Перевод: Е. Ю. Новинский

19. ИЗ РЕЙКЬЯВИКА НА ОРКНЕИ.

Празднование самого длинного пересечения воды привело к тому, что у меня осталось только три часа для сна. Много времени заняло написание отчета о полете из Гренландии. После завтрака мы уплатили по нашим счетам и пошли в ангар. Я мог ничего не делать пока Барри не закончил снова устанавливать камеру на крыло. Я помню, как один раз взглянув на часы, отметил, что было 10.30 утра, время, когда я обычно в воздухе. Условия погоды казались приемлемыми, но не более того. На севере было угрожающее облако, темное, но не выглядевшее зловеще, и я не верил, что будет прогнозировавшийся попутный ветер. Энди взял у меня интервью. Я снова осознавал, что это могло быть моим некрологом.

Я оделся для полета и хотел бы не надевать так много одежды. Она начала пахнуть, особенно мое теплое белье, которое я не стирал в течение нескольких дней из-за того, что не было гарантии высушить его до следующего утра. Я выехал, чтобы взлететь. Только в воздухе, я обнаружил, что камера Видео-8 не работает.

Я прошел через несколько моментов понимания с тех дней, когда Джинн вопил в мои уши, но теперь ушел слишком далеко, чтобы продолжать слышать его. Я направился на восток от Рейкьявика, над местностью с множеством небольших голых гор, но по сравнению со странами, над которыми я пролетал, сравнительно цивилизованной, с дорогами и усадьбами. Не было никакого попутного ветра, моя путевая скорость была 45 узлов (83 км/ч), снижаясь до 40 узлов (74 км/ч). Я экспериментировал с высотой и скоро полетел чуть ниже широкого облачного занавеса, неохотно принимая 50 узлов (93 км/ч) на высоте 3,500 футов (1050 м).

Страна становилась более дикой и более эффектной, хотя всегда оказывалась дорога, ведущая куда-нибудь. Я летел над десятками озер, плоскими извилистыми реками и между двумя гребнями гор. Справа они были выше и покрыты снегом. Мой путь был на большой ледник в восточной Исландии, прямо на Хофн. Более предпочтительный маршрут был южнее вдоль берега, но я спешил.

Паразитные мысли бродили в моей голове, весело кружились и затем исчезали, чтобы смениться другими. Это было довольное состояние ума. Мысли повторяли себя по нескольку раз, всякий раз с небольшим изменением и без рациональной схемы. Образы езды по Франции в Виллафранка-ди-Перигорд были живыми, вид из террасы и приготовление хорошей пищи. Я ерзал на сидении, как обычно у меня онемела правая нога, и мне приходилось хлопать руками, когда они замерзали. Моя левая рука все еще сильно страдала.

Когда я посмотрел на восток, то увидел, что была опасность понижения основания облачности и затягивания горных вершин, так что я держался начеку и посматривал направо, где на расстоянии виднелось синее небо, отмечавшее береговую линию. Но я решил оставаться там где был, скоблить вдоль гребней гор и направляться к ослепительному леднику. Все же когда меня закрыло, и я летел над грязным снегом, то увидел, что облака блокировали мой маршрут, и у меня не осталось дороги вперед. Я громко сказал себе: “Ну раз ты не можешь пройти здесь, стоит ли пытаться? Сколько времени ты сохранишь? Полчаса? Стоит это того? Нет, так что держись берега”. Я убедил себя повернуть направо и следовать по уклону ледника вниз, через низкие негладкие горы к южной береговой полосе. Там сияло солнце и путь стал ухабистым, но удары были моими спутниками в эти дни. Я иногда вызывающе летел по кругу, делая вираж, как своего рода презрение погоде. Мои первые два виража, на дельтаплане давно в 1975 году закончились авариями. Один раз я ударился в холм в Данстейбле, разломал свой планер и чуть не убился. В другой раз врезался в забор ниже Лонг Майнд в Шропшире. Хотя я уже сделал десятки тысяч виражей, по-прежнему неясный воздух представлял опасность.

