Программа по развитию конкуренции в республике казахстан на 2010 2014 годы
Развитие конкуренции в строительной индустрии
жүктеу/скачать 0.58 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Развитие конкуренции на агропродовольственных рынках
- Развитие конкуренции в финансовом секторе
- Государственное участие в предпринимательской деятельности
- Развитие других приоритетных отраслей экономики в рамках форсированного индустриально-инновационного развития
- 3.4. Обзор позитивного зарубежного опыта по решению имеющихся проблем, который может быть адаптирован в Республике Казахстан (опыт изучения функционирования отраслей)
- Международный опыт реформ пассажирского железнодорожного транспорта
- Международный опыт развития рынка авиаперевозок и аэропортовых услуг
- Международный опыт развития рынка нефтепродуктов
- Международный опыт развития рынка угля
- Международный опыт развития рынка продовольственных товаров
- 4. Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели
| Развитие конкуренции в строительной индустрии
Как показывает практика, спрос на строительные материалы, и соответственно его стоимость, растет в пик его потребления. Капитальное строительство испытывает дефицит таких материалов как: цемент, стеновые материалы, арматура стрежневая, кровельные и облицовочные материалы в рулонах, плитки и плиты керамические и другие. В результате потребность в некоторых строительных материалов, изделий и конструкций покрывается за счет импорта. В 2008 году предприятия промышленности строительных материалов произвели продукцию на 398,5 млрд. тенге. При этом доля отечественного производства составила 54 % от общего объема потребления в денежном выражении. Так по данным Комитета таможенного контроля, объем импорта строительных материалов, изделии и конструкции за 2008 год составил 2,8 млрд. долларов США или рост на 24 % по сравнению с 2007 годом. Цены на отечественную продукцию постоянно растут, приближаясь к мировым, что является следствием: высоких удельных расходов и затрат при производстве и транспортировке (высокая себестоимость производства продукции); низкого технического уровня оснащенности производств, а также недостаточность оборотных средств для модернизации и технического перевооружения производств; Данное обстоятельство негативно влияет на стоимость строительства в целом и в частности увеличивает себестоимость объектов жилищного, социального и инфраструктурного строительства. В связи с этим, необходимо развивать высокоэффективные экспортоориентированные производства, с учетом реальных потребностей экономики и имеющимися минерально-сырьевыми ресурсами. Для этого считаем целесообразным рассмотреть возможность создания отсутствующих в Казахстане производственных мощностей. Нерешение вышеуказанных проблем приведет к дальнейшему ажиотажному спросу на стройматериалы и росту их стоимости. В этой связи Министерству индустрии и новых технологий Республики Казахстан проработать вопрос по созданию современных производств и развитию системы государственной поддержки высокоэффективных стратегически важных отраслевых проектов по производству строительных материалов, путем предоставления государственных гарантий и инвестиционных ресурсов. Проведенный Агентством анализ рынка цемента показал, что основными причинами роста цен на данный вид продукции являются: Первое - недозагруженность цементными заводами существующих мощностей. Тем самым, при имеющемся спросе объем производства и производственные мощности на заводах не увеличиваются. В совокупности это ведет к созданию заводами искусственного дефицита на рынке цемента. Второе - наличие на рынке цемента между оптом и розницей значительного количества посреднических структур. Третье - недостаточность парка вагонов - цементовозов, создающая проблемы по доставке цемента с заводов именно в пик потребления. В то же время, Агентством при проведении анализа данного рынка установлено, что в настоящее время ни Министерство индустрии и новых технологий Республики Казахстан, ни Агентство Республики Казахстан по статистике, ни АО «Фонд недвижимости «Самрук-Казына», ни местные исполнительные органы не ведут республиканский и региональный балансы производства и потребления цемента на среднесрочную перспективу. В результате отсутствия такого баланса, взаимоотношения цементных заводов с государственными структурами выстраиваются спонтанно, зачастую, используя административные ресурсы влияния. Данный подход в долгосрочной перспективе может привести к снижению инвестиционной привлекательности цементной индустрии и нарушению баланса государственно-частного партнерства. Одним из главных ожидаемых результатов должно стать насыщение строительных рынков доступными по цене, по качеству и надежности строительными материалами, изделиями и предметами домоустройства.
