Торжественное открытие центра инновационного развития
жүктеу/скачать 5.54 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- 410 442 441 355 Н410 Н411 2 ■ ПС"
- автотормоза
- Обоснованный порядок применения крана вспомогательного тормоза № 854 может предупредить опасные Сраки в повэдной работа
- может быть также полезен специалистам служб, дирекций и ревизорского аппарата дорог.
г vz V- 2 секция 265 Н36 20J Н37 пг Рис. 14. Схема шунтирования контакта реле 265 410 442 441 355 Н410 Н411 2 ■ПС" R58 чж- TF 1 I 444 Э101 1 2 -• Р>| • ► К451"С1 "Рис. 16. Схема включения сигнальной лампы 443 «ПС» Рис. 18. Схема включения реле 429 21 5Н537 Н538 Н539 Н540 Н541 Н542 Н543 Н544 Н545 442 КМЭ ВА 5 "Переключатель" Кб К7 К4 К5 411 К1 К2 КЗ 410 но Н01 450 13 14 НО* 1Г 16А Н414 Э119 
Рис. 19. Схема питания провода Н414 Н403 Н74 207 Н62 Н43 Н95 21 22 236 Рис. 17. Схема включения термозащитных реле К1 — К7 но с реактором L1 и трансформатором тока Т1. Тиристор V12 разделяет цепи нагрузки и подзаряда аккумуляторной батареи. При этом среднее за период значение напряжения на аккумуляторной батарее превышает величину среднего за период напряжения в цепях управления; О в случаях обесточивания на входе трансформатора 48 (проезд нейтральной вставки или отключение ГВ) питание цепей управления автоматически переключается контактором 162 на аккумуляторную батарею 200; 0 на ЩР-1 установлены рубильники SA1 «Цепи управления» с двумя положениями — «Нормально» и «Аварийно», SA2 «Батарея», предохранители F1 и F2 аккумуляторной батареи, F3 (сервомотор), F4 (компрессор токоприемника), F5 и F6 (сигнализация). © чтобы уменьшить толчки при трогании с места, когда два локомотива или три секции работают по системе многих единиц, контакт реле 265 Н34—Н36 шунтируется только на первой секции контактом ГПП1-8 и включенным последовательно с ним размыкающим контактом переключателя режимов ПР второй секции (рис. 14); О удерживающая катушка реле земляной защиты 88 подключена к проводу Н5 вместо провода Э15 (рис. 15). С № 2210 внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации 443 «ПС» расположена на пульте машиниста (рис. 16). Ее загорание указывает на возникновение пожара. Цепь питания лампы замыкается при отключении контактом промежуточного реле 442, в цепи которого установлены термодатчики и кнопка проверки пожарной сигнализации (рис. 17). Секция, на которой произошел пожар, определяется по наименованию загоревшейся одной из сигнальных ламп суммирующей сигнализации «С1» — «С4». С № 2275 в связи с заменой регулятора 230 типа АК-11БТЗ на датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02 с малой коммутационной способностью применено промежуточное реле 429 (рис. 18). С № 2319 внесены следующие изменения: О в связи с заменой блока управления реостатным торможением вначале был установлен контроллер машиниста электровоза КМ-2, затем КМ-3. На нем установлена дополнительная рукоятка «0» — «ФС». Чтобы поддерживать на спуске постоянную скорость, необходимо перевести тормозную рукоятку из нулевого положения в положение ФС, когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с требуемой; О провод Э119 получает питание через контакт 13—14 реверсивного вала КМЭ, а провод Н414 в цепи катушки переключателя режимов ПР — от провода Э119 через контакт реле 450 (рис. 19). С № 2349 в связи с заменой блоков дифференциальных реле БРД на реле перегрузки 21, 22 из цепи катушки 4удерж. убраны замыкающие контакты 21 и 22 (рис. 20); * внедрена сигнализация срабатывания реле 21 и 22 (рис. 21). Для этого применено реле 236, при включении ко- R25 "ВУ1" 304 Н449 436 Э100 Э100 236 "=Н=" Э116 ••ВУ2" I 455 Н368 Рис. 21. Схема сигнализации защиты выпрямительных установок Ш1 Ш2 |—оАДАгО- 227 5 Н133 Я1 02 О [^мкп^[| О-Л^О 1 Н66 135 Н133 ЯН66 N S 4
