Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, профессор, член Общественной палаты России: нужно менять конфигурацию дорожной сети страны

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, профессор, член Общественной палаты России: нужно менять конфигурацию дорожной сети страны

- В Подмосковье жуткий дефицит приличных трасс, тем более такого высокого класса, поэтому разговор о любой дороге в области воспринимаю весьма позитивно. Дефицит сети для такого важного для страны региона, разумеется, надо восполнять. Если благодаря новой кольцевой дороге МКАД можно избавить хотя бы от части транзита, это станет заметным облегчением и для столицы.

- Как принято говорить: лишних дорог не бывает...

- Но и лишних денег тоже, и если у нас появилась дополнительная копеечка, то принципиально: что строить и что не строить. Вот здесь возникает очень интересная ситуация. Я много раз проезжал по обеим "бетонкам"

- малому и большому кольцам, которые должны стать основой новой кольцевой автодороги. Что там более всего держит трафик? Ответ прост: железнодорожные переезды, абсолютное большинство которых выполнено в одном уровне с автомобильной трассой. Водители знают, что у шлагбаума можно простоять и час, и больше.

- По данным властей Подмосковья, в области - более 400 переездов...

- И они очень тормозят движение. И проблема будет с каждым годом все острее, ведь Москва по согласованию с РЖД в ближайшие годы резко увеличит частоту пригородных поездов, и что, тогда шлагбаумы вообще нет смысла открывать? Поэтому первоочередным проектом для ближнего Подмосковья должно стать массовое строительство железнодорожных переездов. Где-то нужно делать "проколы" под железной дорогой, где-то строить эстакады над ней. И, поверьте, тогда старая, убогая, скромная "бетонка" оживет. Это оперативное и более дешевое решение дорожной проблемы. Впрочем, не помешала бы реконструкция "бетонки" в пределах фактических полос отвода, и это несравненно меньшие расходы, чем запланированные на новое кольцо.

- Одна из задач ЦКАД - связать города области...

- За любое увеличение связок голосую двумя руками. Сегодня у нас связи между городами области можно обозначить буквой "П". Человек выезжает из населенного пункта, едет до МКАД, потом вправо-влево по ней и далее к месту назначения. Местная сеть слабенькая или отсутствует вовсе. Но любой человек, кто выезжает по МКАД, согласится со мной: там в основе своей - грузовой трафик. Огромные трейлеры идут от портов Балтики или белорусской границы и везут товары не только в столицу и Подмосковье, а на Урал, в Сибирь. Говорю со знанием дела, потому что, бывая по работе в Екатеринбурге, Перми и многих других городах, изучал эту проблему. По экспертным оценкам, через Москву проходит от 60 до 80 процентов грузов, которые не идут в столицу. Сегодня этот поток движется по МКАД. Но станет ли легче, если этот вал транзитной и перевалочной нагрузки пойдет по новой кольцевой магистрали, которая в своей основе совсем близко подходит к столице, а где-то проходит по территории Новой Москвы. Инициаторы проекта видят трассу обвешанной гирляндой грузовых терминалов и перегрузочных станций. Нужно ли жителям Софрино, Бронниц, Апрелевки, Троицка это перевально-перегрузочное "счастье"?

- И потому, Михаил Яковлевич, вы предлагаете...

- ...Грузовые потоки, идущие из Прибалтики, распределять, например, на рубеже Вышнего Волочка, а грузы, идущие по Минскому шоссе, - на уровне Вязьмы. Это не только моя точка зрения. Об этом не раз говорили ветераны государственного стратегического транспортного планирования. Когда мы весь поток грузов тащим в Москву, то нарушаем принципы нормального регионального развития, а значит, необходимо значительно отодвинуть от центра все транзитные, перегрузочные, перевалочные, дистрибутивные работы. Вывод: необходимо поэтапное развитие сети скоростных автомобильных магистралей между административными центрами европейской части России, а также поэтапное формирование грузовых логистических центров за пределами Московской области. Нам нужна сеть дорог, которые рассекают территорию России. И, что чрезвычайно важно, минуя столицу. Я много раз, включая совещания правительства, показывал карты ряда стран, где на сетке дорог невозможно найти столицу. Там соединены друг с другом регионы.

- Давняя проблема: люди едут в Москву, чтобы перебраться с одного вокзала на другой и ехать дальше, на столичных терминалах скапливаются грузы для других регионов.

- Знаете, есть замечательная книга покойного профессора Гольца "Гужевой транспорт Российской империи". Если сравнить приводимую в этой книге схему гужевых дорог образца 1912 года, то мы не обнаружим заметной разницы с сегодняшней схемой федеральных дорог и даже с перспективными картами дорог 2030 года. Все - через Москву! Эта конфигурация разительно отличается от "сеток" многополосных скоростных дорог "юг - север", "запад -восток", которыми располагают страны с обширной территорией, к примеру США, а теперь еще и Индия, Китай...

У нас же все еще соблюдается дорожный моноцентризм, почти все перспективные трассы идут "звездочкой" в Москву. Даже Российская империя имела глобальный региональный терминал, например Нижегородский, где проводилась традиционная ярмарка. А мы, с одной стороны, лишаем рабочих мест и бизнеса в регионах, а с другой - устраиваем транспортные тупики в столице и Подмосковье. Старые транспортники не зря говорят, что транспортные проблемы Москвы можно решить приличными дорогами между регионами, которые позволят немалому количеству водителей не заезжать в пределы столицы и даже Подмосковья.