Развитие конкуренции на агропродовольственных рынках На развитие конкуренции в агропромышленном комплексе значительное влияние оказывают специфические особенности отрасли. Существует ряд факторов, ограничивающих развитие конкуренции в сельском хозяйстве: недостаток материальных и финансовых ресурсов, недостаточное развитие вертикальной интеграции в производстве продукции, низкий уровень развития кооперации. На состояние конкуренции в сельском хозяйстве отрицательное влияние оказывает и недостаток хранилищ, складов, пунктов сбора первичной продукции, средств связи, плохое состояние дорог, неразвитость биржевой торговли сельскохозяйственной продукцией. К числу негативных факторов можно отнести сохраняющийся диспаритет цен на изделия сельхозмашиностроения, ремонт машин и оборудования, горюче-смазочные материалы, строительные материалы, услуги по строительству и услуги естественных монополий, с одной стороны, и на продукцию сельскохозяйственного производства - с другой. Наиболее остро это проявляется при приобретении сельскохозяйственной техники и горюче-смазочных материалов. Не теряют своей актуальности и проблемы неэффективного использования государственной помощи, а также несовершенства применяемого инструментария бюджетного финансирования и кредитования сельхозтоваропроизводителей. Рынок зерна В отличие от других продуктовых рынков зерновой рынок является высококонкурентным, однако государство должно законодательно его регулировать, защищая, прежде всего экономические интересы сельских товаропроизводителей. Кроме конкуренции, цены, спроса и предложения зерна, неотъемлемым элементом эффективного функционирования зернового рынка является его государственное регулирование, главная задача которого - создание необходимой экономической среды, для достижения отечественным зерновым субъектами уровня, отвечающего национальным потребностям, как по объемам производства зерна, так и по эффективности. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры экспорта зерна привело к нарушению организационно-экономических взаимоотношений в системе производства и сбыта зерна. Формирование и дальнейшее развитие зернового рынка требует со стороны уполномоченного органа разработки новых подходов к организации производства, переработки и реализации зерна, создания современной рыночной инфраструктуры. Основой формирования и реализации региональной зерновой политики должно стать использование в системе управления маркетингового подхода, который обеспечивает принятие государственных решений на основе анализа и прогнозирования спроса и предложения на зерно, конкуренции и конъюнктуры рынка, а также позволяет осуществлять контроль за реализацией принимаемых решений. По мнению Агентства, реализация зерна через товарные биржи создаст более благоприятные условия при реализации сельхозпродукции мелкими и средними сельхозтоваропроизводителями. Кроме того, механизм биржевой торговли является мерой, обеспечивающей исключение непродуктивных посреднических структур на товарных рынках, оказывающих существенное влияние на конечную цену данных товаров, а также способствует созданию прозрачного рынка. Основные объемы экспорта казахстанского зерна необходимо переориентировать в соседние страны - например, Китай с населением более миллиарда человек. Необходимо усилить роль АО «Продовольственная контрактная корпорация» (далее - АО). Так, закуп АО зерна в больших объемах (которые реализуются на внутреннем и внешнем рынках) повлияет на регулирование внутреннего рынка зерна, сглаживание сезонных колебаний цен, которые негативно отражаются на экономике зернового производства. Рынок сахарный свеклы Рост цен на сахар-сырец мировых биржах неизбежно отразится в стоимости готового сахара производимого казахстанскими заводами, поскольку 95 % сырья импортируется из зарубежья. Для увеличения производства сахарной свеклы в соответствии с проектом Программы развития агропромышленного комплекса в Республике Казахстан на 2010-2014 годы к 2014 году планируется довести площади указанной культуры до 35 тыс. га. Ранее посевные площади в Казахстане достигали 70-80 тыс. га. По оперативным данным, в Казахстане сахарную свеклу выращивают около 14 000 мелких и средних сельхозпроизводителей. Выращивание сахарной свеклы на 1 га обходится фермеру около 150 тысяч тенге. Дотации от государства в 2009 году составляли около 40 тыс. тенге на 1 гектар. Производители сахара закупают тонну сахарной свеклы по цене 6-7 тысяч тенге. Средняя урожайность составляет 260 центнеров с гектара (26 тонн.). Для сравнения в ЕС гарантированные цены на сахарную свеклу обеспечивают получение производителем с 1 гектара примерно 1500 евро, что в 1,4 раза превышает доход казахстанских свекловодов. Кроме того, на эффективности производства сахарной свеклы сказывается несовершенство механизма субсидирования и эффективного контроля со стороны уполномоченного органа и местных исполнительных органов за эффективным использованиям выделенных субсидий. Как показывает практика, сельхозпроизводитель, для получения субсидии представляет в МВК заявку на получение субсидии по форме, установленной уполномоченным органом (одним из основных документов является правоустанавливающий документ на земельный участок). При этом в правилах не регламентированы обязательства сельхозтоваропроизводителей, не до конца проработан вопрос со сбытом сырья. Следует отметить, что общая мощность казахстанских сахарных заводов позволяет в сезон переработки осуществлять заготовку свеклы в объеме около 2,3 млн. тонн, производя из нее около 280 тыс. тонн сахара, т.е. позволяет покрыть 56 % годового потребления республики (потребность около 500 тонн). По данным статистики посевная площадь сахарной свеклы в 2009 году составила 19 тысяч га. При этом, по республике собрано всего 181,2 тыс. тонн сахарной свеклы. Таким образом, меры, принимаемые государством по стимулированию выращивания сахарной свеклы, на сегодняшний день не оказывают достаточно эффективного влияния на развитие данной отрасли. Анализ рынка оптовой реализации плодовоовощной продукции показал, что деятельность субъектов рынка оптовой реализации плодоовощной продукции нестабильна. Согласно данным таможенных органов цены на овощи и фрукты, декларируемые на границе, в несколько раз ниже, выставляемых конечному потребителю. Отмечен факт присутствия многочисленных посредников. Импорт продукции сельского хозяйства в республику с 2002 года по 2008 год увеличился в 6 раз (2002 год - 508,1 млн. долл. США, 2008 год - 3 019 млн. долл. США). Происходящая в настоящее время монополизация импорта продовольственных товаров заключается в приобретении субъектами рынка эксклюзивных прав на ввоз и использование отдельных товаров под торговыми знаками известных производителей. Устанавливаемые обладателями эксклюзивных прав размеры наценок на товары достигают 100 %. Негативно на ситуацию с ценами и поставками влияют посредники и торговая политика ретейла, заключающаяся в различного рода дополнительных выплатах поставщиками (плата за вход, за полку, рекламацию и т.п). В результате этого по определенным товарам удорожание происходит до 30-40 %. В отдельных супермаркетах установлена олигополия на поставку продовольственных товаров, когда порядка половины поставляемой продукции выставляет одна - две компании (ТОО «GREEN HOUSE DISTRIBUTION» через ТОО «Рамстор Казахстан»). Причем данная продукция является импортной. Основными формами навязывания дискриминирующих условий являются поставка товара на наилучших условиях, в том числе установление индивидуальных цен, которые должны быть ниже на 5 и 18 % чем для других организаций, наличие права возвращать товар поставщику, если в течении не менее чем двух дней со дня приемки товар не был реализован. Указанные факты диктата супермаркетами приводят к негативным последствиям на рынке продовольственных товаров, так как они направлены на вытеснение с рынка мелких реализаторов - субъектов малого предпринимательства и увеличение уровня монополизации рынка ретейла крупными субъектами. Все это ведет к сужению предпринимательской активности малого бизнеса, необоснованному росту цен и созданию искусственного дефицита на продовольственные товары. Несовершенство законодательства в сфере торговли позволяет существовать институту спекулянтов-посредников, а также практики диктата и дискриминационной политики ретейла в отношении отечественных производителей. Отечественные поставщики, по сути, кредитуют сеть супермаркетов, когда оплачивают различного рода бонусы и получают расчет за поставленную продукцию через 2-3 месяца после ее реализации. Установлена монополия на поставку продовольственных товаров, когда порядка 35 % продукции в крупные супермаркеты поставляет одна - две компании-импортера. Данные компании являются обладателями эксклюзивных прав от производителей. В результате размеры наценок на такие товары достигают до 100 %. Все это приводит к вымыванию доли казахстанского содержания на прилавках супермаркетов, монополизации импорта продовольственных товаров, а также удорожанию продуктовой корзины.
