ПӘнінен оқУ-Әдістемелік кешен «Көліктің жалпы курсы»

Әуе трассаларының кішкентай қашықтығы

Тасымалдады ұйымдастырудың маневрлігі

Жүк жеткізудің жоғары жылдамдығы

Ұшудың метео жағдайларға тәуелділігі

Тасымалдаулардың жоғары бағасы

Әуе көлігі

1 сурет. Көлік түрлерінің артықшылықтары мен кемшіліктері.

Дәріс жоспары:

1. 
   Антикалық және ежелгі замандағы хабарлама құралдары
   
2. 
   Транспорт материалды өндіріс бөлігі ретінде.
   

1. Транспорттың даму тарихы антикалық және ежелгі заманда, алғашқы шаруашылық және қоғамдық еңбекті бөлісу жаңа туындаған кезде транспорттың қажеттілігі маңызды болған жоқ. Алғашқы хабарлама құралдары қарапайым болды. Оларға тапталған жол, вьюки, аса ауыр жүктер үшін сүйретпелер, жоңылған ағаш бөренелері немесе плоттар, кейінірек челноктарды жатқызуға болады. Одан ертерек уақытқа қайықшалардың пайда болуы жатады. Құлдардың еңбегін эксплуатациялауда құл иеленушілер шаруашылығы кезінде транспорт өзінің дамуында алға қадам жасады. Құл иеленуші мемлекеттер басқа елдерді басып алу, құлдарды тұтқынға алу үшін өзінің сарбаздарын апарды. Әскери талаптар және қажеттіліктер Қытайда, Парсы елінде, Рим Империясында әскери мақсаттар үшін салынған үлкен жолдар транспорттың дамуын қажет етті.

Адамзат өзінің тарихын білуі керек, себебі онсыз ғылымның ары қарай дамуы мүмкін емес. Олардың қалдықтары қазіргі күнге дейін сақталған. Мысалға, мыңдаған километрді алып жатқан римдік әскери жол желісі. Құл, нан, мата айырбастау және сатудың алға өсуі Финикия, Карфаген және т.б. сияқты мемлекет -қалалардың пайда болуына және ескекті, содан кейін желкенді кеме қатынастарының пайда болуына әкелді. Антикалық замандағы Греция, Рим, Египет сияқты мемлекеттерде теңіз кемелері, әсіресе әскери, қарқынды дамыды. Олардың кейбіреулерінде мыңдаған ескіш құлдар болды.

Дегенменде саудагерлер желкенді және желкенді - ескіш кемелерді таңдады, өйткені олардың көлемі кішкентай, көп ескіштерді қажет етпеді және жүкті орналастыру үшін көбірек орындары болды.

Транспорт құралдар өндірісінің бөлігі деп аталса да, құралдық құндылығы жоқ. Үш міндетті элементі бар транспортқа: еңбек құралы (транспорт құралы), еңбек заты (тасымалдау объектілері: жүк, жолаушы) және мақсатқа сәйкес адамдар қызметі. Яғни транспорт өндірістік құралдар, техника өнімі, технология, басқаруды ұйымдастыру саласының тізіміне жатады. Транспорт материалдық өндірістен қарағанда қиынырақ сала.

2. Материалдық өндіріс үрдісі адам өз қажеттіліктері үшін еңбек құралдарын материалды өзгертуден құралады. Сондықтан да, кез келген өнімді өндіру үшін 80—90% дейін шығындар шикізат пен жартылай фабрикаттарға жұмсалатын шығындар болып табылады.

Көлік өнімінің құнына құны енбейтін тасымалданатын жүктер көліктегі еңбек құралдары болып табылады. Сондықтан көлік өнімін өндіруге кеткен шығындар құрылымында шикізат шығындары болмайды. Жалпы көлік шығындарында жалақы және амортизация шығындары маңызды роль атқарады.

Көлік – Қазақстан экономикасының маңызды құрамдас бөлігі. Көлік мәні жалпы еңбектің территориялық бөлінуіндегі рөлімен анықталады. Өнеркәсіптің орналасуына көліктік фактор әсер етеді. Бұны ескермесе, өндіріс күштерінің тиімді орналасуына кедергі келеді.

Көлік өндірістің бір жерде шоғырлануына әсер етеді. Өндірістің бір жерде шоғырлануында өнеркәсіптердің оңтайлы мөлшерлерін анықтау қажет. Бұған еңбек шығындарының деңгейі мен өнімнің өзіндік құны тәуелді. Өнеркәсіп қуатының өсуі оның төмендеуімен қатар жүреді. Өндірістің бір жерде шоғырлануының шектерін қойғанда өнімді тасымалдау мен өндіріс шығындарын анықтайды.

Өндірісті орналастырғанда бастапқы материалдар массасы, көлік жолдарының қамтамасыздығы, өткізу қабілеті және тасымалдау қажеттігі ескеріледі. Осыған байланысты өнеркәсіптердің қалай орналасу керектігі анықталады.

Көлік өнім өндірмей, тек оның өндіруінде қатысады. Көлік өнімі тасымалдау болып табылады. Осы тасымал арқасында көлік шығындары пайда болады. Көлік шығындары өнімнің өзіндік құнына кіреді.

Өзін тексеруге арналған сұрақтар

Антикалық және ежелгі замандағы хабарлама тәсілдері

Халық шаруашылығының саласы түсінігі
Ұсынылатын әдебиет:

1. 
   Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки. М: «Горячая линия-Телеком», 2006
   
2. 
   Журнал «Транспорт и дороги Казахстана», апрель 2001.
   

Дәріс жоспары:

1. 
   Алғашқы қоғамдық құрылыс кезіндегі транспорттың дамуы
   
2. 
   Құл иеленушілік құрылыс кезіндегі транспорттың дамуы
   
3. 
   Феодализмдегі транспорттың дамуы
   
4. 
   Капитализмдегі транспорттың дамуы
   

1. Адамзат қоғамының тарихы транспорттың даму тарихынан ажыратылмайды. Адамның физикалық тұрғыда бар болуына транспорттың маңызы өте зор деп айтуға болады. Еңбек құралдарын және заттарын, тіпті адамның өзінің орын ауыстыруынсыз ешқандай қолданылатын өнім өндірісі, ешқандай басқа мақсатқа сәйкес қызметтер орындалуы мүмкін емес. Алғашқы қоғамдық құрылыста адамдар транспорттық қажеттіліктерді қанағаттандыру үшін қарапайым құралдарды қолданған. Еңбек қаруы, жануарлар және астық заттарын, тұрғын үй және киім тігу үшін пайдаланатын материалдарды, алғашқы оқ-дәрілер үшін жанармайды адамдар өздері немесе киізбен тасымалдады. Жануарларды үйрету және асырауға байланысты, оларды тасымалдау құралы ретінде кеңінен қолдануға мүмкіндік берді.