Диспетчер в Хофне был лаконичным. Позже я выяснил, что он знал только авиационный английский. Облака опустились, до тысячи футов (300 м) и толстым одеялом покрывали горы, хотя дальше в море еще можно было увидеть синее небо и солнечный свет. Аэродром, о котором я так долго мечтал, был значительно длиннее, чем рассчитывал, и здесь небольшая толпа исландцев ожидала, чтобы увидеть меня. Один из них сообщил, что обо мне в течение нескольких недель рассказывали в программах новостей, во что я едва мог поверить. После плохой новости, что Вагар на Фарерских островах уже закрылся, я нашел укрытие для Флайера. Крыло отсоединил от тележки и с помощью Джонина Кардала разместил все в гараже пожарных машин. Все местные отели были переполнены, но внештатный оператор ТВ, Бинни Бджинджолфсен, предложил мне спальню своего сына Пармиса. Я понял, что очень устал после всего четырех часов полета и едва мог удержаться, чтобы не заснуть.

Прогноз погоды не предвещал ничего хорошего для полета на Фареры - опять встречный ветер, облака, дождь и даже сказали, что грозы блокируют мой маршрут. Я был в мечтах, когда принял это все на борту. Эта информация не повлияла на мое решение продолжать. Я заключил словесные соглашения с друзьями вроде Кей, чтобы не рисковать, но у меня не было стремления соглашаться. Побудительный мотив, чтобы быть дома был очень сильным. Я должен оценивать каждый полет по его качествам, но если возникали сомнения, то знал, что должен идти, а не ожидать другого дня.

17 июля, 117 день, у меня был завтрак, тосты и еда в горшочке, с Бинни и его женой Сиган, во время записи журнала. Сиган должна была сразу идти на работу, а Бинни доставил меня на аэродром. Я узнал прогноз. Фронты погоды между Хофном и Вагаром, и другой между Вагаром и Оркнеями. Глядя на море, оно не казалось очень угрожающим, хотя на расстоянии была видна низкая линия белых облаков, выглядевших как туман. Я подал полетный план и взлетел. На 3000 футах (1000 м) я был ниже облачного покрова и подготовился, чтобы устроиться для полета в течение пяти часов, по оценке GPS. Я был счастлив, но погода все это изменила.

Через 30 миль я прибыл к туманной гряде облаков, которые сначала выглядели, как линия через мой маршрут, но я подумал, что за ней смогу увидеть море. Когда я поднялся над ней, то оказался зажатым между двумя слоями облаков и скоро оказался в опасном положении из-за возможности быть скованным. Мне стало страшно от перспективы полета 230 миль (368 км) в таких условиях, и я повернул назад к Исландии. Я мог увидеть землю, но словно через длинную горизонтальную щель, облаков выше и ниже, которая сжималась и закрывалась. Я притянул ручку, открыл дроссель, и мне удалось выйти прежде, чем щель закрылась. Я сделал круг и огляделся, чтобы увидеть был ли другой путь.

Я пролетел из Гренландии в Исландию низко над водой. Может стоит попытаться сделать то же на пути в Фареры? Я опустился до 300 футов (90 м) и попытался пройти во второй раз, на этот раз под нижним слоем облаков, двигаясь над встревоженным морем. В течение некоторого времени это помогло, но снова я натолкнулся на стену облаков уже на этой высоте. У меня совсем не было шансов. Одна ошибка и я в воде. Я повернул перед тем, как облако поймало меня, и снова увидел Исландию как сквозь щель. Весь путь обратно к открытой воде, около десяти миль (16 км), я боялся быть захваченным облаком.

