Ричард Бах Чужой на Земле

Глава третья

«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.

«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.

Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции – существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции – это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.

«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит – валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.

«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»

Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F-84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.

«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.

«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»

Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад – чтобы соблюсти правила, – переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос – уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.

Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.

За мной образуется инверсионный след.

За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, – это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.

Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны – это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел. И я один. Насколько я вижу, а вокруг видно далеко, других инверсионных следов в небе нет. Я – единственный этим вечером между Абвилем и Шпангдалемом человек на свете, летящий над облаками в этих сотнях кубических миль, в этом мире больших высот. Чувствуешь себя одиноко.

Но надо заниматься работой. Снова к кофемолке. Скрип-скрип на частоту 428. Увеличить громкость. Помехи. Никаких сомнений, на этот раз никаких ошибок. Буквы S, Р и А. Город с тысячей жителей, с заботами и радостями, такими же, как и у меня. Я один и в шести милях над их землей, и их город не проглядывает сквозь черную тучу даже слабым серым свечением. Их город – это S, P и А в мягких наушниках. Их город – кончик стрелки в верхней части шкалы.

Ручка селектора частоты на приборе TACAN перещелкивает под моей правой перчаткой на канал 100, и после мгновений замешательства современный, гладко работающий барабан указателя числа лишь начинает вращаться и показывает, что до радиомаяка Шпангдалем 110 миль. Не считая отказа высокочастотной радиостанции, мой полет проходит очень гладко. В холмах туч далеко впереди справа от меня – слабая вспышка, словно кто-то пытается зажечь дугу гигантским сварочным электродом. Но расстояния ночью обманчивы, и эта вспышка может быть над любой из четырех стран.

Как летчик, я повидал миллионы квадратных миль земли и облаков над землей. Как призванный из запаса летчик Национальной гвардии в Европе, я прокатил свои колеса по тысячам миль асфальтовых и бетонных взлетно-посадочных полос в семи странах. Могу сказать, что Европу я видел больше многих, однако для меня Европа совсем не такая, как для них. Это узорчатая страна, широко раскинувшаяся под солнцем, сморщенная на юге Пиренеями, а на востоке Альпами. Это страна, над которой кто-то рассыпал огромный мешок аэропортов, и теперь я их ищу.

Франция – это не Франция туристических плакатов. Франция – это авиабаза Этен, авиабазы Шатору, Шомон и Марвиль. Это лоскутья Парижа вокруг его любимой реки, лоскутья, которые обтекают, словно кристаллизовавшаяся лава, крестики-нолики взлетно-посадочных полос Орли и Ле-Бурже. Франция – это постоянно повторяющийся путь пешком в оперативный отдел авиабазы, во время которого неизменно сознаешь, что за забором базы всюду находятся крохотные деревушки и холмы.

Европа трогательно мала. С высоты 37.000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у Бордо и берега французской Ривьеры на Средиземном море. Я вижу Барселону и, в дымке, Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадок за два с половиной часа летает в Северную Африку; она патрулирует границу между Западной и Восточной Германией; может на выходные слетать в Копенгаген. Европа была для человечества школой. Школьным двориком.

Я редко вижу Европу такой, какая она на картинках и на почтовых марках – чаще земля закрыта огромным слоем облачности – морями белого и серого цвета, тянущимися без просвета до самого горизонта. Именно погода в Европе, так же как и в Соединенных Штатах, напоминает мне время от времени, что, хотя я и могу одним прыжком покрыть целые континенты, я не подобен богам, как мне порой кажется. Летом некоторые облака поднимаются выше моего самолета, на 50.000 футов, и некоторые разрастаются так быстро, что мой самолет не успевает набрать высоту. В большинстве случаев я прав, называя свой самолет всепогодным, но облака следят, чтобы человек не возгордился, они напоминают мне, довольно часто, о моих действительных размерах.

