина) собственную авиастроительную фирму «Бенсон Эркрафт». Занимался проектированием и производством дешевых и несложных в управлении легкомоторных летательных аппаратов, которые можно было бы собрать и испытать в домашних условиях (так наз.«home-build aircraft»). К ним относятся автожиры-планеры В-8 и B-8W, которые могли буксироваться автомобилем, \108\
одно- и двухместные автожиры с двигателем автомобильного типа В-М, B-8V, B-8HD и др. Всего фирмой было изготовлено свыше 10 тыс. таких аппаратов. Бенсон являлся членом Американского института астронавтики и аэронавтики, Американского вертолетного общества, Ассоциации экспериментальных летательных аппаратов и многих других авиационных организаций. Кроме инженерно-конструкторской деятельности, много внимания уделял вопросам религии, был доктором богословия (1972 г.), священником православной церкви. Скончался в 1993 г. С.В(?).БОЛОТОВ. Русский офицер флота, князь. Под влиянием успехов авиации в начале 20-го века заинтересовался самолетостроением. Находясь во Франции, в 1908 г. заказал фирме Вуазен построить самолет по его проекту, на котором он намеревался перелететь Ла Манш. Аппарат представлял собой необычно большой для того времени триплан со взлетным весом 1300 кг и двигателем мощностью 120 л.с. Фюзеляж самолета имел металлическую конструкцию. Внутри были предусмотрены надувные резиновые мешки для непотопляемости машины. Самолет был построен в 1909 г., при испытаниях он не смог подняться в воздух. Позднее Болотов продолжил авиаконструкторскую деятельность в Англии, где основал самолетостроительную фирму. Фирма выпустила два самолета — триплан с двигателем мощностью 120 л.с. (1913 г.), аналогичный самолету 1909 г., и биплан с двигателем мощностью 200 л.с, напоминавший по схеме немецкий «Альбатрос» (1919 г.). Являлся также изобретателем нового типа поплавкового шасси с амортизацией для гидросамолетов (1919 г.). В.Н. ГАРЦЕВ. Родился 27 декабря 1898 г. в Ярославле. Получил диплом пилота в Императорском Российском аэроклубе в 1916 г., служил в русской авиации в чине лейтенанта. В 1923 г. переехал в США. Окончил Нью-Йоркский университет по инженерной специальности (1929 г.), работал авиаконструктором на фирмах «Эдо» (1929—1930 гг.), «Сикорский» (1930—1931, 1935—1937 гг.), с 1937 г. служил инженером-проектировщиком гидросамолетов фирмы «Мартин». Член Института аэронавтических наук. В.А. ИВАНОВ. Родился в Астрахани 12 февраля 1888 г. В 1914 г. закончил Михайловское артиллерийское училище. В годы первой мировой войны стал военным летчиком, был лейтенантом, затем капитаном русской армии. Во время гражданской войны служил артиллеристом в Белой лрмии. В начале 1920-х годов уехал в США, в 1923—1924 гг. работал в (пмолетостроительных мастерских фирмы «Сикорский». После окончания Питтсбурского университета получил диплом инженера (1926 г.), занимался исследованиями в области прикладной механики под руководством профессора С.П.Тимошенко. В 1928 г. вернулся на фирму «Сикорский», гди чннимался разработкой вооружения для бомбардировщика S-37. С 1929 по 1936 гг. был главным инженером авиакомпании «О'Коннер Трансатлантик Эрвейз», автором проекта тяжелой пассажирской «летающей лидки». В 1940 г. поступил на работу на авиационную испытательную \109\
станцию ВМС США, участвовал в проектировании и прочностном расчете агрегатов для гидросамолетов и дирижаблей, занимался исследованием возможностей субстратосферных полетов. Был членом Общества американских военных инженеров, Института аэронавтических наук. И.И. ИСЛАМОВ. Родился 11 июля 1899 г. в Санкт-Петербургской губернии. Обучался в Морском кадетском корпусе в Петербурге, служил в ВМФ на Балтике и на Тихом океане. В 1919 г. эмигрировал из России, после нескольких лет скитаний по разным странам в 1923 г. прибыл в США. В 1925 г. получил инженерный диплом. Работал авиаконструктором на фирме «Каесс» (1926—1927 гг.), где под руководством К.Л. Захарченко занимался проектированием двухмоторного почтово-пассажирского самолета, в 1927 г. присоединился к И.И.Сикорскому, был ответственным за сборку и подготовку к испытаниям амфибий S-36, S-38 и двухмоторного бомбардировщика S-37. Он пришел как бы на смену своему брату Я.