- Строительство дороги Москва - Петербург вызвало всплеск протестных настроений. Есть информация, что этого не избежать и в связи со строительством ЦКАД.

- О протестах по поводу Химкинского леса знают все, вплоть до папы Римского и Европарламента. Но вот строится у нас дорога в обход Одинцово, и - ни одного скандала, хотя там не меньшая экологическая чувствительность. А все потому, что заказчик и подрядчик заручились поддержкой серьезных консультантов, в том числе зарубежных, и сделали все так, как принято в цивилизованном обществе. Не мы одни вынуждены строить дороги в стесненных условиях, и практически любая дорога в городе или ближнем пригороде вызывает возмущение какой-либо части населения. С этой проблемой сталкиваются в любом мегаполисе и его окрестностях. Но там стараются использовать все возможные методы экологической защиты, которых сейчас немало.

Приведу пример. Есть замечательная скоростная платная дорога в Приморских Альпах, она идет вдоль Средиземного моря от Испании через Францию и до Италии. С точки зрения экологической чувствительности местность на порядок опережает Подмосковье, да и экологические нормы там гораздо выше, чем у нас. Но когда все было сделано для сбережения флоры и фауны, люди успокоились. С населением надо уметь разговаривать, но только без ЧОПов и ОМОНа. Возможно, не дело строителей вести диалог с людьми, у них - другие задачи, тогда найдите, наймите тех, кто это делать умеет - политтехнологов, экологов и т. д. Да, это удорожает строительство, ведь необходимо искать компромиссы, которые, в частности, лежат в сфере трассирования, мерах экологической защиты и т. д. Однако без этого сегодня не обойтись. Не имеет право менеджер большой стройки избегать предметного разговора с населением. Все это в полной мере относится и к предстоящему строительству ЦКАД, где, несомненно, встанут экологические проблемы.

- Есть информация о том, что из 521 километра новой кольцевой магистрали 314 километров будут платными. Как вы относитесь к платным дорогам, которых все больше в России?

- Откуда вообще в обиходе взялись слова "платная дорога"? Это терминологическое недоразумение, потому что бесплатных дорог вообще нет на самом деле. Я как человек, который каждый божий день за рулем, за пользование дорогами плачу во всех случаях: покупаю бензин, в цене которого заложен "дорожный акциз", плачу транспортный налог. При этом все наши платежи и налоги, связанные с пользованием дорогами и автомобилями, покрывают чуть больше половины совокупных бюджетных затрат на дорожное хозяйство страны. Попросту говоря, нас, автовладельцев, бюджет еще и дотирует! В этих условиях нет никаких объективных причин возражать против эксплуатации некоторой части дорожной сети на платной основе.

Говоря о платных дорогах, ссылаются на ряд европейских стран. Но много ли там платных дорог? Во Франции, где около миллиона километров дорог с твердым покрытием, платных - 9 тыс. километров. В Испании - 6 тыс. километров. В США на 6 млн. километров дорожной сети всего 50 тыс. километров платных дорог. При общей протяженности мировых автомобильных трасс -23 млн. километров платных путей только 140 тыс. километров. Это менее 0,5 процента. После всего этого рассуждать, что введение платных дорог в России снимет хоть одну проблему дорожного развития, наивно. Как это проникает в сознание наших чиновников, просто не знаю. Скорее всего - от туристских впечатлений, ведь платные дороги подчас потому и существуют, чтобы отсечь туристов от местной сети. Платная дорога, на мой взгляд, - это аналог авиации бизнес-класса, она имеет смысл, только если создана сеть авиации экономкласса, то есть в нашем случае густая сеть самых обычных дорог. Во многих европейских странах платных дорог нет вообще. В Германии, к примеру, еще по закону XIV века запрещено перегораживать шлагбаумом любую трассу, если она нанесена на карту. Однако в этой стране существует отлаженная высокотехническая система сбора проездной платы с тяжелых грузовиков.

В перспективе ближайших лет развитые страны почти наверняка перейдут на универсальную технологию платежей и сборов, которая сотрет разницу между платными и "бесплатными" дорогами. Суть ее в том, что на каждый автомобиль будет установлен электронный гаджет, который записывает: сколько километров ты проехал в текущем месяце, в том числе по магистральной сети, по улицам города, местным дорогам. Потом эти километры умножаются на тарифные ставки. Учитывается все: какой у тебя автомобиль - 12-тонник или маленький "Смарт", экологический класс -3-й или 5-й, характер деятельности и т. д., то есть расчет будет вестись по сложной и справедливой системе тарифных ставок. Этот электронный рецепт вполне универсален. Нужно ли нам это? Применительно к грузовому транспорту - да, никуда мы от этого не денемся. Разумеется, в перспективе, тем более что у нас активно продвигается ГЛОНАСС. Кто изнашивает дорогу? Я на своем маленьком автомобиле? Отнюдь. Нас миллионы, и мы влияем на пропускную способность, но износ идет не от меня, а от того трейлера, который идет по соседней полосе.

- Как известно, власти Подмосковья настаивают на передаче проекта ЦКАД из ГК "Автодор" в ведение региона и намерены сами проводить тендеры на строительство и отбирать подрядчиков. Как вы относитесь к такой идее областных руководителей?

- Так как строительство будет идти на федеральные деньги, то я эту идею не поддерживаю. У властей Подмосковья хватает проблем с собственной региональной и низовой дорожной сетью, и искренне желаю новой администрации области успехов в решении этих проблем. А за строительство ЦКАД пусть отвечает ГК "Автодор", вот построят они новое кольцо, область еще спасибо скажет.