Клубящееся белое кучевое облако на моем пути в иные дни скрывает лишь незначительную турбулентность. В другие дни, если я заберусь в облако такого же типа, то, выбравшись, буду благодарить того, кто изобрел шлем. Как бы туго я ни был пристегнут, все же есть облака, которые могут треснуть меня шлемом о фонарь кабины и могут гнуть крылья со стальными лонжеронами, которые, я некогда клялся, нельзя согнуть ни на дюйм.

Когда-то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой-нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое-что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам. Когда могу, я их обхожу; и, скрежеща зубами, держусь за рычаг управления, когда не могу. Меня уже поболтали несколько не очень сильных гроз, но встретятся и еще.

Есть, конечно, предписанные действия. Подтянуть ремень безопасности и привязные ремни, включить обогрев трубки Пито и антиобледенитель, освещение кабины на полную мощность, скорость снизить до 275 узлов и стараться держать самолет в горизонтальном полете. В восходящих воздушных потоках внутри грозовой области высотомеры, и приборы вертикальной скорости, и даже приборы воздушной скорости практически бесполезны. Они отстают, забегают вперед, беспомощно колеблются. Хотя «F-84F» в грозу имеет тенденцию рыскать и крениться в турбулентности, я должен пытаться лететь, руководствуясь самолетиком на двухдюймовом искусственном авиагоризонте передо мной на панели управления – гироскопическим указателем положения самолета в пространстве. В грозу я управляю так, чтобы самолетик шел прямо и горизонтально. Так что я готов. Я всегда готов.
В темноте французской ночи мой самолет легко летит вдоль непрерывного потока миль между Ланом и Шпангдалемом, по воздуху гладкому, как отполированный обсидиан. Я отклоняю свой шлем назад, прислоняю его к красному подголовнику кресла-катапульты, отрываю взгляд от темного слоя туч и смотрю на более глубокий, яркий слой звезд над головой, которые издавна служат людям во всем мире ориентирами. Неизменные, вечные звезды. Успокаивающие звезды. Бесполезные звезды. Когда сидишь в таком самолете, как мой, рассчитанном прежде всего на то, чтобы подчиняться командам летчика, звезды – лишь интересные световые точки, на которые можно взглянуть, когда вокруг все идет хорошо. Важны те звезды, которые притягивают светящиеся стрелки радиокомпаса и TACAN. Звезды прекрасны, но я прокладываю курс по S, Р и А.

Пилоты тактических штурмовиков традиционно с большим подозрением относились к мысли о полете в непогоду, и лишь нечеловеческим усилием военно-воздушные силы заставили их принять мысль о том, что теперь в непогоду должны летать даже штурмовики. Официальное распоряжение выразилось в том, что теперь учебные кинофильмы, теоретические занятия, занятия с приборами – каждые полгода и установлен обязательный минимум часов слепого полета. Каждый новый штурмовик все больше приспосабливается к ведению боя при любой погоде, и сейчас летчики штурмовиков-перехватчиков в своих больших дельтообразных машинах могут выполнить перехват вражеского самолета, видя его только как мутную точку на экране радара.

Даже штурмовик-бомбардировщик, всегда зависевший от низкой облачности, сегодня способен совершать атаку в непогоду и, используя сложнейшую радарную систему, облететь неровности рельефа и определить цель. Кроме официального распоряжения и требований правил, пилоты даже новейших штурмовиков должны изучить все возможное о полетах в непогоду для того, чтобы просто поспевать за техникой, чтобы уметь использовать самолет так, как он задуман.

Но непогода – по-прежнему враг. Облачность лишает меня горизонта, и за пределами кабины я ничего не вижу. Я вынужден полностью полагаться на семь ликов без всякого выражения под стеклом – на свои пилотажные приборы. В непогоду нет абсолютного верха и низа. Есть лишь ряд приборов, которые говорят: это верх, это низ, это горизонт. Я привык летать в ясном мире и атаковать наземные цели, и мне нелегко поставить свою жизнь в зависимость от двухдюймового стеклянного кружка и светящейся краски, однако это единственный способ остаться в живых, когда мой самолет погружается в облако. Ощущения, которые удерживают мушку прицела на танке, легко вводят в заблуждение, когда внешний мир – безумный серый поток.