И.Исламову, работавшего с Сикорским с момента основания его фирмы и погибшего 20 сентября 1926 г. при катастрофе самолета S-35. С 1928 по 1946 г. участвовал в деятельности фирмы Белланка, сначала как инженер, а с 1944 г. — в должности вице-президента фирмы. В 1930-е годы под его руководством были созданы специальные варианты самолетов «Писмейкер» и «Скайрокет» для сверхдальних трансокеанских перелетов. В годы второй мировой войны был ответственным за производство турельных стрелковых установок, применявшихся на американских самолетах В-26, А-30, С-46, РВМ-3 и др. После войны работал техническим руководителем в авиакомпании TWA, а с 1960-х годов принимал участие в технологической программе создания ракет-носителей «Сатурн-1» и «Сатурн-5», являлся автором более 20 технических отчетов по вопросам производства сотовых конструкций, изделий из титана и композиционных материалов для космических аппаратов. Состоял членом Американского института астронавтики и аэронавтики, Общества авиационных инженеров. В.А.КЛИКОВ (КЛЫКОВ?). Родился в Севастополе 29 декабря 1898 г., обучался в Политехническом институте, в 1916—1917 гг. служил в Инженерном корпусе русской армии. В 1919 г. эмигрировал в США, закончил Массачусетский технологический институт (1923 г.). В Детройте получил диплом пилота-воздухоплавателя, в 1927—1930 гг. принимал участие в состязаниях на аэростатах в США. Работал инженером по прочностным расчетам на фирмах «Эркрафт Девелопмент» (1924—1928 гг.), «Вервилль» (1928—1929 гг.), «Детройт Эркрафт Корпорейшн» (1929—1931), «Металклад Эршип» (1931—1933 гг.), «Дуглас» (1933—1937 гг.), «Вест Коаст Эркрафт» (с 1937 г.). Занимался проектированием и расчетом на прочность воздухоплавательных и авиационных летательных аппаратов. Преподавал авиационные дисциплины в Детройтском университете и Калифорнийском технологическом институте. Автор большого числа научных публикаций по проблемам аэростатики, гидродинамики и прочности, являлся членом Института аэронавтических наук. \110\
В.П. КУЗНЕЦОВ. Родился в России 2 октября 1899 г. После революции уехал во Францию, где получил инженерное образование, научился летать на самолете. После девяти лет работы во французской авиационной и автомобильной промышленности в 1936 г. переехал в США. Занимался проектированием и испытаниями самолетов нетрадиционных схем на фирмах «Вако» и «Америкен Минье», был разработчиком самолета МК-25 (1938 г.). Являлся членом Института аэронавтических наук, Американского общества инженеров-механиков, Американской ассоциации военных инженеров. И.И. МАХОНИН (1895—1973). Изобретатель. В 1921 г. в Петрограде разработал проект гелиевого дирижабля объемом 1 млн. куб. м, с 24 двигателями по 1000 л.с. После того, как данный проект был отклонен, уехал во Францию, где получил известность изобретением нового метода добычи авиационного топлива из нефтяных сланцев («горючее Махонина»). В 1930-е годы построил самолет МАК-10, крыло которого имело телескопическую конструкцию и его размах и площадь могли изменяться в полете. Это было сделано для увеличения максимальной скорости без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. После второй мировой войны создал еще один самолет аналогичной конструкции МАК-123, с усовершенствованным механизмом изменения размаха крыла. Оба аппарат летали, но остались экспериментальными. В 1930-е годы разработал проект преобразуемого винтокрылого аппарата с убираемым в полете несущим винтом. А.А. НИКОЛЬСКИЙ. Родился в Курске 23 октября 1902 г. В годы гражданской войны воевал в Сибири в армии Колчака, в 1919—1921 гг. учился в Военно-морском училище во Владивостоке. После поражения Белой армии уехал в Японию. В 1928 г. переехал на постоянное жительство в США, получил диплом инженера в Массачусетском технологическом институте. С 1929 г. работал у Сикорского, сначала как инженер-прочнист, а с 1939 г. — в должности заместителя главного конструктора фирмы. Был автором многих научных работ, одним из основоположников аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, профессором, членом Института аэронавтических нэук и целого ряда других научных организаций. Американское вертолетное общество учредило специальный приз Александра Никольского, присуждаемый за заслуги в развитии вертолетостро-ения. А Н. ПЕТРОВ. Родился 5 сентября 1897 г. В 1922 г. переехал в США, в 1928 г окончил Мичиганский университет. После нескольких лет работы иииципннмм инструктором в авиашколах занялся авиаконструкторской д«м1ил.