Развитие конкуренции в финансовом секторе На рынке финансовых услуг присутствует недобросовестная конкуренция со стороны банков, выразившаяся в виде необоснованного отказа в предоставлении кредитов, предоставления комфортных условий кредитования для аффилиированных лиц. Указанные факты обнаружены и при кредитовании через национальные холдинги. Аффилиированность банков как с финансовыми, так и промышленными компаниями сохраняет в случае дефолта банка риски, связанные с «эффектом домино». Необходимо принять меры по ограничению банков от явно или скрыто аффилиированных структур с целью прозрачности банковской деятельности. Сложившиеся условия работы кредитных организаций в истекшем году актуализировали проблему обеспечения равного доступа предпринимателей к выделенным государством кредитным ресурсам. В 2009 году кредитоспособность отдельных банков обеспечивалась преимущественно за счет государственной поддержки, а это означает получение ими конкурентного преимущества в отличие от других банков, не получивших такую поддержку. Политика банков в предоставлении субъектам малого и среднего бизнеса финансовых ресурсов. должна основываться на применении недискриминационного доступа при кредитовании заемщиков. Злоупотребление рыночной властью в секторе финансовых услуг, также как и в других секторах экономики, несет в себе определенные негативные последствия для бизнеса. Отдельные сегменты рынка финансовых услуг, в частности рынок инфраструктурных организаций фондового рынка, продолжает оставаться монопольными. В результате монопольных тарифов таких организаций сдерживается реализация задачи по росту инвестиционной активности населения и его финансовой грамотности. Монопольные тарифы, сложившиеся на рынке кредитного бюро косвенным образом влияют на стоимость финансовых услуг для потребителей. В сфере финансовых рынков проведен анализ рынка обменных операций розничного рынка с наличной иностранной валютой, в результате которого определено количество субъектов, оказывающих услуги по покупке/продаже валюты, выявлены доли банковского и небанковского секторов. Кроме того, Агентством внесены соответствующие предложения по установлению фиксированной маржи на розничном рынке валютных операций. Проанализирована деятельность АО «ФРП «Даму» и дочерних организаций АО «КазАгро» (далее - Управляющий холдинг) при кредитовании сельхозтоваропроизводителей (далее - СХТП) за счет средств государственного бюджета. По результатам анализа выявлены барьеры, затрудняющие получение кредитов. Условия кредитования через дочерние организации Управляющий холдинг, зачастую не приемлемы для мелких сельхозтоваропроизводителей, что связано с дополнительными финансовыми затратами на оформление банковской гарантии, обязательным наличием высоколиквидного имущества для залога с проведением его независимой оценки. В результате отечественные товаропроизводители становятся менее конкурентоспособными по сравнению с их зарубежными конкурентами. В текущем году анализ деятельности данных институтов будет проведен на предмет взаимозаменяемости услуг, оказываемых банками второго уровня и эффективности присутствия их на рынке. Агентством изучена деятельность АО «Казпочта» по оказанию финансовых услуг населению на предмет их взаимозаменяемости с услугами, оказываемыми банками второго уровня, установлены рыночные доли по объемам оказанных финансовых услуг АО «Казпочта» и банков второго уровня в городах районного значения, а также поселках, находящихся на территории их административной подчиненности и сельских населенных пунктах в пределах географических границ Республики Казахстан. Выявлен охват сел отделениями почтовой связи (ОПС) и центрами банковского обслуживания (ЦБО, РКО). Изучена структура филиальной сети АО «Казпочта» и банков второго уровня, в результате чего установлено, что на начало 2010 года в селах республики функционировало 69 % почтовых отделений АО «Казпочта» и 15 % отделений банков. Кроме того, составлена активная региональная сеть 10 крупных банков второго уровня в разрезе сел, поселков, сельских округов, районов (за исключением городов), установлены барьеры входа на рынок и выявлены отдельные проблемы АО «Казпочта» в части предоставления финансовых услуг на селе. По итогам проведенного анализа установлены признаки доминирования АО «Казпочта» и АО «Народный банк Казахстана» по «кассовым» и «переводным» операциям в городах районного значения, а также поселках, находящихся на территории их административной подчиненности и сельских населенных пунктах в пределах географических границ Республики Казахстан. На основании решения Правления Агентства в Реестр включены АО «Народный Банк Казахстана» по виду деятельности «кассовые операции» по совокупной доле доминирования свыше 50 % и «переводные операции» свыше 35 %, в городах районного значения, а также поселках, находящихся на территории их административной подчиненности и сельских населенных пунктах Республики Казахстан: Приказом Агентства АО «Казпочта» включено в Реестр по совокупной доле доминирования свыше 50 % по виду деятельности «кассовые операции» в городах районного значения, а также поселках, находящихся на территории их административной подчиненности и сельских населенных пунктах Республики Казахстан.