2. Құл иеленушілік құрылыс шараларында алғашқы рет транспорт құралдарының жетілуі және дамуында әлеуметтік - экономикалық стимулдар пайда болды. Өнімді шабықтау, содан кейін плужды егіншілік және металдарды өңдеуден жоғары дәрежелі құралдар дайындала бастады: қоғамдық өнімді бөлумен қатар өнімділікті өсіру қолданылды. Транспорттың дамуындағы ең қатты дем айырбастың пайда болу нәтижесінде болды.

Жеке меншіктің және адамдардың кластарға бөлінуінің нәтижесінде мемлекет дами бастады, оның шеңберінде транспортқа деген қажеттілік жоғарылады. Адамдарды шоғырландыру, қалалар салу, сауда және айырбастың дамуы, жаулап алу – ежелгі мемлекеттің тарихын зерттеу кезінде көз жеткізуге болады.

Теңіз флоты барлық ежелгі өркениет прогресі үшін маңызды ролді үлкен өзендік артерия алды. Адамзат қоғамының дамуындағы кезекті маңызды ролді құрлықтағы транспорт алды.

Айырбастын өсуімен теңіз көлігі де дамыды: алдымен ескек қайықтар, содан кейін желкенді қайықтар пайда болды. Тауарды құрғақ жолмен тасымалдау үшін құлдар тасушылар қолданылған, сонымен қатар екі және төрт дөнгелекті арбалар пайдаланылған.

Транспорттық құрамдар, басқа да өндірістік құрамдар құл иеленушіліктің қол астында болды. Айырбас сферасында транспорт саудамен айналысып кетті.

Венеция, Генуя қалаларында, Ганза қалаларынын одағында сауданын дамуы теңіз транспортының дамуына әкеліп соқты. Ашық теңізде жүзуге мүмкіндік берген компастың ойлап табылуымен теңіз көлігінің техникасы біртендеп жақсарып отырды. XV- ғасырдың аяғында теңіз көлігі ашық мұхитқа шығады. Ұлы географиялық ашылулар дәуірі басталды. Сауданын , айырбасынын өсуіне капитандың жиналуына және қоғамдық жұмыстын бөлінуінің тереңденуіне байланысты транспорттын өзіндік өндірістік салаға бөлінуіне оң жағдайлар жасалынды.

XV-XVII-ғ.ғ. көптеген кеме иелері тасымалдауға ғана маманданады. XVI-XVII-ғ.ғ. ақ теңізде жіне Солтүстік мұзды мұхитта- солтүстік теңіз кеме жолы, сонымен қатар Еділ өзенінде және Каспий теңізінде сауда кеме жолы дамыды. Көптеген елдерде пошта және құрғақ жолдармен жолаушы тасымалдау пайда бола бастады. Францияда, Германияда, Англияда кейінрек XVII- ғасырда жақсарған жолдар салынды.

Ортақ қолданыстағы транспорттың пайда болуы, яғни транспорттын өндірістін ерекше саласына бөлінуі Батыс Еуропада өндірістің төңкеріс дәуірі кезінде болды.

Ірі капиталистік өндірістің дамуы көп мөлшердегі жүктің арзан тасымалдауын талап етті. Сондықтан Ұлыбританияда, Францияда және Германияда каналдар және атты арбамен жүріске келетін темір жолдар салына бастады.

XIX- ғасырдың І- жартысында механикалық транспорттын құалдарға көшу процесі басталды, булы темір жолдар, сондай-ақ булы кемелер пайда болды.

XIX- ғасырдын ортасына қарай ортақ қолданыстағы темір жолдардың салынуы АҚШ-та және Еуропаның барлық елдерінде етек алды, бұл процесті транспорттың басқа түрлерімен салыстырғандағы (үлкен салмақтылық, салыстырмалы арзандылық жоғары жылдамдық және жүкті жеткізу жиелігі) олардын негізгі басымдылығымен түсіндіруге болады. Мысалға, су көлігімен салыстырғандағы басылымдылық ХХ-шы ғасырдың басына қарай әлемнің темір жол жүйесі 1114 мың км. Кеме жүретін өзендердің және каналдардың ұзындығы 318 мың км, темір жолдағы жүк айналымы 753 милрд. км, өзен және теңіз транспортында 1545 мил. км. құраған болатын.

Мемлекеттер арасындағы сыртқы сауданың өсуі теңіз көлігінің тез дамуына үлкен әсерін тигізді.

Мемлекет, қала және аймақтар арасындағы маңызды байланыстар олардың дамуына байланыста табиғи керуен жолдары пайда болды. Кейінірек адамдар ауыр затарды тасымалдау үшін ірі жануарлармен қозғалатын сүйретпе түріндегі арбаларды қолдануға болатынын ойлап тапты.

Кейінірек ауыр заттарды қозғалтуда домалатпаларды қолдану жеңілдететіні байқалды. Осы кезде комплексті тасымалдауға бір қадам қалған болатын. Дөңгелек туралы адамзаттың ең ұлы ойы екенін мойындау керек, себебі, біріншіден, дөңгелекке ұқсас табиғатта еш нәрсе жоқ, екіншіден, дөңгелекті жеңіл арба адамзатқа мыңдаған жылдар бойы қызмет етіп келеді және қазіргі жер беті транспортының негізгі түрі болып қала береді.

Құрлықтағы транспортың дамуының келесі қадамы жасанды жолдар болды. Ежелгі және антикалық замандағы хабарламалар жолы, каналдар.

Транспорттың пайда болуы ежелгі уақытқа қатысты. Транспорттың даму тарихы антикалық және ежелгі заманда, алғашқы шаруашылық және қоғамдық еңбекті бөлісу жаңа туындаған кезде транспорттың қажеттілігі маңызды болған жоқ. Алғашқы хабарлама құралдары қарапайым болды. Оларға тапталған жол, вьюки, аса ауыр жүктер үшін сүйретпелер, жоңылған ағаш бөренелері немесе плоттар, кейінірек челноктарды жатқызуға болады. Одан ертерек уақытқа қайықшалардың пайда болуы жатады. Құлдардың еңбегін эксплуатациялауда құл иеленушілер шаруашылығы кезінде транспорт өзінің дамуында алға қадам жасайды. Құл иеленуші мемлекеттер басқа елдерді басып алу , құлдарды тұтқынға алу үшін өзінің сарбаздарын апарды. Әскери талаптар және қажеттіліктер Қытайда, Парсы елінде, Рим Империясында әскери мақсаттар үшін салынған үлкен жолдар транспорттың дамуын қажет етті.