ностыо. С 1936 г. участвовал в создании самолетов фирм «Мар-«им>. «Knptmx Райт» В конце 1930-х годов был ведущим инженером по СО»ДП"ию сказанных СССР «летающих лодок» Мартин М-156, которые поюм приминились на авиалинии Владивосток — Хабаровск — Петропав- \111\
ловск-на-Камчатке. После второй мировой войны входил в состав руководства фирмы «Цессна». Являлся членом Института аэронавтических наук. А.В. САТИН. Родился в г. Раненбург (ныне — г. Чаплыгин) 29июня 1910 г. Получил инженерное образование в Германии, в Дрезденском университете (1930—1935 гг.). В 1935—1936 г. работал конструктором на фирме Хейнкель. В 1937 г. переехал в США, обучался в Гуггенхеймской авиационной школе в Нью-Йорке и в Калифорнийском университете. Был инженером-конструктором авиастроительных фирм «Конвер» (1941—1942 гг.), «Форд» (1942—1943 гг.), «Авион» (1943—1944 гг.), «Нортроп» (1944— 1948 гг.), «Боинг» (1949 г.). В 1949—1956 гг. являлся главным инженером Исследовательского отдела ВМФ США в Вашингтоне, затем работал научным консультантом фирм «Локхид» и «Хьюз». Принимал участие в изучении немецких трофейных материалов по стреловидным крыльям и баллистическим ракетам, занимался проектированием реактивных закрылков и систем УПС для самолетов. За работы по созданию самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки различных схем и бескрылых летательных аппаратов типа «летающая платформа» в 1956 г. был удостоен награды «За выдающиеся гражданские заслуги». С 1950-х годов участвовал в разработке американских искусственных спутников Земли «Орбитер», «Эксплорер» и др., занимался вопросами пилотируемого космического полета. Состоял членом многих научных обществ и организаций: Института аэронавтических наук, НАСА, Американского ракетного общества и др. \112\
список источников 1. Library of Congress, Manuscript Division. O.Chanute Collection. Box 9. 2. Crouch T. A dream of wings. Americans and the aeroplane 1875—1905. Washington-London, 1989, 3. Chicago Sundey Tribune, 16.04.1911. 4. Library of Congress, Manuscript Division. O.Chanute Collection Box 8. 5. Correspondence of O.Chanute, 1888—1910. Vol.8. P.32. National Air and Space Museum's (NASM) Archive. 6. Chanute O. Recent experiments in gliding flight // Aeronautical Annual. 1897. P.30—53. 7. Butuzov W.P. Soaring machine. USA Patent № 606187. 8. Chicago Chronicle, 15.09.1896. (). Avery W. Some little success of the aeroplane in aerial navigation // Cherry Circle. 1908. № 8. P.36—43. 10. Letter J.J.Miller to O.Wright // NASM Archive. 11. Соболев Д. А. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М.,1988. 12. Воробьев Б. Работы конструктора инженера Б.Г.Луцкого //Мотор. 1913. № 1.С.28—31. 13. Дубовский В.И. История отечественного автомобилестроения (1896—1929) // Веб.: Методологические и теоретические проблемы автомобилизации. М.,1980. 14. Шугуров Л. Русский с Францозишер штрассе,12 //За рулем. 1991. №2. С.9. \113\ 15. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938г.М.,1969. 16. Braunbeck's Sport-Lexicon. Berlin, 1910. 17. Flugsport. 1910. № 6. S.181. 18. Воздухоплаватель. 1910. № 4. C.375. 19.Rumpler-Taube mit Zwei-Motoren-Anlage System Loutzkoy/7 Flugsport. 1912. № 6. S. 203—205. 20.Boris Loutzkoy. Flugzeug mit zwei gleichachsig und unmittelbar intereinander angeordneten Propellern. Patentschrift № 263059 21. Воздухоплаватель. 1912. № 3. C.235—236. 22. Berliner Zeitung, 9.03.1912. 23. Воздухоплаватель. 1913. № 11. С. 131—132. 24. GranzP., Kirchberg P. Ahnen unseres Autos. Berlin, 1980. 25. Liepins E. Automobila vertures lappuses. Riga, 1983. 26. Воробьев Б. Светлой памяти авиатора В.М.Абрамовича //Техника воздухоплавания. 1913. № 6. С.295—297. П .Wsewolod Abramowich. Gechwindigkeitsmesser mit Luftdruckpatteund durch elatischen Zugbeeinflusstem Gelegenkvierek. Patentchrift № 255405. 