I I . Л 6 р 135 ПВУ7 I 1±_°" Н134 I ч<н=^ Рис. 22. Схема включения вспомогательного компрессора торого гаснет лампа «ВУ1». Данное реле отключается при срабатывании реле перегрузки 21, 22. Чтобы включить реле 236, необходимо кратковременно нажать кнопку «Включение ГВ и возврат реле»; щ- применена новая схема включения двигателя вспомогательного компрессора токоприемника МКП (рис. 22). Она исключает его длительное включение (не более 20 мин). Когда давление сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя достигнет 6,5 кгс/см2, пневматический выключатель управления ПВУ7 обесточивает катушку электромагнитного контактора 135, который, в свою очередь, отключает вспомогательный компрессор. ■ автотормоза ЧТОБЫ УМЕНЬШИТЬ РЕАКЦИИ В ГРУЗОВОМ ПОЕЗДЕ Обоснованный порядок применения крана вспомогательного тормоза № 854 может предупредить опасные Сраки в повэдной работа В январе этого года на Юго-Западной дороге (Украина) произошел обрыв автосцепки в средней части грузового поезда массой 5,2 тыс. т и длиной 56 вагонов, который следовал под управлением электровоза ВЛ80Т. Брак был допущен на обрывоопасном участке, имеющем переломный профиль пути (подъем — небольшая площадка — спуск) в момент отпуска тормозов, когда после разрядки тормозной магистрали (ТМ) на 0,7 кгс/см2 скорость снизилась с 58 до 40 км/ч. В составе, как потом было выяснено, не работали тормоза в шести вагонах, пять из которых находились в его головной части, а хвостовая содержала восемь груженых цистерн. На пере- валистом профиле тормоза в головной части поезда отпустили гораздо раньше, чем в хвостовой, поэтому головные вагоны, уже находясь на спуске, покатились вперед. При этом хвостовая часть еще находилась на площадке в заторможенном состоянии Дополнительно в момент рывка головной части поезда вперед его разрыву способствовал вес цистерн, тормоза которых, к тому же, еще не отпустили (обрыв произошел на 25-й секунде после начала постановки ручки крана машиниста в отпускное положение при фактическом отпуске хвостовых вагонов за 44 с). На хвостовике оборванной автосцепки были видны следы старых трещин площадью до 9 % от всего сечения. Машинисту следовало бы при отпуске автотормозов краном вспомогательного тормоза № 254 удерживать в заторможенном состоянии электровоз до полного завершения отпускного процесса в составе. Мог ли машинист знать, когда отпустят тормоза в поезде с тем, чтобы уже потом отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива? Разумеется, до этого было достаточно времени и торможений (последнее перед обрывом было пятым от начала движения). Ведь машинист, проверяя эффективность действия автотормозов в пути следования (по пройденному пути и падению скорости на 10 км/ч), должен оценить еще и то, как они поведут себя в период отпуска. Если, осуществив его краном машиниста, скорость поезда перестала снижаться (стабилизировалась) или начала повышаться (на спуске), то ориентировочно можно считать, что автотормоза уже отпустили. Обычно это время составляет 40—100 с. Теперь рассмотрим, какие требования к отпуску тормозов в грузовом составе предъявляют инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» и № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 — дорог Украины. Время торможения ступенью 1,5 — 2,0 кгс/см2 краном № 254 в период отпуска автотормозов в поезде первая инструкция устанавливает 30 — 40 с, вторая — 40 — 60 с, а затем локомотивный тормоз необходимо отпустить ступенями. Причем в инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 указано условие о том, что ручку крана № 254 следует окончательно устанавливать в отпускное положение только после полного отпуска автотормозов в составе, в том числе и в его хвостовой части. Но, как правило, зимой отпуск для всех грузовых поездов превышает установленное инструкциями время. То же относится и к любому времени года при следовании составов, которые содержат цистерны и хоппер-дозаторы всех модификаций, а также имеют повышенную длину. Отпуск тормозов в поездах происходит гораздо дольше, нежели за установленные инструкциями 30 — 40 (40 — 60) с. Если по истечении этого времени отпустить тормоз локомотива, то сжатый ранее состав начнет «выстреливать». При следовании грузового поезда по спуску, когда тормоза вагонов в его хвостовой части еще не успели отпустить, обрыв автосцепки во второй или третьей части гарантирован. Как тут быть машинисту? Безусловно, регламентируемые 30 — 40 (40 — 60) с удержания тормоза локомотива необходимо увеличивать до полного отпуска автотормозов в составе. Согласно тем же инструкциям, время отпуска тормозов хвостовых вагонов в поезде длиной более 200 осей может составлять 80 с, а при минусовых температурах — 120 с. Конечно, машинист может