Мыңдаған километрді алып жатқан римдік әскери жол желісі және олардың қалдықтары қазіргі күнге дейін сақталған. Құл, нан, мата айырбастау және сату дамыды. Сауда маңызды роль атқаратын Финикия, Карфаген және т.б. сияқты мемлекет-қалалардың пайда болды. Ескекті, содан кейін желкенді кеме қатынастарының пайда болды. Антикалық замандағы Греция, Рим, Египет сияқты мемлекеттерде теңіз кемелері, әсіресе әскери, үлкен өлшемге жетті, кейбір жағдайларды олардың мыңдаған құл ескекшілері болды.

Дегенменде саудагерлер желкенді және желкенді-ескіш кемелерді таңдады, өйткені олардың көлемі кішкентай, көп ескіштерді қажет етпеді және жүкті орналастыру үшін көбірек орындары болды. Құрлық жола арқылы тауарды транспорттау үшін тасымалдаушы құлдар қызмет етті, теңдеп артылған жүк немесе 2-4 дөңгелекті арбалар қолданылды. Құл иеленушілік шаруашылықта транспорт әлі шаруашылықтың жеке саласы ретінде бөлінген жоқ болатын. Басқа да өндіріс құралдары сияқты транспорт та құл иеленушілердің меншігіне жатты. Айырбас ортасында транспорт саудамен бірге болды. Саудагерлер бір уақытта транспорттық құралдың да иегері болды.

3. Құл иеленуші құрылысының орнына келген феодализм, материалдық өндірістің дамуы және артынан транспорт үшін жаңа шарттар жасады. Өндіріс күшімен бірге қоғамдық еңбекті бөлісу күшейді және белгіленген этапта үкімет және әкімшілік қамал - қала орнына кәсіптік және сауда орталық қалалары өсе бастады.

Шикізат және минералдар қазылымының кеңеюі , техниканың жақсаруы, өнім кәсібінің көлемі және түрінің ұлғаюы, ауыл шаруашылығының ары қарай дамуы, әсірісе сауда өндірісінің пайда болуы өндірістік қажеттілік және ішкі сауда , сыртқы сауда транспорттың маңызын өсірді. Осымен байланысты, көптеген елдерде тасымалдау көлемі өсе түсті. Бар желіде теңіз және өзендік коммуникацияны кеңейту бойынша, жасанды хабарлама жолдары сияқты жұмыстар жүргізілді.

Наряд шарттарымен феодализмде транспорттың дамуын ынталандыруда бұл процеске кедергі дәлелдер шықты, және олардың ішінде ең бастысы – жерге федералды меншік болды.

4. Капиталистік қатынастардың пайда болуында Европада сауда жолдарын және жаңа елдерді, ұлы географиялық жаңалықтар ашылумен байланысты.

XVIII ғ. екінші жартысында көптеген елдерде «өндірістік революция» деп аталатын жаулап алған техникалық төңкеріс өндірістің және сауданың өсу қарқынына үлкен әсер етті, әсіресе машинаның көмегімен машинаның өзін өндіру де. Өндіріспен бір уақытта жаңа техника негізінде транспортта дами бастады. Бұл негізге транспорттық өздігінен қозғалатын кез-келген қуат бірлігін құруға мүмкіндік беретін, ауа-райы шарттарынан тәуелсіз бу машинасы жатады. Осылайша параходтар, паровоздар, булық құрлықтық экипаждар, кейінірек бу ұшақтары пайда болды.

Өткен тарихтың барлық кезеңдерінде транспорттық құралдар(кемелер, арбалар, жануарлар және т.б.) тасымалды жүзеге асыратын жүк иелеріне тиесілі болды. Капитализм кезінде кәсіпорындар іріленумен қатар техника және өндіріс технологиялары күрделенді, өнім көлемі ұлғайды, кәсіпорын иесіне бағалы транспорттық шаруашылықты ұстау қиынға түсті. Осыған байланысты транспорт жүк және жолаушыларды белгілі бір бағаға кез-келген клиентті тасымалды жүзеге асыратын жеке сала болып бөлініп шықты. Қазіргі кезде елдерде барлық транспорт түрлері жеке тұлға немесе мемлекет меншігіне айналды. Транспорттың эксплуатациясының міндетті шарттары: транспорттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету, жолаушылар жағдайын жақсарту, жүк қауіпсіздігінің кепілдігі, транспорттық процесстің қол еңбек шығындарын азайту.

Адамзат қоғамы дамуының жеке кезеңдеріндегі транспорттың даму тарихы, адамзат дамуындағы транспорттың рөлі.

1. Вавилов С.И. - гл. ред., "Большая Советская Энциклопедия",

Государственное научное издание "Большая Советская Энциклопедия", 2-е

издание, т. 1,13,19,40,43,48

Дәріс жоспары:

1. 
   Даму кезеңдері.
   

Автокөліктік транспортымен жолаушылар тасымалының даму тарихы бу кареталары (2 сурет) мен 10-нан 12 км/сағ жылдамдықтағы омнибустардың үлгілері жасала бастаған кезде, 19 ғасырда басталды. 1801 жылы іштен жану дивгателі пайда болғаннан кейін көптеген мүмкіндіктер жасалды – газ немесе сұйық жанар маймен жұмыс істейтін двигатель ойластыруға, 1885-1886 ж.ж. Германияда Карл Фридрих Бенц қазіргі автокөліктердің бастамасы болып саналатын үш дөңгелекті автокөлікке бензинді двигатель орнатты (3 сурет).

Дүние жүзіндегі ең бірінші автобусты 1801 жылы Ричард Тревитик жасаған, ал 24 желтоқсанда Кэмборн, Корноуллда (Англия) демонстрациясы өтті. Бұл 8 жолаушы тасымалдай алатын бу двигателі бар машина болды. 1894—1895 жылдары Германиядағы «Бенц» заводында әлемдегі алғашқы бензинмен жұмыс істейтін іштен жану двигателі бар автобус құрастырылды. Зиген, Нетфен және Дойц неміс қалаларының арасындағы 15-километрлік трассамен жүрген және 8 жолаушыны сыйғызған. 1903 жылы Санкт-Петербургтегі «Фрезе» фабрикасында Ресейдегі бірінші іштен жану двигателі бар автобус құрастырылды. 10 адам сыятын ашық кузовы болды. Автобус жылдамдығын 15 км/сағ-қа дейін жеткізе алатын.

