Самолетовождение
Контроль и исправление пути
жүктеу/скачать 3.85 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Маневрирование для выхода на цель в заданное время
- Погашение избытка времени отворотом от маршрута на 60°
- Погашение избытка времени на замкнутой петле
- Действия экипажа (летчика) при потере ориентировки
- Восстановление ориентировки
- Безопасность от столкновения самолета с наземными препятствиями
- Безопасность от столкновения самолета с другими летательными аппаратами
- Расчет высоты по прибору для полета на заданном эшелоне
Контроль и исправление путиКонтроль пути по направлению сводится к определению фактического направления полета для исключения ошибок в курсе и установления величины уклонения самолета от линии заданного пути. Контроль пути по направлению осуществляется: определением МС визуально или с помощью технических средств самолетовождения, определив местонахождение самолета, экипаж (летчик) оценивает величину бокового уклонения от линии заданного пути; контрольными промерами угла сноса, нахождением ФПУ и сравнением ФПУ с ЗПУ: ФПУ = Кср + УС, БУ=ФПУ-ЗПУ; прокладкой на карте линий положения, совпадающих с направлением линии заданного пути. Проложенная на карте линия положения дает возможность найти величину линейного бокового уклонения как расстояния от линии заданного пути до линии положения. Контроль пути по дальности состоит в определении пройденного или оставшегося до цели (КО) расстояния для обеспечения точного выхода на нее по времени. Контроль пути по дальности выполняется следующими способами: по отметкам МС, определяемым с помощью технических средств самолетовождения или визуально; счислением пройденного самолетом расстояния по путевой скорости и времени полета; сравнением фактической путевой скорости с расчетной; по линии положения, пересекающей линию пути под углами, близкими к 90° (60-120°).
Исправление пути для выхода на очередной контрольный ориентир при небольших отклонениях достигается внесением поправки в курс. Величина поправки равна сумме бокового уклонения в градусах (БУ) и дополнительной поправки (ДП) на уклонение за оставшееся расстояние (Рис. 70). Зная величину бокового уклонения (линейного бокового уклонения), пройденное, оставшееся и общее расстояние, можно рассчитать поправку в курс ПК для выхода на линию заданного пути, цель или поворотный пункт маршрута: 
Эту задачу, как правило, решают на навигационной линейке и расчетчике. Величина бокового уклонения и дополнительной поправки в курс может быть определена глазомерно с помощью следующего приближенного правила:
Рис. 70. Исправление пути самолета если оставшееся расстояние равно пройденному, то поправка в курс равна 2 БУ (в градусах); если оставшееся расстояние в два раза меньше пройденного, то поправка в курс равна 3 БУ; если оставшееся расстояние в два-три раза больше пройденного, то поправка в курс равна 1,5 БУ. Знак поправки в курс всегда противоположен знаку уклонения. После выхода на КО берут курс с учетом угла сноса для дальнейшего следования по линии заданного пути. Исправление пути пересчетом курса по новому значению ЗПУ производят в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние велико. При этом необходимо: нанести на карту место самолета к моменту исправления курса; проложить новую линию пути на очередной контрольный ориентир или непосредственно на цель; определить новое значение ЗПУ и для него рассчитать или подобрать новый курс следования. Исправление пути следует производить лишь в том случае, если величина поправок в курс или скорость полета существенно превышают возможные ошибки в их определении. Маневрирование для выхода на цель в заданное времяВыход на цель в заданное время изменением скорости полета при современных скоростях возможен на участках значительной протяженности, поэтому ошибки во времени выхода на цель должны быть обнаружены на большом удалении от нее. Минимальное расстояние, которое позволяет ликвидировать опоздание или ранний выход на цель, рассчитывается по формуле: 
где V1-скорость полета по маршруту; V2-максимально (минимально) возможная скорость полета для выхода на цель при опоздании (раннем выходе); V - величина изменения скорости; t-возможная максимальная ошибка во времени выхода на цель. Минимальное расстояние, обеспечивающее ликвидацию ошибок выхода на цель изменением скорости полета, рассчитывают перед вылетом. На карте намечают контрольный ориентир, для всех возможных моментов прохода которого через 0,5-1 мин (в сторону опоздания и раннего выхода) рассчитывают потребные путевые скорости для своевременного выхода на цель. Таблицу путевых скоростей обычно наносят на карту вблизи контрольного ориентира. Погашение избытка времени отворотом от маршрута на 60°Для погашения избытка времени отворотом от маршрута на 60° (Рис. 71) необходимо: определив величину избытка времени t, выполнить у характерного ориентира отворот от маршрута на 60° и в момент его окончания пустить секундомер; следовать с новым курсом в течение времени t1, которое до вылета рассчитывают для возможных избытков времени; по истечении времени произвести разворот на 120° в обратную сторону и, закончив его, снова пустить секундомер; через время t1 выполнить разворот на 60° и выйти на линию заданного пути. Время t1 без учета ветра находят по графику (Рис. 72) или рассчитывают по формуле; 
где t360-время разворота на 3600. 