Я направился назад в Хофн, полный гнева, ударяя по ручке управления. Смогу я попытаться позже? Я подумал что смогу, но в то же самое время, что если это была одна из моих наилучших попыток? Я посмотрел на высокое одеяло облаков. Если я поднимусь выше, это будет технически незаконно, но более серьезным, был спуск вниз, сквозь белую мглу. Когда я подлетал ближе к Исландской горной области, то увидел разрывы в сплошной облачности, а выше синее небо. Я начал подниматься. Слова Кита о “дыре дураков” эхом отдавались в моих ушах, но я подумал, что было слишком много дыр, с таким названием. Я нашел одну и поднялся через нее, оказавшись на 6,500 футах (1950 м), выше длинного одеяла облаков насколько мог видеть глаз. Казалось, в направлении на Вагар, не было никаких препятствий.

Я был на связи с очень любезным диспетчером Рейкьявика, который проверял для меня погоду. Не было никаких признаков штормов, предсказанных утром Френсисом Вильсоном по Скай ТВ, но основной проблемой было то, что падала путевая скорость. С 55-60 узлов (102-111 км/ч), она упала до 36-40 (67-74 км/ч), и чем дальше я летел в море, тем хуже она становилась. Я потерял хладнокровие, когда она дошла до 33 узлов (61 км/ч). К тому же был один тревожный момент, когда двигатель кашлянул, как будто капля воды прошла через карбюратор, или одна из свечей дала осечку. Я был в воздухе почти два часа и смог свободно использовать дроссель, который жадно глотнул топливо. При 33 узлах (61 км/ч) была перспектива более сильного встречного ветра в Вагаре. Мне стало казаться, что я туда не долечу.

Я начал громкий разговор с собой: “Ты - цыпленок и твой недостаток мужества заставляет тебя сопротивляться идти. Нет, это слишком опасно, чтобы рассчитывать на шанс подобно этому так близко от дома. А как насчет Джона Ханта, который сидит в Киркволле и ждет тебя? Он славный малый, и я ценю это, но видеть его вовремя все же не стоит такого риска”.

В конце концов, предупреждении одержали верх, я с грустью развернулся и полетел обратно в Хофн. На земле я обнаружил, что использовал 32 литра за два часа и десять минут, слишком много, но я не летел экономно. С помощью четырех немцев, которые приостановили свой полет в Гренландию (думаю, они не заплатили жадному Ирлингу Нельсену 5000 фунтов за воздушную и морскую страховку), я демонтировал Флайера, и затем в тишине гаража, заменил свечи и топливный фильтр. Свечи последний раз менялись в Сан-Франциско, но были очищены на острове Бротон. Они выглядели грязными, но не опасно.

Джон Расдрексон, который обслуживал пассажиров на аэродроме, доставил меня к соседнему дому для гостей, где у меня было много пива, душ, сон, затем полбутылки вина и хороший обед.

18 июля, на 118 день, я проснулся в 5.00 утра и завершил все свои дела - запись журнала, зарядку всех моих электрических устройств, но 7.30 было слишком рано для завтрака, так что я лежал, пытаясь не размышлять с грустью о предстоящем полете. Условия не были идеальными, темные облака покрывали горные вершины и тянулись в море, но не было никакого ветра. Юго-восток выглядел темным и непривлекательным. Я завтракал в одиночестве, съел четыре куска поджаренного хлеба и мясо в горшке, апельсиновый сок и кофе. Прибыл Джон Расдрексон, чтобы доставить меня в аэропорт. Я собрал Флайера, ожидая самый последний прогноз. Я был в отрешенном состоянии. Независимо от погоды, я собрался в любом случае лететь, и постараться справиться со всем, что встречу на пути. Вчерашние слова об осторожности ничего для меня не значили. Я приготовился к этому и знал, что пройдя определенную точку в море, вероятно 50 миль (80 км), не должен поворачивать обратно.

Когда я взлетел, то сразу же оказался перед облаками на высоте 1000 футов (300 м), которые казались твердыми. Я обнаружил просвет, разрыв в облаке сделанном стоящими рядом горами, и поднялся через него. Выше были еще слои облаков, но также синее небо и тонкие высокие облака. Я лег на курс и мягко стал себе напевать: “Разве это не прекрасный день, чтоб идти домой?”, продолжая зорко следить за условиями.