Әлемдегі алғаш іштен жану двигателі бар қалалық автобус бағытқа 12 сәуір 1903 жылы Лондонда шықты (4 сурет).

2 сурет. Бу каретасы

3 сурет. Карл Фридрих Бенц және бензин двигателінде жұмыс істейтін үш дөңгелекті автомобиль

4 сурет. Іштен жану двигателі бар әлемдегі алғаш автобус

1996 жылға қарай (1990 жылмен салыстырғанда) автобустық жолаушылар тасымалының көлемі 19 %-ға, парк саны 27,8 мың бірлікке, автобустық маршруттар саны 7,2 мыңға азайды.

Автомобиль көлігінің даму тарихы

Даму этаптары

Ұсынылатын әдебиет:

1. 
   Афанасьев Л. Л. и др. «Пассажирские автомобильные перевозки» – М.: Транспорт, 1986.
   
2. 
   Антошвили М. Е., Спирин И. В. «Организация городских автобусных перевозок», 1985.
   

5 дәріс. «Теміржол транспортының даму тарихы»

Сабақ мақсаты: Темір жол транспортының даму тарихы

1. Бу машинасының пайда болуы және локомотив бейнесі.

2. Рельс жолдарының пайда болуы.

4. Қазақстанның тж даму тарихы.

2. 1755 жылы Алтайда ағаш вагонеткалар жүретін тарколеялы ағаш рельсті жол салынды. Оның қозғалысы үшін аттар пайдаланылды. Әрбір вагонетканың тростың бір немесе келесі жағына қыстыруға болатын қысқыштары болды. Бұл вагонетканы тоқтатуға немесе қозғалыс бағытын өзгертуге мүмкіндік берді.

Ат күшінің тартымдылығымен жұмыс істейтін алғаш рельсті жол 1801 жылы Англияда құрылған. 1804 жылы Ричард Тревитик бірінші паровозды құрастырған. Бірақ сол кездерде темір қымбат болып, ал шойын рельстер ауыр машиналарға төзімсіз еді.

5 сурет. Стефенсонның «Ракета» паровозы

Әлемдегі жалпы қолданыстағы алғаш бу тарту күші бар ұзындығы 40 километр (26 миль) темір жолды 1825 жылы Англияда Стоктон және Дарлингтон арасында Джордж Стефенсон салды.

1830 жылы Манчестер өндіріс орталығы мен порттық Ливерпульді (56 км) қосатын алғаш темір жол салынды. 1840 жылға қарай Ұлыбритания темір жолдарының ұзындығы 2390 км құрады.

1820 жылдар аяғында бірінші бу тарту күші бар қысқа темір жолдар АҚШ-та пайда болды. 1830 жылы Мэриленд штатында бірінші жалпы қолданыстағы жолаушы қозғалысына арналған жол ашылды. 1830-1840 ж.ж. 10 жыл ішінде АҚШ темір жолдарының ұзындығы 40 мильден 2755 мильге дейін өсті.

.

4. Қазақстан жеріндегі тұңғыш теміржол магистралі 1894 жылдың 25 қазанында Покров слободасы (бүгінде РФ Саратов облысындағы Энгельс қ.) - Орал тар табанды темір жол телімінің құрылысы аяқталғаннан кейін ашылды. Осы жолдың 130 шақырымы қазіргі Қазақстан жері арқылы өткен. Арада 4 жыл өткеннен кейін Урбах-Астрахан тар табанды темір жол іске қосылды. Мұның да 77 шақырымы қазақ даласын басып өтті.

 1901-1906 жылдары Қазақстан жерінің 1660 шақырымдық аумағын алған, Орта Азия мен Ресейдің орталығын қосатын, Орынбор-Ташкент темір жолы салынды.1914-1917 жылдары  болашақ Түрксібтің бір бөлігі  Жетісу жолының Арыс-Пішпек телімі салынды.

 1915 жылы Челябинскі-Троицкі-Қостанай (Қазақстан арқылы 166 км.) магистралі салынды.

1915-1917 жылдары соғылған Алтай темір жолының (Новосибирск-Семей)  122 шақырымы Қазақстан жері арқылы өтті. Бұдан басқа 1918 жылға дейін 117 шақырымдық Екібастұз-Ермак тар табанды темір жолы жұмыс істеп тұрды. 1918 жылға қарай Қазақстан аумағындағы шойын жолдың жалпы ұзындығы 2,6 мың шақырымға жетті.

Кеңес заманының алғашқы темір жолы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-Көкшетау телімі болды. Қазақстанның түкпірдегі аймақтарын дамыту және астықты шығару қажеттілігіне байланысты  1926-1931 жылдары Бурабай-Курорты және Ақмола стансалары арқылы Қарағандыға дейін жалпы ұзындығы 700 шақырымнан асатын жол салынды. 1924 жылы Құлынды-Павлодар теміржол желісі құрылды. Ембідегі мұнай кәсіпшілігінің дамуына  1926 жылдан басталған Гурьев-Доссор тар табанды жолы ықпал етті.

1927-1930 жылдар аралығында салынған ұзындығы 1444 км Түркістан-Сібір (Түрксіб) магистралінің аяқталуы заманалық оқиға болды. Ол Қазақстанды Сібірмен байланыстырып, республиканың экономикалық дамуына және шөлді жерлердің игерілуіне әсер етті.

Орталық Қазақстан өңірінің өндірісі үшін 30-шы жылдары салынған  Ақмола-Қарағанды, Қарағанды-Балқаш (490 км), ал оңтүстік үшін Шымкент-Ленгір жол телімдері зор маңызға ие болған. Алтай тау кен өндірісінің дамуында 1930 жылы салынған Локоть-Защита (235 км), сосын Лениногорскіден Зыряновскіге дейін созылған жол шешуші рөл атқарды.

1936-1939 жылдары Қазақстанды Орталық Ресеймен байланыстырған, Саратовқа шығатын жол телімі - Орал-Елек  салынды.

1936-1944 жылдары соғылған, Ембінің мұнай кәсіпшілігін Оралмен байланыстырған, Ресейдің бірқатар аймақтарының арасындағы қатынасты жақсартқан Гурьев (Атырау)-Қандағаш-Орскі магистралі өзінің стратегиялық маңыздылығын Ұлы Отан соғысы кезінде дәлелдеді.