Рис. 71. Погашение избытка времени отворотом от маршрута на 60° Для своевременного применения маневра необходимо знать продвижение самолета по маршруту за время его выполнения, которое до полета для различных избытков времени определяют по формуле:
Отворот от маршрута приводит к уклонению от линии заданного пути в процессе выполнения маневра, поэтому его рекомендуется применять при избытках времени, не превышающих разворота на 360°. Погашение избытка времени на замкнутой петлеПогашение избытка времени на замкнутой петле выполняют с одним направлением разворотов (Рис. 73) и с расположением петли вдоль маршрута. Порядок погашения избытка времени следующий: определив величину избытка времени t, выполнить у характерного ориентира разворот на 180° с заранее установленным режимом; в конце разворота пустить секундомер и следовать с новым курсом в течение времени t1, которое рассчитывают по формуле:
Рис. 72. График для определения времени t1 при погашении избытка времени отворотом от маршрута на 60° 
Рис. 73. Погашение избытка времени на замкнутой петле 
Рис. 74. Номограмма для расчета времени t1 на петле по истечении времени t1 выполнить разворот на обратный курс, выйти на линию заданного пути и продолжать полет в прежнем направлении; при повторном проходе контрольного ориентира остановить секундомер и, сравнив время полета на петле с избытком времени, убедиться в правильности его погашения. Неучет ветра при расчете времени приводит к некоторой ошибке во времени выхода на цель. С учетом влияния ветра значение находят с помощью номограммы (Рис. 74) или по формуле: 
где Vп - путевая скорость полета на втором прямолинейном участке петли (на линии заданного пути); tур=t360 -для замкнутой петли. БЕЗОПАСНОСТЬ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ Безопасность самолетовождения означает предотвращение: потери ориентировки; опасных сближений и столкновений самолетов (летательных аппаратов) с наземными препятствиями и другими самолетами; попадания самолетов в запретную зону и в зоны опасных для полетов метеоявлений; нарушения установленного режима полетов. Действия экипажа (летчика) при потере ориентировкиОриентировка считается потерянной, если экипаж (летчик) не знает своего местонахождения с точностью, необходимой для определения дальнейшего направления полета и выполнения поставленной задачи. Ориентировка считается временно потерянной, если экипаж (летчик) в полете своевременно восстановил ее, выполнил поставленную задачу и благополучно произвел посадку на заданном или запасном аэродроме. Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж (летчик) в полете ее не восстановил или восстановил несвоевременно, что привело к невыполнению поставленной задачи полета, к вынужденной посадке или к покиданию самолета.
не допускать необдуманных и поспешных действий; доложить о потере ориентировки на КП аэродрома (при отсутствии связи с КП аэродрома взлета или посадки доложить на КП других аэродромов); включить сигнал «Бедствие» аппаратуры опознавания, одновременно передать сигнал о потере ориентировки «Полюс» или «SOS» («Терплю бедствие») на волне связи с наземной радиостанцией; перейти на режим максимальной продолжительности полета, набрать высоту, обеспечивающую безопасность полета, наилучший обзор местности и условия для обнаружения самолета и оказания помощи экипажу наземными радиотехническими средствами; оценить обстановку, определить остаток горючего и в зависимости от условий полета принять решение о порядке восстановления ориентировки в соответствии с инструкцией по производству полетов данного аэродрома; если потеря ориентировки произошла вблизи государственной границы, взять курс на свою территорию; проверить записи фактического режима полета, расчеты и работу курсовых приборов; приступить к восстановлению ориентировки, соблюдая меры безопасности полета и применяя способы, предусмотренные штурманским планом полета (для получения данных от пеленгаторной базы разрешается встать в круг). При потере ориентировки нельзя допускать паники, спешки, полета с произвольными курсами. Восстановление ориентировкиВосстановление ориентировки выходом на радионавигационную точку РНТ (радиостанцию или радиопеленгатор) является наиболее простым и надежным способом. Он применим во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена вблизи ЛЗП или запасного аэродрома. Для выхода на приводную радиостанцию необходимо настроить радиокомпас на ее частоту, внимательно прослушать позывные. Убедившись в настройке на нужную радиостанцию, выполнить разворот самолета на КУР, равный нулю. Выполняя пассивный полет, необходимо путем сличения карты с местностью стараться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Если ориентировка не восстановлена до подхода к РНТ, то необходимо точно определить момент ее пролета по изменению КУР на 180е и поставить на карте отметку места самолета МС. Для выхода на УКВ радиопеленгатор необходимо запросить «Прибой». Момент пролета радиопеленгатора определяется по изменению пеленга на 180°. Восстановление ориентировки выходом на линейный или характерный крупный ориентир можно применять при видимости Земли или при использовании самолетной радиолокационной станции при условии, что запас горючего на самолете достаточен для выхода из района потери ориентировки на линейный ориентир и затем на аэродром посадки. 