Атлантика - один из двух больших генераторов погоды на Земле и постоянно изменяющийся. Облака сдвигаются в ответ на усилия на тысячах миль и в моем маленьком уголке, где я пытался красться через океан, стараясь, чтобы ничего не случилось, я продолжал твердить себе: “Что-то случится! Смотри, туда за развитием облака! Нужно мне быть выше или ниже?” Мне нужно было слышать устное слово, чтобы сфокусироваться на изменениях, и я наблюдал бы за ними без какой-либо тревоги. Большие жирные ковры облаков пузырились подо мной, я поднимался, и они следовали за мной. Я поднялся более быстро и вдруг уперся в вышестоящее облако. “Взгляни, есть более ясный кусок справа, иди этим путем!” Но, когда я оказался там, условия у меня слева изменились, и передо мной в моей новой позиции было больше препятствий.

Я летел инстинктивно, выбирая высоту без рационального анализа, в мелодии с небом. Я посмотрел вверх один раз, в трудной позиции, встречая облако, которое загородило все направления, и импульсивно резко поднялся до другого слоя, где полет проходил легче, здесь я мог видеть где иду.

Но было изменение, ленивое и неумолимое, которое держало меня в тревоге, и я напрягал свою голову, продолжая думать. Я испытывал недостаток исходных мыслей и снова и снова склонялся к тому, чтобы повернуть назад, а с другой стороны маячила перспектива попасть в Лондон, если я закончу полет успешно. Для каждой возможности, я видел три или четыре возражения. Я тосковал по поддержке GT Глобал, которая больше никогда не будет со мной.

В течение первых трех часов было опасение оказаться в белом молоке, то, чего я боялся. Я продолжал распаляться и затем выключил указатель крена и скольжения, единственное оружие, которое я мог использовать в состоянии, когда ничего не видел. Если он был выключен, я чувствовал себя спокойно, но чем больше появлялось облаков, тем чаще я думал, что нуждаюсь в его поддержке. Когда он был включен, это приводило в состоянии высокой тревоги, волнуя по своей сути. Он действовал с задержкой, и мне также казалось, что он преувеличивает каждое изменение направления.

Я чувствовал себя очень одиноким, но не жалел об этом. Я не позволял себе отвлекаться и посмотреть шире, чтобы увидеть себя в таком небольшом и хрупком суденышке выше такого огромного океана в милосердии усилий, которые могли бы равнодушно опрокинуть меня в воду. Нельзя было позволять воображению входить в такую ситуацию. Это не помогло бы. Лучше было сознательно отключится от этого и направлять мысли куда-то еще.

Каждую минуту мне приходилось принимать новые решения о высоте полета и выбирать путь через сложный рисунок смещающихся облаков. В один момент я был ниже 1000 футов (300 м), внизу в адском мраке и сыром тумане. В другой раз, я увидел разрыв в одеяле облаков и поднялся выше, чтобы оказаться во вздымающейся области тумана и облаков, где было почти невозможно находить промежутки между одним слоем и другим. Я поворачивал налево и направо, всегда ища более ясный участок, не заботясь о том, что буду залит дождем, и полный напряженности ничего не видел.

За сотню километров от Вагара я натолкнулся на огромный темный столб воздуха и воды прямо на моем маршруте. Потребовалось время, чтобы понять, что это большое дождевое облако, и настолько длинное, что я сказал себе, что не хочу попасть в него. Я повернул направо и выбрал путь вокруг него, дополнительные километры пути, но за ним увидел полосу, которая была похожа на синее небо. Это было за час перед тем, как я постепенно оказался в лучших условиях, где были нормальные слои облаков, которые оставались спокойными и не распухали, пытаясь засосать меня.