1939-1943 жылдары салынған Ақмола-Қарталы желісі Қарағандының көмірін Оңтүстік Оралға жеткізуді қамтамасыз еткен маңызды нысан болып табылады. Сол жылдары Көксу-Текелі-Талдықорған және Атасу-Қаражал телімдері іске қосылды. Қазақстандық шойын жолдың ұзындығы 10 мың шақырымға жеткізілді. Ұлы Отан соғысы кезінде теміржолдың бойында жол шаруашылығын және жылжымалы құрамды жөндеу жөніндегі өндірістік база құрылды.

1950 жылға қарай салынған Мойынты-Шу (440 км) жол телімі соғыстан кейінгі жылдардың өзекті оқиғасы болды. Осылай Транссібір магистралі Түркістан-Сібір жолымен бірігіп, еліміздің барлық жерінен өтетін Петропавл-Көкшетау-Ақмола-Қарағанды-Шу трансқазақстандық темір жолдың меридианды желісін құрайды.  

Ал 1953 жылы Оңтүстік-Сібір магистралінің негізгі буынының бірі Ақмола (Астана)-Павлодар (546 км) жолы салынды. Оның іске қосылуы Екібастұз көмір бассейнінің және осы жерге жақын аймақтардың тез дамуына жағдайлар жасады. (Тек 1953-1956 жылдардың өзінде Солтүстік Қазақстандағы тасымалдың көлемі 4 есеге артты).

1950 жылдары тың жерлердің игерілуіне байланысты Қазақстанның солтүстік және орталық өңірлерінде темір жол құрылысы екпінді қарқынмен жүргізіліп жатты. 1955-1961 жылдары Есіл-Арқалық (224 км), 1959 жылға қарай Қостанай-Тобыл, 1960 жылы Тобыл-Жетіқара желілері салынды. 1950 жылдары Қазақстан теміржол жүйесінің тығыздығы екі есеге артты.

1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі Қазақ темір жолы құрылды. Ұзындығы 11 мың шақырымнан асатын ол 15 бөлімшелерден құралды және Қазақстанды Сібір, Орал, Волга жағалауы, Қырғызстан және Орта Азиямен қосып, барлық кеңістікті және меридионалды магистральдарды біріктірді.

1960 жылы шөлді өлкенің дамуына себепші болған Мақат-Маңғышлақ және Маңғышлақ- Өзен (жалпы ұзындығы 900 км) телімдері салынды. Қазақстан мен Ресей байланысының жандануына осы кезеңде салынған Гурьев-Астрахан желісін пайдалану зор ықпал етті.

1964 жылы Қазақстанда бірінші болып жолдың Целиноград (Астана)-Қарағанды бөлігі электрлендірілді. Осы кезден бастап темір жолды электрлендіру жұмысы алға басты. Олар негізінен, республиканың солтүстік және орталық облыстарында жүргізілді. 1969-1970 жылдары Қарағанды-Магнитогорскі (1180 км) телімі электр тартымына ауыстырылды. 1980 жылдан бастап оңтүстіктегі Мойынты-Шу, Шенгелді-Арыс, Арыс-Түлкібас жолдарында электрлендіру өріс алды. Бұл жолдардың жалпы ұзындығы 4 мың шақырымға жетті.

1977 жылы Қазақ темір жолының негізінде үш жол құрылды:

Тың, Алматы және Батыс-Қазақстан.

Осы жылдары ондаған жаңа вокзалдар қайта тұрғызылды.  Байланыс және белгі беру жүйелерінің, жол техникасының, электровоздар мен тепловоздардың жаңа түрлері іске қосылды. 1980 жылдан бастап автоматика және ақпараттық есептеу жүйелері  өндіріске белсенді енгізілді.

Қазақстан теміржол көлігі тарихының елеулі оқиғаларының бірі: 1986 жылғы 20 ақпанда, әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна және ұзындығы 6,5 шақырым болатын жылжымалы құрамға 440 вагон тіркеліп, Тың темір жолы арқылы өткізілді.

1950 жылдардың ортасында Қытай Халық Республикасына қатынайтын теміржолдың дамуына үлкен назар аударылды. 1959 жылы Ақтоғай-Достық телімі салынды. 1956-1960 жылдары қазақстан әрі қытай жақтан екі елдің темір жолын қосатын магистральдың құрылысы жүргізілді. Бұл жұмыстар 1988 жылы кеңес-қытай келісімінен кейін қайта жаңғырды. 1990 жылы болған темір жолдардың түйісуі қазақстандық Достық стансасы мен қытайлық Алашанькоу стансасын қосатын шекара өткелін жасады. Осы жылдан кейін онда жүк құрамдарының қозғалысы басталып, Трансазиялық теміржол магистралінің Солтүстік дәлізі іске қосылды. Сол кезеңде Достық стансасының қайта тиеу және тасымалдау қуаты артты.

Республика тәуелсіздігі мен Теміржол көлігі жөніндегі кеңес кезіндегі Қазақстан теміржол көлігінің өткен жолын шартты түрде үш кезеңге бөлуге болады.

2004 жылы Қазақстан темір жолы өзінің айрықша межесіне - 100 жылдығы мерейтойына жетті.

Темір жол көлігінің даму тарихы

Қазақстандағы даму этаптары

Ұсынылатын әдебиет:

1. 
   http://temirzholy.ucoz.kz/ - Железнодорожники Казахстана.
   
2. 
   Белов К.А., Грачев А.А., Авдовский А.А., Бадаев А.С., Голубцов В.И., Дубинский В.А. «Организация железнодорожных пассажирских перевозок. Учебное пособие» Academia, 2008 г
   

Дәріс жоспары:

1. 
   Теңіз көлігі түсінігі.
   
2. 
   Теңіз көлігінің пайда болуы.
   
3. 
   Теңіз флотының дамуы.
   

1. Теңіз көлігі - материалды өндірістің көліктік сфера түрі; жүктерді және жолаушыларды кемелермен тасымалдауды жүзеге асырады. Теңіз көлігі шетелдер мен ішкі тасымалдаулар үшін кеңінен қолданылады.

Теңіз көлігі ішкі және әсіресе ішкі сауда тасымалдауында маңызды рөл атқарады. Оның еншісіне 80%-дан аса халықаралық жүк айналымы кіреді.