Государственное участие в предпринимательской деятельности Результаты проводимой работы по обследованию товарных рынков с государственном участием на данном этапе выявили ряд проблем, свидетельствующих о неэффективном управлении государственными активами. Большое количество государственных предприятий и юридических лиц с участием государства на рынках, где достаточно развита конкуренция (транспортные услуги, услуги сервисного характера, строительство, типографская и издательская деятельность), имеют привилегию в форме поддержки государственных органов, что создает им дополнительные преимущества в конкурентной борьбе. Сегодня стало нормой создание государственными органами подведомственных госпредприятий, на содержание которых формируются отдельные бюджетные программы. Отказываясь от услуг частных организаций, государственные органы отдают предпочтение своим подведомственным предприятиям при предоставлении государственного заказа. Нормы Закона Республики Казахстан «О государственных закупках», предусматривающие возможность закупа госорганами из одного источника товаров, услуг у подведомственных предприятий, создали «скрытую» монополию (по информации Министерства финансов Республики Казахстан до 97 % суммы выделяемой республиканским госорганам на государственные закупки, приходится на их подведомственные организации). Тем самым, помимо ограничения конкуренции идет процесс неэффективного использования бюджетных средств. Более половины госпредприятий являются убыточными или имеют нулевой результат. Сумма, потраченная государством на содержание госпредприятий во много раз превышает сумму дивидендов от деятельности госпредприятий в бюджет (по итогам 2008 года: поступления дивидендов 1,52 млрд. тенге против 87,5 млрд. тенге - суммы, потраченной государством на их содержание). Одной из причин указанной проблемы является отсутствие стимулов эффективного управления государственными предприятиями у государственных менеджеров. Имеют место и нецелевое расходование государственными компаниями бюджетных средств, искусственное увеличение затрат с целью получения дополнительных бюджетных средств. В конечном счете такие непрофильные затраты негативно отражаются на росте тарифов услуг, оказываемых государственными предприятиями. Между тем в настоящее время отсутствует уполномоченный орган по государственному регулированию тарифов услуг, предоставляемых государственными предприятиями, в т.ч. в сфере государственной монополии. Кроме этого, на законодательном уровне не утверждена единая методология тарифообразования государственных предприятий. Виды деятельности государственных предприятий зачастую не соответствуют Закону Республики Казахстан «О государственном предприятии» и не отвечают целям создания и уставным видам деятельности. Нередко деятельность предприятий дублируется, выполняются функции государственного органа, что прямо запрещено законами. Все это приводит к необходимости принятия мер по упорядочению деятельности государственных предприятий. Развитие других приоритетных отраслей экономики в рамках форсированного индустриально-инновационного развития Программой предусмотрены меры по развитию конкуренции более чем в 10-ти отраслях и секторах экономики. В рамках ГПФИИР предусмотрены разработка и реализация мер, направленных на развитие машиностроения, горно-металлургической отрасли, химической, легкой, фармацевтической и медицинской промышленности. Одним из факторов, способствующих развитию конкуренции, является наличие большого количества субъектов рынка. Так, Программа развития машиностроения нацелена на создание новых предприятий по выпуску конкурентоспособной продукции международного стандарта. В машиностроении, наряду с достаточно развитыми сегментами, есть сложно-реализуемые, но которые в случае активной государственной поддержки также могут обеспечить значительный рост отрасли (автомобильная промышленность, станкостроение, производство бытовой техники, компонентной базы), которая должна заключаться, прежде всего, в содействии по преодолению барьеров для входа на рынки отраслей. Программой развития фармацевтической и медицинской промышленности в рамках системы обратной связи с представителями бизнеса предполагается взаимодействие с представителями бизнеса по вопросу организации новых производств, внедрению новых технологий. Программы развития горно-металлургической отрасли, химической промышленности направлены на создание конкурентоспособных производств. Программа развития легкой промышленности является этапом практической реализации по развитию производства конкурентных потребительских товаров легкой промышленности высокого качества и в широком ассортименте. 3.4. Обзор позитивного зарубежного опыта по решению имеющихся проблем, который может быть адаптирован в Республике Казахстан (опыт изучения функционирования отраслей) Как показывает опыт развитых стран, полной и окончательной победы в деле противодействия монополистической деятельности и защиты конкуренции быть не может. Вместе с тем, система антимонопольного регулирования не должна отставать от развития и преобразования экономики, необходимо учитывать глобализацию мировой торговли, открытость экономических границ, а также появления новых форм ведения бизнеса. Исходя из необходимости адаптации к быстро изменяющимся социально-экономическим условиям и новым функциональным потребностям, требуется дальнейшее изучение передового мирового опыта с целью совершенствования как антимонопольного, так и отраслевого законодательства.