ориентироваться на время, указанное в справке ВУ-45, порядком, установленным для российских дорог (к сожалению, на дорогах Украины подобный регламент не введен). Но это время может быть проставлено фиктивно. Поэтому машинист дополнительно оценивает продолжительность отпуска автотормозов, когда проверяет эффективность их действия. Этим временем он должен руководствоваться, управляя поездом и в дальнейшем. Так, при проверке действия тормозов время их отпуска ориентировочно определяется от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до явного прекращения снижения скорости поезда (стабилизации). Если время отпуска было 60 — 120 с (что соответствует инструкциям), то возникают вопросы: как поведут себя колесные пары локомотива, не перегреются ли они, не произойдет ли сдвиг бандажей при торможении краном № 254 с таким же временем? Здесь, конечно, имеет значение температура окружающей среды. Зимой, естественно, вероятность перегрева бандажей уменьшается и, соответственно, можно увеличивать непрерывное время торможения краном вспомогательного тормоза. Хотя известно, что на маневровом тепловозе, где зачастую снижение скорости движения состава происходит только за счет применения крана № 254, время 30 — 40 (40 — 100) с значительно превышается, но сдвигов бандажей не наблюдается. Поэтому необходимо провести дополнительные исследования (теоретические и практические), чтобы окончательно сказать, какое может быть время непрерывного торможения краном N9 254 и с каким допустимым давлением в ТЦ с тем, чтобы условия торможения были приемлемы для состояния бандажей колесных пар. Здесь, конечно, кроме температуры окружающей среды, следует также учитывать диаметр колеса, толщину бандажа, скорость движения, т.е. условия распределения (рассеивания) тепловой энергии. Понятно, что при наличии на локомотиве электродинамического тормоза эти проблемы снимаются. Облегчаются условия торможения, отпуска и включения тяги, если в составе и на локомотиве имеется устройство контроля давления ТМ хвостового вагона. С другой стороны, нормативными документами разрешается держать тормоза грузового поезда на одной ступени торможения до 2,5 мин (а при двух и более ступенях — еще продолжительнее). Следовательно, в таком заторможенном состоянии может находиться и тормоз локомотива. Ведь нигде не записано, что в период действия автотормозов в поезде кран N9 254 следует ставить на «буфер», т.е. отпускать тормоз локомотива (кроме случаев проверки действия автотормозов). Также нигде не оговорено, как долго можно применять вспомогательный тормоз (одновременно с торможением поезда) и потом, соответственно, продолжать держать его в заторможенном состоянии уже в период отпуска автотормозов в составе. Наверное, если вспомогательный тормоз локомотива в период торможения поездом не применялся, то длительность его применения уже при отпуске автотормозов состава может превышать установленные 30 — 40 (40 — 60) с. Поэтому в Инструкции по эксплуатации тормозов дорог Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 время выдержки локомотива в заторможенном состоянии с давлением в тормозном цилиндре 1,5 — 2,0 кгс/см2 при отпуске автотормозов грузового поезда длиной до 350 осей увеличено с 30 — 40 до 40 — 60 с. Но после этого тормоз локомотива отпускается ступенями с тем, чтобы его полный отпуск краном № 254 не опередил время полного отпуска тормозов состава. Исключение может быть сделано только в случаях, когда поезд следует на площадке или подъеме. Применение для отпуска автотормозов положения II ручки крана машиниста позволяет несколько замедлить этот процесс и тем самым удерживать поезд в сжатом состоянии (без ухода его головной части вперед), используя допустимое для таких случаев давление в ТЦ до 2,0 кгс/см2. После постепенного отпуска автотормозов продольно-динамические реакции также не будут быстро изменяться. А в дальнейшем уже положением I крана машиниста будет обеспечен надежный отпуск хвостовой части поезда. То есть, при следовании по спуску состава повышенной массы лучше отпускать тормоза приведенным способом, а нормальной или повышенной длины, а также содержащего цистерны и вагоны хоппер-дозаторного типа (с замедленным отпуском) для ускорения отпуска применять положение IV крана машиниста.