Теңіз көлігі кемелері жолаушық, құрғақ жүктік, құйылған және қызметтік- қосымша болып бөлінеді. 60-шы жылдар ішінде универсалды және мамандандырылған деп бөлінетін құрғақ жүкті кемелердің жаңа түрі пайда болды.

Тасымалдаудың жоғары эффектілі жүйесі - контейнеровоздық, лихтеровоздық, барже-буксирлік және т.б.

Сондай-ақ теңіз көлігіне кеме қозғалысын қамтамасыз етумен байланысты буксирлік, опаттан қорғаушы, түбін тереңдететін, мұз ойғыш және т.б. жұмыстар үшін қолданылатын, түрі мен конструкциясы бойынша көпмүшелі және әр түрлі қызметтік- қосымша мен техникалық флоттық кемелер жатады. .

• 
  Сызықтық кемелер – бірнеше порттар арасында кесте бойынша жүзетін кемелер.
  
• 
  Трампты кемелер - әлемдік флоттың жартысын құрайды, кез келген бос тасымалдармен айналысады.
  
• 
  Жолаушы кемелері мен паромдары теңіз көлігімен тасымалдаудың бөлек саласы. Әдетте сызықтық болып табылады.
  

XIX ғ. ортасы мен XX ғ. басына дейін адамдар ең маңызды ашуларға тырысты. 1858 жылы XIX ғасырдың ең ірі жылдамдығын 50 км/сағ жеткізетін "Грейт-Истерн" кемесі (6 сур.)құрылды. 1912 жылы өзінің бірінші рейсінде әйгілі "Титаник"(7 сур.) батып кетті. 2227 жолаушы ішінен 705 адам ғана құтқарылды. Екінші дүниежүзілік соғыс қарсаңында бу турбинасы мен дизельді құрылғылар пайда болып, осының нәтижесінде пароходтар әлемдік аренадан алынды.

6 сурет. Ньюфаундленд жағалауларындағы «Грейт-Истерн».

Қазіргі теңіз кемелері — күрделі инженерлі құрылғылар, олардың кейбір түрлерінің жүк көтергіштігі 500 мың т, ал басты энергетикалық орнатуының қуаттылығы 73,6 Мвт (100 тыс. л. с.) жетеді.

Теңіз көлігі және оның қызметі ұлттық және халықаралық заңдармен реттеледі.

8 сурет. «Михаил Лермонтов» жолаушы теплоходы

9 сурет. «Зоя Космодемьянская» ақтарма жүктерді тасымалдауға арналған кеме.

 10 сурет. Владивосток. Теңіз вокзалы.

Теңіз көлігінің даму тарихы

1. Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота. Пузырев В.П. Издательство: Согласие 1995 г.

2. Бянкин В. П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.). Владивосток, 1979.

3. История отечественного судостроения. В 5-ти т. СПб., 1992-1996.

4. История флота государства российского. Т. 1-2. М.,1996.

5. Морской транспорт в мировой экономике. Н. В. Лукьянович

Дәріс жоспары:

1. 
   Өзен көлігінің даму тарихы.
   
2. 
   Өзен көлігінің республика мен облыста дамуы.
   
3. 
   Кеме жүзетін су жолдарының сипаттамасы.
   

1. Өзен-су көлігі - бұл жолаушылар мен жүктерді негізгі табиғи (өзендер, көлдер) және жасанды (каналдар, су қоймысы, шлюздік өзен бөлігі) су жолдарымен тасымалдайтын көлік түрі. Магистральді су жолдарының ішінде халықаралық, яғни бірнеше мемлекеттер арасындағы ішкі тасымалдау (мысалы, Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), ауданаралық, яғни мемлекеттегі үлкен аудандар арасында тасымалдау (мысалы, Волга, Янцзы, Миссисипи) және жергілікті, яғни аудан ішіндегі байланыстарды қамтамасыз ету ерекшеленеді.

Өзен-су көлігі елдердегі жыл мезгіліне байланысты жұмысына қарамастан, басқа көлік түрлерімен салыстырғанда артықшылықтарға ие. Үлкен өзендерде су жолдарын ұйымдастырудағы шығын теміржол салуда кеткен шығындармен салыстырғанда 8 - 10 есе аз. Магистральды суларда тасымалдаудың өзіндік құны теміржолдағы тасымалдауға қарағанда 35% төмен және автомобильге карағанда 3 – 5 есе аз.

Адамдар ерте заманнан бері өзендерді қозғалыс, жол ретінде пайдаланады. Месопотамияда, Ежелгі Египетте, Ежелгі Қытайда желкенді және ескекті кемелер қолданылды. Ресейде суда жүзудің көпғасырлық тарихы бар. Ежелгі славяндар хабарлама жіберудің табиғи жолы өзендер мен көлдердің жағасына қоныстанған. Славяндар 9 ғ. су кемелерімен Дон, Волга және Каспий теңізінде жүзген. Балтық теңізін Қара теңізбен байланыстыратын Волхов-Днепр жолдарымен кеме керуендері жүзген. 18 -19 ғ. басында волоктардың орнына жасанды су жүйелері құрылды: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Мариинская (1810) және басқалар.

19 ғ. басында орыстың өзен-су құрылысында металл пайдаланыла бастады. Бұл уақыт кемелерде механикалық двигательдер қолданумен сәйкес келді. Пароходтарды ең алғаш Петербургте (1815), кейін Камадағы Пожва қаласында құрастырылды. Волгада көптеген пароходтар қоғамы құрылды: «Общество по Волге» (1843), «Кавказ и Меркурий» (1850—59), «Самолёт» (1853), Камск-Волжск пароходтар қоғамы «Польза» (1854) және басқалар.

20 ғ. басында су кемелері ішіндегі бу көлігін іштен жанатын двигатель ығыстырды. Өзен-су көлігі арқылы жүк тасымалдау 49,1 млн. т . жетті. Ал жолаушылар саны 11 млн. адам болды.

Флот құрамы әскери кезеңнен кейін саны және сапасы жағынан өзгерді: орташа қуаттылығы, жүк көтеруі, жолаушылардың сыйымдылығы және кемелер қозғалысының жылдамдығы артты.