Международный опыт реформ пассажирского железнодорожного транспорта Реформированием железных дорог занимались правительства всех стран во все времена и даже на заре возникновения железнодорожного транспорта. Но, как показывает опыт предыдущих структурных преобразований, прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортной инфраструктурой, а также эффективностью работы транспорта не существует. Что касается системного макроэкономического эффекта реформирования железных дорог, то оценить его довольно проблематично. Тот или иной вид транспорта может работать с положительной рентабельностью, по крайней мере, когда он занимает определенную конкурентную нишу, обеспеченную платежеспособным спросом. При этом, в своей нише этот вид транспорта должен обладать оптимальным соотношением между скоростью, комфортом и ценой проезда. Только в этом случае железнодорожный транспорт может уверенно конкурировать с другими способами передвижения - авиацией и автомобилями. Европейский Союз. Реформа железнодорожного транспорта в странах Евросоюза проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. Все ключевые направления реформ прописаны в так называемой Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту, изданной в 1996 году. Среди основных положений концепции трансформации железных дорог Европы обозначены следующие направления: санация финансов железных дорог и списание долгов; отказ от перекрестного финансирования пассажирских перевозок; государственное финансирование инфраструктуры; свободный доступ к железнодорожной инфраструктуре; техническая универсализация железных дорог. Согласно исследованию LIB 2004, проведенному в 2005 году специалистами IBM Business Consulting, среди стран, сделавших существенные продвижения на пути к либерализации рынка железнодорожных перевозок, находятся семь государств ЕС и Швейцария. В одной трети стран-участников ЕС произошли позитивные сдвиги в направлении либерализации рынка транспортных услуг. Согласно индексу LIB, Великобритания, Швеция, Германия, Нидерланды, Дания, Италия, Швейцария, Португалия - это государства, которые добились значительных результатов в области реализации концепции развития либерального рынка транспортных услуг. В данных странах успешно проводится целенаправленная политика в области железнодорожного транспорта. В результате ряда преобразований железных дорог Италии, были достигнуты следующие результаты: рентабельность капитала увеличена вдвое; производительность труда увеличена на 18 %; расширен спектр предоставляемых услуг и улучшено их качество. Реформа железных дорог Италии была начата в 2001 году. После реорганизации структура железных дорог выглядит следующим образом. Холдинговая компания Государственных железных дорог состоит из транспортной компании Trenitalia и компании Rete Ferroviaria Italiana (RFI), владеющей железнодорожной инфраструктурой. В RFI входит компания TAV, выполняющая строительство железных дорог. Компания Trenitalia состоит из отделений пассажирских перевозок дальнего следования, региональных пассажирских перевозок, грузовых перевозок и отделения технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава. Городские железные дороги, вокзалы, инженерная компания Italferr выделены в самостоятельные структуры. Компания RFI управляет инфраструктурой на основе концессии, предоставленной ей государством до 2061 года. Наполовину инфраструктурная компания финансируется из бюджета. Эти поступления направлены исключительно на капитальное строительство, а текущие расходы компания покрывает за счет самофинансирования. Государственное финансирование имеет целевой характер: на сегодняшний день заключен пятилетний контракт на строительство объектов инфраструктуры на сумму около 100 миллиардов евро. Оператор Trenitalia эксплуатирует порядка девяти тысяч поездов. Прибыль компании в 2003 году составила 29 миллионов евро. Компанией разработана концепция стратегического развития, включающая программу модернизации подвижного состава, а также программу расширения услуг и повышения качества. В рамках первой программы предполагается продление срока службы пассажирского транспорта на 20 лет. Trenitalia постоянно расширяет спектр предоставляемых услуг: это и развитие международных перевозок в соседние европейские страны, и организация трансмодальных грузовых перевозок «железная дорога-море». Целью реорганизации является повышение рентабельности капитала вдвое (с 20 % до 40 %), а также удвоение годового дохода. Сеть железных дорог Италии разделена на 39 районов. Стоимость проезда определяется географическим фактором, дальностью перевозок и уровнем энергопотребления. Оплата увеличивается в районах с большей скоростью движения поездов и большей плотностью населения. Пассажирская тарифная ставка составляет 4,5 евроцента за 1 километр, что ниже уровня большинства других европейских стран. Помимо Trenitalia, в стране имеют государственную лицензию еще 26 транспортных организаций, которые занимаются перевозкой пассажиров. Лицензии на право выполнения перевозок выдаются правительством Италии, а сертификацию безопасности производит RFI. С 2003 года открыт конкурс на все виды пассажирских перевозок. Отныне местные пассажирские перевозки контролируются властями регионов, а не государственным центром. Правительства регионов должны объявлять открытые тендеры на транспортное обслуживание в пределах собственной области и на туры в Италию. Финансовое положение итальянских железных дорог было существенно улучшено за счет внедрения новейших технологий, направленных, прежде всего, на сбережение ресурсов. Производительность труда после реорганизации возросла на 18 %, а штат сотрудников сокращен почти на четверть: сегодня в сфере железнодорожных перевозок заняты чуть более 100 тысяч человек. Несмотря на то, что во всем мире пассажирские перевозки принято считать заведомо убыточными, в некоторых странах действуют железнодорожные компании, которые приносят стабильную прибыль. Подобных примеров не слишком много, наиболее показательный среди них - Япония. Железные дороги этой страны - это шесть очень крупных компаний JR, занятых только пассажирскими перевозками, и одна JR грузовая: JR EAST - Восточная железная дорога; JR WEST - Западная железная дорога; JR HOKKAIDO - Железные дороги на Хоккайдо; JR KYUSHU - Железные дороги на Кюсю; JR SHIKOKU - Железные дороги на Сикоку; JR CENTRAL (JR Tokai) - Железные дороги центральной Японии. Безусловным лидером отрасли продолжает оставаться компания JR East, доходность которой в 2004 году превысила 24 миллиарда долларов в год, а ежедневный пассажиропоток - 16 миллионов человек. Одной из основных задач стратегии управления JR East, в отличие от других