Пример обрыва грузового поезда, вызванный завышенным временем отпуска автотормозов Конечно, поезд повышенной массы, который следует по спуску, удержать в сжатом состоянии во время отпуска автотормозов, применяя только кран № 254, сложно. Надо увеличивать давление в ТЦ до 2,5 — 4,0 кгс/см2 или держать кран длительное время в заторможенном состоянии. Поэтому во вновь изданной на дорогах Украины инструкции № ЦТ/0150 по предупреждению обрыва автосцепок разрешается машинисту на спусках отпускать тормоза постановкой ручки крана на 20 — 30 с в положение II. Затем положением I, согласно требованиям инструкции по тормозам, устанавливают давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. В процессе отпуска кран № 254 остается в тормозном положении с поддержкой давления в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2. Или при этом используют электрический тормоз (если он имеется). Зная ориентировочно время отпуска автотормозов, машинист может управлять поездом, меньше рискуя оборвать автосцепку. Рассмотрим несколько вариантов работы автотормозов. Первый вариант: время отпуска тормозов завышено. Этот признак определяется уже при проверке действия тормозов — скорость движения поезда, даже после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение, продолжает падать (см. рисунок). Такие перепады могут быть от скорости начала проверки действия тормозов 40 — 60 км/ч до снижения ее в пределах 10 — 30 км/ч, т.е. скорость уменьшается на 20 — 40 км/ч. Особенно часто подобное явление наблюдается в поездах, имеющих в своем составе вагоны хоппер-дозаторного типа и цистерны. Если отпуск автотормозов осуществляется медленно, то машинист при дальнейшем следовании, чтобы ускорить этот процесс, должен использовать положение IV, т.е. отпуск выполнять положением I, устанавливая давление в уравнительном резервуаре (УР) выше зарядного на 0,5 — 1 кгс/см2, в зависимости от длины состава и фактической плотности ТМ. Затем ручку крана следует перевести из положения I в IV и через 30 — 40 с, после кратковременного перемещения ручки в положение I, установить ее в поездное. При этом весьма эффективном методе улучшения отпуска автотормозов необходимо быть уверенным, что плотность УР и уравнительного поршня (УП) в положении IV достаточно высокая и отвечает установленным нормам (снижение давления на 0,1 кгс/см2 происходит за время не менее 3 мин). В случае низкой плотности УР и УП отпуск автотормозов с использованием положения IV становится невозможным, так как имеется высокая вероятность их срабатывания. В Второй вариант работы автотормозов: при проверке их действия и дальнейшем управлении поездом определено, чтс# при торможении и отпуске наблюдаются значительные продольно-динамические усилия (откат головной части, набегания хвостовой и др.). В таком случае при следовании по спуску и необходимости снижения скорости используют положение VA крана машиниста, Сначала разряжают тормозную магистраль на 0,3 — 0,5 кгс/см2 положением V, а затем — положением VA до снижения давления на необходимую величину. Применение такого торможения (V —VA), вместо только одной ступени снижением давления на величину 0,8 — 1,2 кгс/см2, как это предлагает инженер Н.К. Васин в статье «Почему обрываются автосцепки в грузовых поездах» (см. «Локомотив» № 12 за 2006 г.), способно уменьшить усилия в поезде при торможении и, кроме того, практически исключить завышение давления в УР при положении IV крана машиниста и большой разрядке ТМ. Когда по спуску следует тяжелый состав, в котором наблюдаются значительные реакции, быстрый отпуск автотормозов может увеличить усилия на автосцепках. Поэтому в этих случаях использовать для отпуска положение IV крана машиниста не стоит. Из опыта вождения поездов рекомендуется для постепенного отпуска тормозов поставить ручку крана машиниста на 20 — 30 с в поездное положение, а затем отпуск тормозов выполнять положением I, устанавливая давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. При этом в процессе отпуска тормозов в поезде кран № 254 остается в заторможенном положении, поддерживая давление в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2, или используется электрический тормоз. При расследовании случаев обрыва автосцепок следует тщательно проводить контрольную проверку тормозов, выяснять причины, которые повлияли на возникновение реакций в поезде. Здесь важно проверить время отпуска тормозов хвостовых вагонов (а не только последнего), плотность ТМ в положениях II и IV крана машиниста, давление ТМ в хвостовой части поезда, наличие в группе вагонов отключенных, несработавших или самопроизвольно отпустивших тормозов. Особенно такие недостатки в головной части поезда при отпуске могут привести к откату ее при следовании по спуску и как результат — к обрыву автосцепки. Неквалифицированно поступают те члены комиссии, которые проверяют работу автотормозов раздельно головной и хвостовой частей поезда. Важно при расследовании по скоростемерной ленте (магнитному носителю электронного скоростемера или АЛС-My, КЛУБ) убедиться в правильности применения тормозов, в зависимости от профиля пути. Следует заметить, что при расследовании «забывают» проанализировать то, как этим поездом (если