2. "Cу объектiлерiн кеме жүзетiн су жолдары санатына жатқызу ережесiн және кеме жүзуi үшiн ашық кеме жүретiн су жолдарының тiзбесiн бекiту туралы" Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2004 жылғы 29 қаңтардағы N 105 қаулысымен кеме жүзуi үшiн ашық кеме жүретiн су жолдарына мыналар жатқызылған:

Қытай Халық Республикасының шекарасынан Қапшағай ГЭС бөгетiне дейiн Қапшағай су қоймасымен Iле өзенi;

Жайық-Каспий арнасы;

Балқаш көлi;

Петропавл су қоймасының бөгетiнен Ресей Федерациясымен шекараға дейiн Есiл өзенi;

Қиғаш өзенiнiң Қазақстан Республикасының аумағындағы учаскесi (Волга өзенiнiң сағасы);

Ресей Федерациясымен шекарадан оның сағасына дейiн Жайық өзенi;

Қызылорда қаласы мен паром өткелдерiнiң ауданындағы Сырдария өзенi.

Iшкi су жолдары жалпы пайдаланымдағы жолдар болып табылады және олар мемлекеттiк меншiкте. Оларды күтiп ұстауды және пайдалануды республикалық бюджеттен қаржыландырылатын мемлекеттiк тапсырысқа сәйкес, Өскемен, Семей, Павлодар, Орал, Атырау, Қапшағай және Балқаш қалаларында орналасқан жетi республикалық мемлекеттiк қазыналық су жолдары кәсiпорындары жүзеге асырады.
      Iшкi су жолдарын күтiп ұстау Қазақстан Республикасының Су Кодексiмен, "Қазақстан Республикасындағы көлiк туралы", "Iшкi су көлiгi туралы" Қазақстан Республикасының заңдарымен және өзге де нормативтiк құқықтық актiлермен регламенттеледi. Су жолдарының барлық учаскелерiнiң және шлюздердiң өткiзу қабiлетi қазiргi уақыттағы көлемде жүк тасымалын жүзеге асыруға мүмкiндiк бередi және оның ұлғайюы үшiн жеткiлiктi резервi бар.

Қазақстан Республикасының су жолдары мынадай тәртiпте жiктеледi:

"О" санатындағы бассейндерге Балқаш, Зайсан көлдерi; Қапшағай, Бұқтырма су қоймалары жатады;

"Р" санатындағы бассейндерге Өскемен, Шульба су қоймалары жатады;

"Л" санатындағы бассейндерге Ертіс, Қара Ертiс, Жайық, Іле, Есiл, Сырдария өзендерi, өзге де каналдар мен өзендер жатады.

Жайық, Iле, Есiл, Сырдария өзендерiндегi кеме жүзудiң көлемiнiң жай-күйi бассейндердегi табиғи су көлемiмен, Ертiс өзенiнде Бұқтырма, Өскемен және Шульба су қоймаларынан ГЭС-тың төменгi бъефтерiне су өткiзу мөлшерiмен белгiленедi. Су өткiзу Қазақстан Республикасы Ауыл шаруашылығы министрлiгiнiң Су ресурстары жөнiндегi комитетi комиссиясының шешiмiмен белгiленедi.

Қытай Халық Республикасының шекарасынан Ресей шекарасына дейiн қашықтығы 1718 км кеме жүзетiн санатына жатады. Қара Ертiс өзенi ҚХР-дан басталады, Бұрғымадан Зайсан көлiне дейiн кеме жүзедi, тереңдiгi 100 см-ге дейiн. Зайсан көлi Өскемен су қоймасымен жалғасатын Бұқтырма су қоймасымен қосылады. Өзенде және су қоймаларында кеме жүзу көлемi шектелмеген. Өскемен ГЭС-iнен Өскемен портына дейiн 10 км, кеме жүзу тереңдiгi 210 см. Өскемен портынан Шульба су қоймасының сыналау аймағына дейiн 124 км, Ертiс өзенiнiң бос учаскесi Yлбi өзенiнiң зор құйылуымен. Ертiс өзенiнiң осы учаскесiнiң тереңдiгi 105 см. Одан әрi ұзындығы 50 км Шульба су қоймасы бар, оған Уба өзенi қосылады. Шульба ГЭС-iнен Семейге дейiн 75 км, тереңдiгi 105 см. ГЭС-тен төмен кеме жүзу тереңдiгiнiң жай-күйi, негiзiнде, ГЭC-тың төменгi бъефтерiне Бұқтырма, Өскемен және Шульба су қоймаларын пайдалану ережесiнде белгiленген су өткiзу көлемiмен анықталады. Өткiзу көлемi жиi бұзылады, бұл кеме жүзуiнiң күрт нашарлауына әкеледi және кемелердiң аварияға ұшырауына алғышарттар жасайды. Бұл жағдай қолда бар техникалық құралдармен тереңдетiлмейтiн түбi тасты қайрандары бар бiрқатар учаскелердiң (Семей-Майск учаскесiнде 19 учаске бар) бар болуы қиындыққа соқтырады. Семейден Павлодарға дейiн 463 км, тереңдiгi 145 см. Өзенге тән көрсеткiш - Семей - Павлодар учаскесi үшiн судың реттелуiне дейiн арна құрастыру шығысы - 2 950 м³/сек, реттелгеннен кейiн барлығы - 750 м³/сек, бұл кеме қатынасы жағдайын күрт және едәуiр нашарлатады, оның нәтижесiнде осы учаскеде 1992 жылдан бастап тереңдiктер навигацияда 90 күннен астам кепiлдi тереңдiктерден төмен болады. Павлодардан Ресеймен шекараға дейiн 381 км, тереңдiгi 190 см. 

Өзен көлігінің даму тарихы

Өзен көлігінің республика мен облыста дамуы

Ертіс өзені

1. «Морской и речной транспорт» Л. В. Труханович, Д. Л. Щур

2. «Речное судоходство в России» Под редакцией М.Н. Чеботарева
8 дәріс. «Авиацияның пайда болуы мен дамуы»

Сабақ мақсаты: авиацияның даму ерекшеліктерімен танысу.

Дәріс жоспары:

1. 
   Ұшақтардың бірінші моделін жасау.
   
2. 
   Авиацияның қазіргі жағдайы.
   