входящих в группу JR компаний, является сокращение унаследованной от приватизации задолженности, равной 6200 миллиардам иен (43,3 миллиарда долларов США). Это противоречит принятым в Европе решениям и общей практике в Японии, но компания в течение 11 лет погасила часть долга в размере 1600 миллиардов иен (11,2 миллиарда долларов США). Сегодня JR East ежедневно перевозит около 16 миллионов пассажиров. Всего за 2005 год JR East перевезла 5850 миллионов пассажиров и выполнила 125 миллиардов пасс./км. Международный опыт развития рынка авиаперевозок и аэропортовых услуг До 1987 года авиационные рынки стран Европы характеризовались протекционизмом и раздробленностью аналогично авиационным рынкам государств-участников СНГ. Чтобы создать единый рынок воздушного пространства ЕС осуществил либерализацию отрасли в три этапа. Первый этап включал принятие в 1987 году пакета мер, направленных на смягчение действовавших правил и двусторонних межправительственных соглашений. Эти меры сужали возможности правительств препятствовать введению свободных тарифов на перевозки внутри ЕС и наделяли определенной гибкостью авиакомпании, в том числе в вопросах загрузки мест по код-шерингу (соглашение между авиакомпаниями по совместному использованию маршрутов, расписаний, слотов, единых тарифов). Второй этап ознаменовался принятием в 1990 году пакета мер, направленных на предоставление еще больших свобод при назначении тарифов и совместное использование провозной емкости. Он также давал право всем перевозчикам ЕС перевозить сколько угодно пассажиров между своей страной и другой страной ЕС. Следующим этапом либерализации воздушного транспорта ЕС стало принятие третьего пакета мер, которые применяются с января 1993 года. Этими мерами провозглашалась свобода предоставления услуг в пределах ЕС и (с апреля 1997 года) свобода каботажных перевозок (право авиакомпании одной страны ЕС летать по маршрутам, расположенным в другой стране ЕС). Третий пакет мер по либерализации воздушного транспорта предусматривал: стандартизацию требований по выдаче лицензии эксплуатанта авиакомпаниям ЕС; открытый доступ всех авиакомпаний ЕС, имеющих лицензию эксплуатанта, ко всем маршрутам в пределах ЕС и предоставление полной свободы установления пассажирских тарифов без утверждения в национальных авиационных инстанциях. Впоследствии этот единый рынок был распространен на Норвегию, Исландию и Швейцарию. За 15 лет со времени принятия третьего пакета мер произошла эволюция авиационного рынка и возникла необходимость модернизации его правовой системы. В июле 2006 года Еврокомиссия предложила осовременить и упростить нормативное поле единого рынка воздушного транспорта путем объединения трех действующих директив третьего пакета в единый документ в качестве первого шага к консолидации законодательной базы. Одновременно началась подготовительная работа по разработке полноценного Европейского кодекса гражданской авиации, основанного на следующих принципах. Безопасность. Важнейшим преимуществом единого европейского рынка является высокий уровень летной безопасности и безопасности пассажиров во всех звеньях воздушного транспорта. По статистике, авиация - один из самых безопасных видов транспорта, а по безопасности Европа удерживает первое место за счет единых и высоких стандартов безопасности. Права пассажиров. Являясь участником Монреальской конвенции и во исполнение этого международного договора, ЕС принял директиву об ответственности авиакомпаний за смерть или причинение вреда здоровью пассажира в результате авиакатастрофы и за задержку багажа. Кроме того, ЕС принял правила компенсации и оказания содействия пассажиру в случае отказа ему в посадке на борт, отмены или длительной задержки рейса. Экологичный транспорт. В целях защиты окружающей среды внедряются еще более строгие максимальные нормы по шумам и выхлопным газам, производимым воздушными судами, за счет инвестиций в экологически чистые технологии и оптимизации воздушных трасс. Социальные вопросы. Единый рынок должен вести к улучшению условий труда в сфере воздушного транспорта. Еврокомиссия гарантирует надлежащее применение соответствующих национальных и общеевропейских законов. Успех единого рынка. Единый рынок воздушного транспорта в ЕС уже принес гигантский выигрыш потребителям услуг гражданской авиации. Во-первых, с момента создания в 1993 году единого авиационного рынка количество воздушных трасс в ЕС увеличилось на 170 % - сегодня воздушный транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и прямых рейсов взамен пересадок в хабах (узловые аэропорты). В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями, выросло на 300 %. Как следствие, у пассажиров расширился выбор, а цены резко упали. Помимо того, что пассажиры в ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали совершенно новую бизнес-модель, изменив привычки «летающей публики» во многих европейских странах. Провозная емкость низкотарифных перевозчиков возросла с 1 до 28 % в 2006 году. Расширение рынка ЕС в 2004 году еще раз продемонстрировало преимущества единого рынка воздушного транспорта. После снятия правительственных ограничений объем воздушных перевозок в новых странах ЕС удвоился всего за два года. Внешняя авиационная политика ЕС. Ввиду успеха единого рынка воздушного транспорта ЕС намерен добиваться аналогичного эффекта для авиакомпаний и авиапассажиров при полетах в страны, не являющиеся членами ЕС. Развитие тесного сотрудничества в сфере авиаперевозок с соседними с ЕС странами приносит немалую выгоду. Помимо чисто экономических, оно дает странам ЕС такие преимущества, как повышение летной и пассажирской безопасности и эффективности воздушного транспорта на прилегающих к ЕС территориях. В июне 2006 года подписано Соглашение о создании Общеевропейской авиационной зоны (ЕСАА). По этому Соглашению в единый рынок войдут партнерские страны из Юго-восточной Европы (Албания, Босния и Герцеговина, Хорватия, Македония, Черногория, Сербия). Как только партнеры ЕСАА полностью примут авиационные правила ЕС, авиакомпании ЕСАА получат полный доступ к расширенному общеевропейскому единому авиационному рынку. Это откроет новые рыночные возможности 35 странам - участницам интегрированного рынка с более 500-миллионным населением. Глобальные авиационные соглашения. Евросоюз стремится заключить всесторонние авиационные соглашения с остальными ключевыми партнерами. Такие соглашения должны быть всегда направлены на либерализацию рынка и правового сотрудничества, в частности, по таким вопросам, как летная и пассажирская безопасность. Это абсолютно новая модель соглашений о воздушном сообщении. Речь идет не просто об «открытом небе», а об «общем небе», которое