28. К спорту! 1913. № 10. С.13. 29. Русский Инвалид. 1 августа 1912 г. С.6. 30. Русский Инвалид. 14 сентября 1912 г. С.2. 31. Who's who in engineering. Vol.1. New York',1925. 32. De Bothezat G. Etude de la stabilite de l'aeroplane. Paris, 1911. 33. Ботезат Г.А. Проблемы устойчивости аэроплана // Техника воздухоплавания. 1912. № 2. С.65—68. 34. De Bothezat G. Theoria generale des regimes de l'aeroplane Paris,1913. 35. Ботезат Г. А. Исследование явления работы лопастного винта. Петроград, 1917. 36. Авиация и воздухоплавание в России в 1907—1914 гг. (Сборник документов и материалов). Вып.4. М.,1971. 37. РГВИА. Ф.493. Оп.2. Д.23. Л.54—61. 38. De Bothezat G. The general theory of blade screw. Washington, 1919. 39. N АСА Report № 28. Washington, 1920.
40. NACA Report № 97. Washington, 1921. 41. Report on the De Bothezat helicopter. War Department, 1924. N ASM Archive. 42. De Transehe. The genues of Dr.George de Bothezat // American Helicopter. 1957. №7. P.6—11. 43. NASM Archive, CO 146300. 44. Бирюлин В.И. Вертолеты с соосными несущими винтами / / Исследования по истории и теории развития авиаци-оннной и ракетно-космической науки и техники. М.,1985. Вып.4. С118—165. 45. Камов Н.И. Винтовые летательные аппараты. М., 1,948. 46. Вейгелин К.Е. Путь летчика Нестерова. М.-Л.,1939. 47. A brief description of Mr.John J.Dill's aviation experience. NASM Archive, B.V.Drashpil Collection. 48. Report of trail flight of an aeroplane constructed by J .J.Dili. NASM Archive. 49. Изобретения инженера Диля // Вестник воздушного флота. 1924. №9. С.52. 50. Russian Daily News (Habrin), 26.07.1923. 51. РГВИА. Ф.2008. On.l. Д.1974. 52. Борис Васильевич Сергиевский (1888—1971). Сборник статей. Нью-Йорк, 1975. 53. NASM Archive, B.Sergievsky Collection. 54. Who's Who in Aviation. Chicago-New York, 1942—1943. 55. Sergievsky B. Helicopters are coming. (Manuscript). NASM Archive. 56. New York Times, 20.11.1971. 57. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. М.,1989. 58. Sikorsky I.I. The story of the winged S. New York, 1967. 59. Delear F.J. Igor Sikorsky. His three careers in aviation. New York, 1969. 60. Sikorsky I. Recollections and thoughts of a pioneer. New York, 16.11.1964. 61. Delear Frank J. Igor I.Sikorsky. A brief biography. NASM Archive. 62. Полный послужной список лейтенанта Прокофьева-Северского. РГА ВМФ. Ф.406. Оп.10. Д.С-65. 114 115
Illin II 63. Дополнительный послужной список мичмана Прокофье-ва-Северского. РГА ВМФ. Ф.406. Оп.9. Д.3415. 64. Личный архив А.Г.Григорьева. Т.5. Л.48—50. 65. Дудоров Б.Г. Авиация Балтийского моря в 1912—1917 годах. Рукопись (копия). Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. 66. De SeverskyA. I owe my carrer to losing a leg//Ladies' Home Journal. 1944. May 67. Закуринов Н.И. Над Балтикой. Рукопись. Центральная Военно-морская библиотека, Санкт-Петербург. 68. РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.2212. 69. РГА ВМФ. Ф.428. Оп.1. Д.2229. 70. A biographical history of Major Alexander de Seversky//NASM Archive. 71. Seversky Aircraft Corporation. Prospectus. New York, 1936. H.FarberJ. Major de Seversky — engineer// Popular Aviation. 1935. August. 73. Aerospace Historian. 1980. Vol.27. № 1. P.57. 74. Maloni E. Sever the sky: evolution of Seversky aircraft. Corolina del Mar, 1979. 75. Loftin L.K. Quest for performance: the evolution of modern aircraft. Washington, 1985. 76. Пышное B.C. Из истории летательных аппаратов. М.,1968. 77. Seversky A.. America: too young to die! New York— London—Toronto, 1961. 78. Отчет об испытаниях самолета Северский 2PA-L на боковую устойчивость // Архив ЛИИ, опись 9а. 79. Отчет об испытаниях самолета Северский 2PA-L // РГВА. Ф.24708. Оп.9. Д.144. 80. Library of Congress, Manuscript Division, AIAA Collection. 81. Seversky A. Victory through air power. 1942. 82. Washington Post, 26.08.1974. 83.Who is who in world aviation and astronautics. Vol.2. Washington, 1958. 84. Патент США № 3130945. 85. Biographical sketch of Alexander Kartveli. NASM Archive. 86. Kartveli & Thiebot. NASM Archive. .<': 87.