1. Авиация (франц. aviation, лат. аvis - құс) – Жер маңайындағы әуе кеңістігінде ауадан ауыр аппараттармен (ұшақ, тікұшақ, т.б.) ұшуды білдіретін ұғым. Осы аппараттардың ұшуын қамтамасыз ететін қызметтер жүйесі де авиация құрамына енеді. Авиация азаматтық авиация және әскери авиация болып екіге бөлінеді. Азаматтық авиацияға көліктік, санитарлық, оқу-спорттық, арнайы мақсатқа арналған , ал әскери авиацияға әуе күштері, теңіздік, армиялық, әуе шабуылынан қорғануға арналған ұшу аппараттары жатады. Адамның аспанға ұшу жөніндегі арманы ерте заманнан басталған. Тасқа салынған қанатты адамдардың суреттері соның дәлелі болып табылады. Дүние жүзіндегі көптеген халықтардың ертегілері мен аңыздарында аспанға ұшу жөніндегі адам арманы айтылады. 1754 жылы орыс ғалымы М.В.Ломоносов серіппе күшімен қозғалысқа келетін тікұшақ моделін жасап, ондай аппараттың ұша алатынын іс-жүзінде дәлелдеді. 19-ғасырдың аяғында моторсыз ұшатын аппараттар – қалқыма ұшақтар жасала бастады. 1891-96 жылдары неміс ғалымы О.Лилиенталь бірқатар қалқыма ұшақ жасап, бірнешеуімен ұшып та көрді. 19-ғасырдағы бу машинасын жасаудың қарқынды дамуы бу қозғалтқышы бар ұшақ жасау ісіне алып келді. Ресейде теңіз офицері А.Ф.Можайский (1825-1890) өзі әуеде ұшатын оқ деп атаған осындай ұшатын аппаратқа патент алды. Қалқыма ұшақ 1885 жылы жасалды, бірақ ұшу кезінде апатқа ұшырады. 1894 жылы Англияда конструктор Х.Максим бу машиналы алапат ұшақ жасады, ол да ұшар мезетте жерге құлап түсіп қирады. Француз өнертапқышы К.Адер жарқанаттың қанатын көзге елестетін «Авьон» аппаратымен бірнеше ондаған қашықтықты ұшып өтіп барып (1897) құлады. Бұл сәтсіздіктердің бәрі де, негізінен, бу қозғалтқыштардың аса ауырлығы мен ұшу талабына сай келмейтінінен болып жатты. 19-ғасырдың аяғында автомобильдерде кеңінен қолданылған іштен жанатын қозғалтқыштардың жетілдірілуі жеңіл әрі қуатты авиациялық қозғалтқышты жасауға жол ашты. Оны ұшаққа алғаш болып америкалық ағайынды механиктер У. Және О.Райт пайдаланды. 1903 жылы 17 желтоқсанда олардың керосинмен жұмыс істейтін қозғалтқышы бар ұшағы сәтті ұшты. Ағайынды Райттар жасаған ұшақтарын жетілдіре түсіп, 1908 жылы сенімді басқарылатын және 1,5 сағатқа дейін ұша алатын күйге жеткізді. 20-ғасырдың басында Еуропада, негізінен, Францияда, А. Сантос-Дюмон, Ф.Фербер және басқалар бірінен соң бірі ұшақ жасауға кірісті. 1909 жылы 25 шілдеде француз конструктор-ұшқышы Л.Блерио өзінің монопландық сұлбада жасаған «Блерио-11» ұшағымен Франциядан Англияға Ла-Манш бұғазы үстімен ұшып өтті. 1909-14 жылдары Я.М.Гаккель, Д.П.Григорович, В.А.Слесаров, И.И.Стеглау жасаған ұшақтар шықты. 1910 жылы Б.Н.Юрьев Ресейдегі алғашқы тікұшақтың жобасын жасады. Дегенмен, бұл кезеңдегі ұшақтардың сапасы аса жақсы болған жоқ. Соның салдарынан көптеген ұшақтар апатқа ұшырап отырды. Ілгері дамыған көптеген елдердің ғалымдары авиация саласында теориялық және тәжірибелік ізденістерге кірісті

11 сурет. Леонардо да Винчи махолёті.

13 сурет. La France, 1884 жыл алғаш басқармалы дирижабль

14 сурет. Поль Корню вертолёті, 1907 жылы құрылған

2. Алматы әуежайы 1935 жылы қолданысқа берілді. 1990 жылға дейін ол ҚААБ (Қазақ АА Басқармасы) құрамына кірді. 1991 жылғы 26 сәуірде «Алма-Ата аэропорты» болып қайта құрылды. 1993 жылдан бері дербес құрылымдық бірлік болып саналады. 1994 жылы ол «Алматы аэропорты» болып өзгертіліп, оның жұмысын өзінің құқықтық мұрагері - «Халықаралық Алматы әуежайы» АҚ жалғастырды.

Халықаралық Алматы әуежайы Оңтүстiк-Шығыс Азиядан Еуропаға және Еуропадан қайта Азияға баратын жолдағы ыңғайлы географиялық ортада орналасқан. Ежелден берi Қытай мен жер шарының өзге елдерiн байланыстырып тұрған Ұлы Жiбек Жолы бiздiң қаламыз арқылы өтедi. Қазiргi заманғы лайнерлердi қабылдау және олардың қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн 1998 жылы Алматы әуежайында ИКАО халықаралық стандарттарына лайықты жаңа техникалық жабдықтармен жабдықталған ұшу жолағы салынды. "Халықаралық Алматы әуежайы" АҚ-тың республикадағы жетекшi әуежайлардың бірі ретіндегі жоғарғы статусы, сонымен қатар, техникалық құрал-жабдықтарының үнемi жаңартылып отыруы қызметкерлердiң кәсiби деңгейiнің жоғары болуын талап етеді. Қызметке білікті мамандарды тартудағы жоғарғы нәтижеге жетуге кадрларды ірiктеу және орналастырудың тиiмдi жүйесiн пайдалануға бағытталған мақсатты кадр саясаты себеп болып отыр.

16 сурет. AҚ "Халықаралық Алматы Әуежайы"

17 сурет. АҚ «Семейавиа» – Семей қаласының халықаралық әуежайы

Әуебекет кешенінің өткізу қабілеті сағатына 400 жолаушы.

Қауіпсіздік және жаңа замаңғы лайнерлерді қабылдау мақсатында Семей әуежайының ұшу алаңына қайта жөндеу жұмыстары жүргізілді.

1. 
   ҚР ішкі әуежолдарында жолаушылар, жүк, почта тасымалын ұйымдастыру.
   
2. 
   Әуе кемелерінің жазғы және техникалық пайдалану жұмыстарын ұйымдастыру.
   
3. 
   Әуе кемелерін пайдалану, әуежай жұмыстарын ұйымдастыру.
   

Өзін тексеруге арналған сұрақтар

Авиацияның даму тарихы
Ұсынылатын әдебиет:

1. Гончаренко В.В. «Как люди научились летать». К: «Веселка», 1986.