Во время поворота или безобидного движения – наклона головы для того, чтобы посмотреть на радиоприемник, когда переключаешь частоту, – эти ощущения могут прийти в смятение, их охватит паника, они будут кричать «ты заваливаешься влево», несмотря на то что искусственный горизонт на приборной панели спокоен и неподвижен. Столкнувшись с противоречием, я имею выбор: послушать один голос или другой. Послушать ощущения, благодаря которым мне присвоена классификация «специалист» по штурмовой атаке, по ракетной стрельбе и бомбометанию с пикирования, или довериться кусочку жести и стекляшке, про которые мне кто-то сказал, что надо полагаться на них.

Я доверяюсь кусочку жести, и начинается война. Головокружение делается таким сильным, что мне приходится почти положить шлем на плечо в соответствии с его собственной версией о верхе и низе. Но я все же лечу по приборам. Держать жестяной самолетик под стеклом горизонтально – «ты сильно кренишься вправо», стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости держать на месте – «осторожно, ты входишь в пике»… держать стрелку указателя угловой скорости разворота вертикально, а шарик – в середине кривой стеклянной трубочки – «ты заваливаешься набок! ты колесами вверх и продолжаешь заваливаться!». Сверять приборы друг с другом. Один с другим, один с другим и опять один с другим.

Боевой полет и полет по приборам объединяет одно – это дисциплина. Я не отрываюсь от ведущего, чтобы самостоятельно искать цель; я не отрываюсь от приборной панели, постоянно сверяя по часовой стрелке семь приборов. Во время боевого полета с дисциплиной проще. Там я не один, – готовясь к тому, чтобы спикировать и открыть огонь по врагу, я могу посмотреть на ведущего, могу посмотреть назад и вверх на второе звено.

Когда враг – не оказывающий сопротивления серый туман, я должен полагаться на приборы и делать вид, что это просто обычный учебный полет на учебном самолете «Т-33» в задней кабине, затянутой брезентовым чехлом, что я в любой момент могу снять чехол и увидеть чистый воздух на сотню миль вокруг. Мне просто не хочется снимать чехол. Непогода, несмотря на то, что я знакомился с ней по учебникам в авиационной школе и что это знакомство подкреплено опытом, по-прежнему остается самым большим моим врагом. Ее трудно точно предсказать, и, что еще хуже, она совершенно не любит людей и машины, которые в нее залетают. Совершенно не любит.

«Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Франция, диспетчерский центр, сообщение». Как телефон. Мое радио. Сейчас работает безукоризненно. Как так, ведь всего несколько минут назад… ладно, сейчас работает, остальное не важно. Кнопку микрофона нажать. Профессиональным голосом:

«Вас слышу, Франция; четыре ноль пять, сообщайте».

«Четыре ноль пять служба полетов сообщает: многомоторный самолет докладывает о сильной турбулентности, град и сильное оледенение в районе Фальбура. Так же „Т-33“ докладывает об умеренной турбулентности на высоте три ноль ноль, легкое оледенение».

Кнопку нажать. Ну и что. Судя по этим словам, в слоистых облаках впереди может быть гроза или несколько гроз. В учебнике это тоже было. Но все же во Франции редко бывают очень сильные грозы. «Принял, Франция, благодарю за сообщение. Какая погода в Шомоне?»

«Подождите».