Рис. 75. Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир Для выхода на линейный ориентир и расчета курса следования на него необходимо определить возможный район своего местонахождения. Необходимо выбирать такой ориентир, который находится заведомо за пределами района вероятного местонахождения самолета (Рис. 75) и следовать курсом, перпендикулярным линейному ориентиру. Время и курс отхода записать в бортовой журнал. Выполняя полет, сличать карту с местностью, стараясь восстановить ориентировку до выхода на ориентир. Если этого не произойдет, то после выхода на линейный ориентир продолжать полет вдоль него в сторону наиболее вероятного местонахождения других характерных ориентиров. Следует проверить по компасу соответствие ориентира на местности его направлению на карте и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.
Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая экипаж самолета от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями. Истинная безопасная высота по маршруту устанавливается командиром, организующим полеты в соответствии с наставлением по производству полетов, курсами и программами летной подготовки с учетом уровня подготовки экипажа (летчика), условий полета, рельефа местности и точности высотомеров. При полетах на большую дальность и на малых высотах безопасная высота может устанавливаться для каждого этапа маршрута, отличающегося один от другого характером рельефа местности. При полетах по приборам безопасная высота по маршруту устанавливается с учетом максимального превышения рельефа и препятствий в полосе ±25 км от оси маршрута и в радиусе 150 км при аэродромных полетах. При полетах на эшелонах по воздушным трассам, местным воздушным линиям и маршрутам безопасная высота определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота над высшей точкой рельефа местности или над высокими сооружениями в полосе шириной 50 км (по 25 км вправо и влево от оси маршрута) была не ниже 600 м при полетах над равнинной, холмистой местностью и над водными пространствами, не менее 900 м при полетах над горами. Экипаж (летчик) при подготовке к полету обязан рассчитывать безопасную приборную высоту по барометрическому высотомеру с учетом рельефа местности, высоты препятствий, распределения атмосферного давления по маршруту и его изменения за время полета, а также с учетом инструментальной, аэродинамической и методической поправок высотомера. В зависимости от того, какое давление будет в полете установлено на барометрическом высотомере, существует три варианта расчета приборной безопасной высоты полета Hпр.без.
Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются: правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования летательных аппаратов; правила выдерживания безопасных высот полета; правила визуальных полетов (ПВП); правила полетов по приборам (ППП). Под эшелонированием самолетов понимается единая система рассредоточения самолетов в воздушном пространстве, обеспечивающая постоянное и надежное сохранение безопасных расстояний между находящимися в воздухе самолетами и на безопасном расстоянии от наземных препятствий. Известны три вида эшелонирования самолетов, применяемых при руководстве воздушным движением. Эшелонирование по высоте представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий. Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов (Рис. 76): при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс с истинными путевыми углами от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, через каждые 600 м, далее 6600 м, 7800, 9000 м, 10200 м, 11 400 м, через каждые 1200 м, далее 13000 м, 15000 м и т. д. через каждые 2000 м; при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс с истинными путевыми углами от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, через каждые 600 м, далее 7200 м, 8400 м, 9600 м, 10800 м, 12000 м через каждые 1200 м, далее 14000 м, 16000 м и т. д. через каждые 2000 м. Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.
Ширина воздушной трассы РФ устанавливается шириной I0 км. Ширина воздушной трассы в некоторых районах увеличивается до 20 км. Кроме воздушных трасс в воздушном пространстве РФ устанавливаются местные воздушные линии: первой категории - для полетов на эшелонах по правилам полетов по приборам и по правилам визуальных полетов; 
Рис. 76. Схема эшелонирования самолетов по высотам второй категории - для полетов по правилам визуальных полетов на высотах, величина которых меньше высоты нижнего эшелона.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования на воздушных трассах по правилам полетов по приборам при наличии непрерывного радиолокационного контроля устанавливаются: на одном эшелоне — не менее 30 км; при пересечении встречного эшелона, занятого другим самолетом,— не менее 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10 км бокового интервала); при пересечении попутного эшелона, занятого другим самолетом,— не менее 20 км в момент пересечения. Минимальные интервалы при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля устанавливаются не менее 10 мин. Боковое эшелонирование представляет собой рассредоточение самолетов, летящих на одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на параллельных курсах так, чтобы было исключено их опасное сближение. Минимальные интервалы бокового эшелонирования между осями параллельных воздушных трасс РФ должны быть не менее 30 км при радиолокационном контроле, не менее 60 км без радиолокационного контроля и не менее 150 км при полетах над безориентирной местностью и океаном. Расчет высоты по прибору для полета на заданном эшелонеПриборная высота для полета на заданном эшелоне рассчитывается штурманом (летчиком) при подготовке к полету. В зависимости от того, какое давление будет установлено на барометрическом высотомере, существует два способа расчета приборной высоты. Первый способ. На высотомере установлено давление 760 мм рт. ст. Приборная высота Hпр. для полета на заданном эшелоне Hэш определяется по формуле: Нпр.760 = Нэш — Hинстр — Hа. Второй способ. На высотомере установлено давление аэродрома взлета. Приборная высота для полета на заданном эшелоне определяется по формуле: Нпр. аэр — Нэш — (760 — Раэр) •11 — Нинстр — На Центральный Аэроклуб Республики Татарстан жүктеу/скачать 3.85 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