позволяет создать среду для конкуренции авиакомпаний, обеспечения высочайшего уровня безопасности и поступательного развития гражданской авиации на благо пассажиров. Результатом такой работы стало подписание 30 апреля 2007 года на американо-европейском саммите в Вашингтоне нового соглашения об авиаперевозках между США и странами ЕС. Либерализации рынка авиаперевозок до последнего сопротивлялась Великобритания, поскольку британские авиакомпании совершают около 40 % всех трансатлантических перелетов. С вступлением в силу нового соглашения им пришлось конкурировать с другими европейскими перевозчиками. С 30 марта 2008 года трансатлантические перелеты перестали регулироваться двусторонними соглашениями между США и отдельными государствами ЕС. Теперь любой европейский авиаперевозчик может совершать рейсы из любого аэропорта ЕС в любой аэропорт США и наоборот. К примеру, немецкая «Lufthansa» при желании сможет предлагать прямые перелеты из Парижа в Нью-Йорк. Однако, внутренние рейсы по-прежнему могут совершать только авиакомпании соответствующих континентов. По данным исследования, проведенного по заказу Еврокомиссии, в ближайшие пять лет число авиапассажиров между Европой и США вырастет с 50 до 75 млн. человек в год. Только за счет отмены пошлин по обеим сторонам Атлантики будет сэкономлено около 12 млрд. евро. Прогнозируется удешевление билетов и создание 80 тыс. новых рабочих мест. По словам Министра транспорта Германии Тифензее В., конечной целью ЕС в проводимой работе является отмена любых ограничений на рынке авиаперевозок. Европейские политики также надеются добиться отмены ограничения, по которому европейские фирмы могут владеть максимально 24,9 % акций американских авиакомпаний. Переговоры должны завершиться через три года. В противном случае могут быть введены санкции. Регулирование авиационного транспорта, как и других экономических секторов, в области конкуренции осуществляется Европейской комиссией на основе норм, содержащихся в статьях 81 и 82 Договора о создании Европейского союза. Регламент ЕС 1/2003 Европейской комиссии обеспечивает ее эффективными инструментами для выявления фактов нарушения конкурентных принципов в сфере авиационных перевозок, включая функционирование авиационного транспорта на маршрутах между ЕС и третьими странами. Альянсы и слияния авиакомпаний. Альянсы между авиаперевозчиками обычно подпадают под запрет статьи 81 (1) Римского договора в основном из-за того, что партнеры по альянсу обычно соглашаются координировать цены, частоту полетов, расписание и стратегии продаж авиабилетов. Более того, часто они делят между собой объемы перевозок, «чувствительную» информацию, а иногда даже прибыль. При анализе степени уменьшения уровня конкуренции при слияниях авиакомпаний обычно выделяют два вида рынка: совпадающие маршруты - маршруты, на которых функционируют два или больше партнеров альянса; несовпадающие маршруты - маршруты, на которых функционирует один партнер альянса. Вместе с тем, альянс может и не подпадать под действие статьи 81 (1) в соответствии со статьей 81 (3), если в совокупности будут соблюдены четыре условия: 1. Достижение экономической выгоды от альянса в виде ценовой или качественной эффективности. Перевозчикам необходимо, насколько это возможно, привести достаточные основания и измерить в определенном выражении те выгоды, которые или уже были достигнуты в деятельности альянса, или определить, как и когда они будут достигнуты. 2. Потребители должны также получать выгоду от такого альянса. В частности, потребители могут выиграть от увеличения частоты полетов или дополнительных мест, более удобного расписания, лучшего распределения полетов в течение дня, результатом которого будут являться больший выбор пунктов назначения и пересадок, меньшее время ожидания, улучшенные по качеству полеты и возможность снижения платы как результат эффективности затрат. 3. Ограничение конкуренции в соглашении об альянсе должно быть разумно и обосновано получением определенной эффективности. Задача Еврокомиссии в данном случае заключается в том, чтобы выяснить, могут ли снижение расходов и повышение качества происходить только в случае образования альянса или нет. 4. Неустранение конкуренции. Для того чтобы оценить, угрожает ли возникновение альянса устранению конкуренции, каждый маршрут, на котором было определено возможное ограничение конкуренции, должен быть тщательно проанализирован. При проведении анализа необходимо учитывать, что же участники альянса «могут предложить взамен». Данный анализ включает изучение двух следующих элементов: 1. Уровень реальной конкуренции на каждом исследуемом маршруте. При этом оцениваются как возможности альянса, так и количество и сила его конкурентов. В целом доля рынка в авиационном секторе измеряется в количестве перевозимых пассажиров. Также может учитываться частота маршрутов (например, количество рейсов в неделю). Авиационные альянсы, особенно на совпадающих маршрутах, способствуют занятию его участниками большей части рынка, однако это не означает, что конкуренция на рынке будет устранена. 2. Конкурентное давление на других участников рынка, которое может возникнуть в результате образования альянса. Данное давление может быть выражено в возникновении определенных барьеров входа на рынок, которое может заключаться в ограничении доступности слотов (интервалы времени между прилетом и вылетом воздушных судов), доступа к наземной инфраструктуре. Недискриминационный доступ авиакомпаний к аэропортовому обслуживанию. Успех либерализации воздушного транспорта в ЕС подкрепляется мерами по обеспечению недискриминационного доступа к аэропортовому обслуживанию. Например, работа нескольких топливозаправочных компаний в одном аэропорту является мировой практикой. Начиная с 1996 года с принятием Директивы Совета ЕС 96/97 ЕС рынок услуг по наземному обслуживанию стал более открытым для конкуренции, так как данная директива требует от стран - членов ЕС принимать меры, обеспечивающие доступ на рынок по наземному обслуживанию в аэропортах ЕС и функционирование в крупных (более 1 млн. пассажиров в год) аэропортах ЕС нескольких организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания (в том числе и топливозаправки). В начале 2007 года Европейская комиссия представила пакет законов об аэропортах, включая проект директивы об аэропортовых сборах и план действий по развитию аэропортовых мощностей. Международный опыт развития рынка нефтепродуктов В сегменте нефтепродуктов одной из основных тенденций стала нехватка нефтеперерабатывающих мощностей, что, как полагают некоторые эксперты, стало одним из факторов роста цен на нефть в текущем десятилетии. Проведенный анализ показал, что в