Я жду, пока другой человек в белой рубашке и незатянутом галстуке пролистывает полученные по телетайпу метеосводки со всей Европы, он листает сквозь дождь, дымку, туман, высокую облачность, ветер, лед и летящую пыль. В этот момент он касается листа желтой бумаги, который скажет ему, если только он захочет его прочитать, что на авиабазе Уилус в Ливии чистое небо, видимость 20 миль и юго-западный ветер 10 миль. Если он захочет узнать, строчка на бумаге скажет ему, что в Нуассе в Марокко перистые облака, видимость 15 миль, ветер западный-юго-западный 15 миль. Он пролистывает метеосводку из Гамбурга (сплошная облачность до высоты 1200 миль, видимость три мили, ливневый дождь, ветер северо-западный 10 миль); с авиабазы в Висбадене (сплошная облачность до высоты 900 миль, видимость две мили, ветер южный семь миль); с авиабазы Шомон.

«Реактивный самолет два девять четыре ноль пять, Шомон сообщает: сплошная облачность до высоты тысяча сто футов, видимость четыре мили, дождь, ветер юго-восточный, скорость один ноль, порывы один семь». Погода в Шомоне не хорошая и не плохая.

«Большое спасибо, Франция». В ответ человек щелкает кнопкой микрофона. Он захлопывает папку желтой бумаги, которая своим весом сдавливает метеосводки из сотен аэропортов по всему континенту. И закрывает сообщение с авиабазы в Фальбуре (потолок 200 футов, видимость полмили, сильный ливень, ветер западный 25 миль, порывы до 35 миль. Разряды молнии как между облаками, так и между облаками и землей, град величиной в полдюйма).

Я вижу, что двигаюсь. Мне не приходится постигать это разумом, следуя за стрелкой радиокомпаса, переходящей с одного радиомаяка на другой, и вращающимся барабанчиком, отсчитывающим мили. Я просто вижу, как в темной тишине в нескольких сотнях футов под моим самолетом тянутся плавные волны облаков. Прекрасная ночь для полета.

Что такое? Что я сказал? Прекрасная? Это слово для слабых, для сентиментальных, для мечтателей. Это слово не для пилота 23.000 фунтов, несущих разрушение. Это слово не для тех, кто видит, как разверзается земля, стоит им пошевелить пальцем, и кто обучен убивать людей других стран, у которых Небо то же самое. Прекрасный. Любовь. Мягкий. Нежный. Мир. Спокойствие. Эти слова и мысли не для летчиков-штурмовиков, обученных действовать без эмоций, холодно в случае аварии и при уничтожении солдат, идущих по дороге. Проклятие сентиментальности – сильное проклятие. Но значения, выражаемые теми словами, всегда присутствуют, поскольку я еще не совсем превратился в машину.

В мире человек/самолет я живу в атмосфере недосказанности. Фланговый самолет с алым в лучах заката инверсионным следом – вроде ничего. Летать на штурмовике – нормальная работенка. Очень плохо, что мой товарищ по комнате врезался в мишень.

Этому языку учишься, – учишься тому, что можно говорить, а что нет. Я обнаружил, несколько лет тому назад, что я не отличаюсь от всех других летчиков, когда ловлю себя на мысли о том, что фланговый самолет и его след в последних лучах заходящего солнца просто прекрасен, или что я люблю свой самолет, или что моя страна – это страна, за которую я с радостью отдам свою жизнь. Я не отличаюсь.

Я учусь говорить: «На одномоторном самолете летать, думаю, нормально», и каждый летчик военно-воздушных сил точно понимает, что я горжусь тем, что я пилот реактивного штурмовика, точно так же, как любой другой гордится своей работой. Однако нет ничего отвратительнее названия «пилот реактивного штурмовика». «Реактивный» – слово для киноафиш и нелетчиков. «Реактивный» предполагает романтический ореол, славу и искусственную болтовню человека, который ничего не знает о штурмовиках. Мне неловко от слова «реактивный». Так что я говорю «одномоторный», так как люди, с которыми я разговариваю, знают, что я имею в виду: я имею иногда возможность побыть наедине с облаками и, если захочу, могу лететь быстрее звука или перевернуть вверх тормашками танк, или превратить паровозное депо в покрытую облаком черного дыма груду кирпича и горячей стали. Летать на реактивном самолете – миссия блистательных киноактеров, играющих суперменов и супергероев. Летать на одномоторном самолете – нормальная работенка.