Я увидел Фарерские острова менее чем за 60 миль (96 км). Они торчали как темная масса ряда облаков, которые были не намного светлее. У аэродрома Вагар, на который я направлялся, плохая репутация из-за турбулентности, о которой известно на тысячи миль вокруг. Я принял во внимание все советы о том, как справиться с ней, и слушал диспетчера, который объявил два различных ветра на взлетной полосе. На противоположных концах взлетной полосы, дули противоположные ветра, я сомневался о том, как приземляться. На две минуты впереди меня на посадку шел Боинг-737, я решил последовать его примеру и сел благополучно.

Небольшая толпа людей, включая команду ТВ, встречала меня. Питер Денье, инженер вертолета из Атлантик Эирвейз, следил за моим полетом по Скай ТВ. Он оказал всевозможную помощь, в доставке в туалет, использовании телефона. Это облегчило жизнь. Я сообщил Элисон в Лондоне, что немедленно направляюсь на Оркнейские острова. Прогнозировалась плохая погода, и мысли о том, что я так близко к дому и не там были невыносимыми.

Я торопился оплатить счет за 60 литров топлива, плату за посадку, окруженный полезными людьми волновавшимися, что когда стемнеет, я могу быть все еще в воздухе. Здесь, далеко на Севере рано не темнеет, и я хотел уйти. Люди спрашивали меня, не устал ли я? Я чувствовал себя полным энергии. Я видел отвратительную погоду, зарождающуюся на западе, и Питер сообщил мне, что на Фарерах можно смотреть на четыре стороны и видеть четыре различные погоды, солнечный свет, дождь, туман и сильные ветра. Я выехал и взлетел в 15.45, с камерами теперь полными чистой ленты.

Этот второй полет был по-прежнему на юго-восток, в условиях, которые были почти идеальными, настолько превосходными, что я стал подозрительным. Атлантика неоднократно обводила меня вокруг пальца, и не было никакой причины, чтобы это прекратилось. Но моя путевая скорость была 60 (111 км/ч), небо свободно от угрожающих облаков и никакого дождя в поле зрения. Когда я прибыл к ряду низких облаков, то почти успокоился, увеличил обороты двигателя для новой борьбы, но они без угрозы прошли ниже. Время от времени двигатель чихал, что сначала почти вызывало у меня паралич сердца, но через некоторое время я объяснил это влагой в топливе, и почти не тревожился. Это происходило постоянно в моем полете в Австралию.

Я продолжал слушать и ждать на частоте СЛА 129.825 моего друга Джона Ханта, и вскоре вполне отчетливо услышал его, когда все еще оставалось 80 миль (128 км). Он сообщил о пасмурных условиях вокруг Оркнеев, на 300 футах (90 м) ниже облаков. Я слышал его беседы с другими пилотами СЛА, которые прибыли для встречи. Меня окатили знакомые чувства дома. 80 миль быстро миновали, и за 20 миль (32 км) я натолкнулся на низкое облако Джона и пошел ниже его, выбирая путь через туман на остров Уестрей, мой выход к берегу, который я пересек в 7.23 вечера, со скоростью более 70 узлов (130 км/ч).

Сначала ко мне присоединился Джон, затем Рон Сондез на своем Квантуме, Клэри Кэмп на своей Цессне и Том Синклэир на своей Европе. Мы спешили над морем и низкими островами, направляясь на взлетную полосу СЛА, под названием Лэмп Хорн, в четырех милях к югу от аэропорта Киркволле, принадлежащую Тому Синклэиру. Я сделал одну из своих наихудших посадок, которую никто не прокомментировал, на траву и подрулил для небольшого группового изнасилования СМИ.

Джон помог мне разобрать Флайер и поместить его в местный ангар с другими такими же. Мы поехали в соседний мотель Командора, удобный кабак с превосходной пищей. Я был голоден.

Я выпил две пинты (литр) легкого пива, съел скампи, чипсы, а потом согрелся шампанским, пожертвованным хозяином. Дом. Или почти дом.