изучаемый период в целом по миру наблюдалось адекватное увеличение мощностей в соответствии с ростом добычи и потребления нефти и нефтепродуктов. Рост напряженности в нефтепереработке происходил лишь в отдельных регионах мира (АТР, Северной Америке и Европе), где прирост мощностей составлял менее 1 % в год, а средняя загрузка (90 % (в США (выше 95 % при последовательном наращивании экспорта). Росту мировых цен на нефтепродукты способствовало также двукратное увеличение спроса на них в странах ОПЕК в 1999-2008 годах. Рост мировых цен и увеличение прибыльности нефтеперерабатывающей отрасли способствовали активному строительству и вводу новых мощностей по переработке в таких нефтедобывающих странах, как Саудовская Аравия, Ирак, Китай, Индия и др. Помимо количественных диспропорций в сегменте нефтепродуктов было отмечено качественное изменение спроса (смещение в сторону более легких сортов бензина, дизельного и реактивного топлива в результате введения новых, более жестких технических условий по топливу). Вместе с тем, в текущем десятилетии строительство новых НПЗ и модернизация уже существующих, ориентированных исключительно на увеличение выхода светлых нефтепродуктов, создало условия для роста цен на темные нефтепродукты. Таким образом, анализ диспропорций на мировом рынке нефтепродуктов позволил сделать вывод о формировании тенденции изменения регионального размещения нефтеперерабатывающих мощностей под влиянием двух факторов (изменяющейся структуры спроса и ужесточения экологических требований). Международный опыт развития рынка угля На мировом энергетическом рынке уже идет переход с газа на уголь. В период с 2007 по 2025 год потребление угля в мире будет увеличиваться в среднем на 1,5 % в год. По данным Международного института угля, основными экспортерами угля являются Австралия (231 млн. тонн в 2007 году), Индонезия (108 млн. тонн) и Россия (76 млн. тонн). Основные потребители угольной продукции - Япония (178 млн. тонн в 2006 году) и Южная Корея (77 млн. тонн). Спрос на уголь диктуют сегодня развивающиеся страны, в первую очередь, Китай и Индия, в которых в настоящее время наблюдается активный экономический рост. Мировой рынок угля является более конкурентным, чем нефтяной и газовый, поскольку месторождения и добыча угля расположены практически по всем континентам и регионам мира. Экспортом угля занимаются многие страны. Однако «погоду» в мировом экспорте угля и формировании мировых цен на уголь делает пятерка стран, на долю которых приходится 70-80 % всех экспортных поставок - это Австралия, Индонезия, Россия, Китай и ЮАР. В настоящее время в Европе сконцентрировано около 15 % существующих запасов угля, в основном в Германии и Польше. Однако добыча и использование угля в ЕС в современных условиях является не очень рентабельным, кроме того, в Европе уголь считают экологически грязным сырьем. Вместе с тем, ведущие производители угля - США и КНР - являются как экспортерами, так и импортерами угля. Международный опыт развития рынка продовольственных товаров В международной торговле к продовольственным товарам относятся продукция земледелия, животноводства, лесного хозяйства, рыболовства и морского промысла, а также полученные на их основе полуфабрикаты и некоторые готовые товары. Основные позиции на мировом рынке продовольствия занимают зерновые и продукты их переработки, маслосемена, растительные масла, жиры, шроты, овощи и фрукты, мясо и мясопродукты, молочные продукты, кофе, какао, чай, сахар, рыба и морепродукты. Последние годы наблюдается ярко выраженная тенденция к более быстрому росту торговли продовольствием, готовым к употреблению. Торговля многими продовольственными товарами на мировом рынке осуществляется на биржах, а цены на такие товары во внебиржевой торговле ориентируются на биржевые котировки (пшеница, кукуруза, кофе, сахар, некоторые виды семян и др.). Некоторые товары продаются на аукционах, которые определяют мировые цены на них (рыба, чай, овощи, фрукты и др.). Для отдельных продовольственных товаров в качестве мировых цен служат импортные или экспортные цены основных импортеров или экспортеров. Например, цены на орехи, сухофрукты, мед определяются на лондонском рынке, на некоторые виды кормовых, овощей и фруктов - на парижском оптовом рынке или по импортным ценам Германии. Цены на продовольствие аналогично ценам на многие другие товары характеризуются множественностью в связи с наличием различных сортов, центров торговли, а также с разными сроками поставки и др. Сильное влияние на цены оказывает конкуренция со стороны искусственных и синтетических заменителей (хотя в большей степени это относится к сельскохозяйственному сырью). Под ее воздействием происходит сближение цен на натуральные и синтетические товары, причем последние достаточно часто становятся регулятором цен на натуральные продукты. Динамика мировых цен в значительной степени зависит от внешнеторговой политики, поскольку для продовольственных товаров характерны достаточно жесткая тарифная и нетарифная защита внутренних рынков и в промышленно развитых странах широкое субсидирование экспорта. Правительства реагируют на эту ситуацию совершенно по-разному, используя множество способов. Обеспокоенность относительно высоких цен на продовольственные товары, заставила ряд стран, в том числе Гондурас, Индию, Индонезию, Молдову, Филиппины и Россию, установить контроль над ценами, ввести субсидии и запрет на экспорт некоторых видов товаров. В связи с большими колебаниями цен на продовольствие, как и на другие сырьевые товары, на межгосударственном уровне предпринимаются шаги по стабилизации рынков. Международные товарные соглашения, в которых участвуют экспортеры и импортеры, с помощью экспортных квот, буферных запасов и других механизмов пытаются регулировать цены на кофе, какао, сахар, пшеницу и др., ассоциации стран-экспортеров - цены на перец, бананы и др. Необходимо отметить, что Россия для защиты внутреннего рынка использует сезонную ввозную пошлину, т.е. в период сбора отечественного урожая повышают таможенную пошлину на сахар - сырец, чтобы стимулировать производство сахара из сахарной свеклы. Сравнение розничного рынка электроэнергетики Казахстана с рынками развитых стран показало, что в других странах в одной местности конкурируют несколько электроснабжающих организаций и бытовой потребитель имеет возможность свободного выбора поставщика электроэнергии, в то время как в большинстве регионов Казахстана розничным электроснабжением занимается только одно предприятие на всю область либо рынок разделен по районам. 4. Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели жүктеу/скачать 0.58 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|