Белая зубчатая стена Альп – совсем не стена для «Фоке восемь четыре», и мы всегда пролетали над ней на высоте почти так же беззаботно, как чайка парит над морскими хищниками. Почти. Горы, даже под огромными одеялами, остры – будто огромные осколки битого стекла в снежной пустыне. Совсем не подходящее место для отказа двигателя. Колючие вершины торчат над морем перистых облаков, настолько напоминая этот пейзаж, что один летчик назвал их «Небесные острова». Твердые скалистые острова над мягким серым ватным морем. По радио – молчание. Я летел в строю молча и глядел, как проплывают внизу острова. Три слова от ведущего: «Какие неровные, да?»

Мы вместе глядели на острова. Это самые вздыбленные в мире массы гранита, постоянно грозящие лавиной. Сдвиг пластов сырого мира. Девственная, предательски ненадежная страна скатывающегося снега и обрушивающейся сверху смерти. Мир приключений для храбрецов и сверхчеловеков, которые карабкаются по горам, потому что горы существуют. Совсем не место для по-человечески слабого существа, называемого пилотом самолета, который в небе вынужден полагаться на то, что огромное число вращающихся стальных деталей будут вращаться для того, чтобы ему остаться в небе. Которое он любит.

«Принял», – говорю я. Что еще говорить. Горы действительно неровные.

Это всегда интересно. Внизу движется земля, наверху движутся звезды, погода меняется, и иногда, очень редко, одна из десяти тысяч частей, составляющих тело самолета, перестает нормально работать. Для летчика полет никогда не представляет опасности, ведь человек либо должен быть немного сумасшедшим, либо на него должен давить долг, иначе он не будет добровольно оставаться в положении, которое действительно считает опасным. Иногда самолеты разбиваются, летчики иногда погибают, но летать не опасно, это интересно.

Некоторые летчики привыкли высказывать свои мысли вслух, другие вообще ничего о них не говорят. Некоторые носят маски обычности и невозмутимости, и это явно – маски; некоторые носят такие убедительные маски, что я начинаю сомневаться, действительно ли эти люди возмутимы. Я знаю только свои мысли. Я могу предсказать, как я буду управлять своей маской в любом случае. В аварийной ситуации будет маска непринужденного спокойствия, рассчитанная на то, чтобы вызвать восхищение в душе любого, кто услышит по радио мой ровный голос. Это, кстати, не только моя уловка. Я разговаривал однажды с летчиком-испытателем, который рассказал мне о своем способе изображать спокойствие в аварийных ситуациях. Он вслух громко считает до десяти и только потом нажимает кнопку микрофона, чтобы выйти на связь. Если аварийный случай такой, что у него нет десяти секунд для счета, то разговоры его и не интересуют, он катапультируется. Но при менее значительных авариях к тому времени, как он сосчитает до десяти, голос его уже свыкся с аварией и звучит по радио так ровно, словно летчик делает доклад о метеоусловиях, сообщает о хорошей погоде и описывает верхушки кучевых облаков.

Есть и другие мысли, о которых я не говорю. Разрушение, которое я вызываю на земле. Это не совсем согласуется с Золотым правилом морали – налететь на транспортную колонну противника и шестью тяжелыми скорострельными пулеметами в клочья разорвать грузовики или сбросить на людей напалм, или выпустить по их танкам 24 начиненные взрывчаткой ракеты, или сбросить на один из их городов атомную бомбу. Я об этом не говорю. Я пытаюсь это оправдать перед собой до тех пор, пока не наткнусь на какое-нибудь рассуждение, которое позволило бы мне все это делать без нравственных мучений. Я уже давно нашел решение, которое и логично, и истинно, и эффективно.