он был транзитным) управляли предыдущие машинисты. Уже при ведении грузового состава этими машинистами продольно-динамические усилия в нем могли зародить появление трещины в одной из автосцепок. В дальнейшем при определенных условиях она развилась до полного обрыва сцепного прибора. Причем из-за короткого времени трещина не успела потемнеть (окисление металла и потемнение места излома происходят в пределах двух — пяти суток, в зависимости от погодных условий). То есть комиссия, которая расследует случай обрыва, ошибочно может посчитать «свежий» излом только как вину последнего машиниста. В заключение следует отметить, что применение только крана № 254 вместо торможения поезда, состоящего из порожних вагонов, которые находятся в головной его части, может привести при отклонениях от норм содержания единиц подвижного состава и рельсового пути к недопустимым сжимающим усилиям. В результате произойдут выдавливание и сход порожнего вагона. Чтобы иметь возможность правильно проанализировать порядок применения крана вспомогательного тормоза, следует в электронных системах предусмотреть запись его работы на магнитный носитель (регистратор параметров движения). А.А. ПОСМИТЮХА, помощник начальника Главного управления локомотивного хозяйства по безопасности движения «Укрзализныци» К Статья знакомит с основными положениями, изложенными в подготовленной к изданию «Инструкции по техническому обслуживанию СУД-У», которая, в частности, посвящена работе как всего устройства, так и его составных частей. Инструкция также содержит требования, предъявляемые к специалисту, отвечающему за техническое обслуживание стационарного устройства для расшифровки результатов поездки машиниста. Определен порядок подготовки к использованию и проверки работоспособности СУД-У. Дано подробное описание процесса запуска и наладки этого устройства. Показано, как шаг за шагом осуществляется процесс установки программного обеспечения СУД-У и сформированной базы данных участков обслуживания на персональный компьютер. Приводятся конкретные примеры. Инструкция призвана помочь специалистам депо разобраться в том, как подключать устройство для считывания кассет регистрации (УСК) к персональному компьютеру и как устанавливать программное обеспечения СУД-У, позволяющее расшифровывать информацию, считанную с кассеты регистрации. Публикуемый комментарий к «Инструкции по техническому обслуживанию СУД-У» может быть также полезен специалистам служб, дирекций и ревизорского аппарата дорог. устройство суд у системы клубу Основные этапы настройки программного обеспечения огда в депо внедряют бортовую аппаратуру КЛУБ-У, перед расшифровщиками и машинистами-инструкторами ставится задача в короткие сроки освоить новые подходы к контролю безопасности движения поездов, технического состояния средств, которые призваны ее обеспечивать. Кассета регистрации (КР) системы КЛУБ-У содержит больше информации, отражающей условия и параметры следования поезда, действия машиниста при его управлении, чем диаграммная лента механического скоростемера. Программное обеспечение стационарного устройства дешифрации (ПО СУД-У) — средство автоматизированной расшифровки параметров движения, позволяющее выявлять нарушения в действиях локомотивной бригады, отказы и сбои напольных устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и бортовой аппаратуры КЛУБ-У, создавать и хранить архив поездок, а также отчетных документов в соответствии с установленными ОАО «РЖД» сроками. Информацию о следовании поезда можно просмотреть в табличном или графическом виде за любой период времени или на любом отрезке железнодорожного пути, а обработанные данные — вывести на экран монитора или распечатать на бумаге. Расшифровщик часть операций по обработке информации о движении поезда выполняет в автоматическом режиме, а часть — в ручном. При этом машинист просмотреть результаты поездки без устройства дешифрации не может. Для работы с СУД-У завод-изготовитель высылает на компакт-диске программное обеспечение и техническую документацию, включающую в себя «Руководство по эксплуатации 36991-400-00 РЭ». Однако, как показала практика внедрения КЛУБ-У, при изучении приведенной документации возникает ряд неудобств, что объясняется различным уровнем квалификации обслуживающего персонала, а также ограниченностью времени для освоения работы на СУД-У. В связи с этим было принято решение разделить техническую документацию, учитывая распределение обязанностей в депо по обслуживанию электронной карты и СУД-У, на три отдельные инструкции. В настоящее время они проходят согласование в ОАО «РЖД». Прежде чем передать устройство СУД-У непосредственно расшифровщикам, специалист, ответственный за его техническое сопровождение, должен настроить программное обеспечение в соответствии с имеющимся в инструкции разделом. В дальнейшем на этого специалиста возлагается обязанность контролировать техническое состояние устройства, а также консультировать техников-расшифровщиков. Т еперь кратко рассмотрим основные этапы установки и настройки программного обеспечения СУД-У, изложенные в «Инструкции по техническому обслуживанию СУД-У». жүктеу/скачать 5.54 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||