90. 91. 92, 93. 94. 95. 96. 97.
Kartveli A. Stress analysis of flying boat hulls // Aviation Engineering. 1932. VoL6. №4. P.9—13. Angelucci E. The Rand Mc.Nally Encyclopedia of Military Aircraft. New York, 1988. Jane's Encyclopedia of Aviation. New York, 1989.
Who's who in world aviation. Washington, 1955. Jane's all the world aircraft. London, 1947. New York Times, 23.07.1974. Who's who in aviation. 1942—43. London,1943. Michael Gluchareff's dream in Finland // Sikorsky News, 1964 (NASM Archive). National Archives (Washington), №811.111. Hallion R. Lippish, Gluhareff and Jones: the emergency of the delta planform and the origins of the sweptwing in the United States // Aerospace Historian. 1979. Vol.26. №.1. P.I —10.
Aviation Week. 1959. Vol.70. № 18. P.67—68. Letter of C.Zakharchenko to Consul of United States of America, 17.05.1935. National Archives (Washington). Letter of С Zakharchenko to M.R.Share, 16.03.1973. NASM Archives.
Institution on War, Revolution and Peace Archives (Stanford, Caiifornia). . Патент Франции № 762688. Заявл.23.11.1932, опубл.16.04.1934. Hallion R. Legacy of flight. The Guggenheim contribution to American aviation. Seatle—London, 1977. Zakharchenko C.L. Brief outline of feasible improvements in present fighting aircraft. 1942. Hoover Institution on War, Revolution and Peace Archives. NASM Archives, C0738525. Letter C.Zakharchenko to C.H.Day, 5.12.1935. Hoover Institution War, Revolution and Peace Archives. Jane's all the world aircraft. London, 1948. \117\ 108. Zakharchenko C.L. High vertical lift vehicle. Evolution of concepts. Hoover Institution on War, Revolution and Peace Archives. 109. Who's who in America. 43rd. ed. Vol.2. Chicago, 1985. 110. Mrazek J. Fighters glider of World War 2. London, 1977. 111. Jane's all the world aircraft. London, 1953. *y 112. Winans D.R. Glider to transport. (Manuscript.). v \118\ СОДЕРЖАНИЕ От автора..................3 В.П.Бутузов................4 Б.Г.Луцкий..................11 В.М.Абрамович................18 Г.А.Ботезат...............22 И.И.Диль ...............30 Б.В.Сергиевский...............34 И.И.Сикорский "................43 А.Н.Прокофьев-Северский...........49 А.М.Картвели................74 М.Е.Глухарев................87 К.Л.Захарченко...............92 М.М.Струков.................99 К.В.Розанов.....................104
Список источников..............ИЗ \119\ Соболев
Наши сю Издательст! ISBN 5- Книга noes эмигрировании Книга илл широкого круг ISBN 5-8921 Эта книга издана при содействии Русского Авиационного акционерного обществаАдрес: 125299 Москва, Ленинградское шоссе, д. 6 тел. (095)155-2407 тел./факс (095)158-2036 жүктеу/скачать 1.14 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|