Торжественное открытие центра инновационного развития
жүктеу/скачать 5.54 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- разработаны для российских условий эксплуатации; высокий ресурс;
- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД9М (Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 8, 2007 г.)
- Наша справка
- (Окончание. Начало см. «
Электровозы ЧС4Т остаются основным тяговым подвижным составом для вождения пассажирских поездов на электрифицированных дорогах переменного тока. В журнале «Локомотив» неоднократно печатались цветные схемы-вкладки электрических схем этих локомотивов с их подробным описанием, статьи с рекомендациями по устранению повреждений, пневматическая схема и др. В связи со сменой поколений в локомотивном хозяйстве предлагаем вниманию читателей обновленные цветные схемы электровоза ЧС4Т серии 62Е10, которые подготовил преподаватель Воронежской дорожной технической школы А.А. ПОТАНИН. возлагают на машиниста-инструктора по тормозам. Вновь назначенные для обслуживания этих устройств работники депо должны пройти специальную подготовку в учебном центре ВНИИАСа и получить удостоверение на проведение данного вида работ. О.Г. НЕДУМОВ инженер-конструктор ВНИИАС, А.И. ФИЛИППОВ, инженер, г. Москва Мроект 
ООО НПП "Технопроект" - специализированный производитель электромагнитных клапанов КЭО и пневмомодулей ПМ для подвижного состава железнодорожного транспорта .
исполнение из коррозионно-стойких сталей . 
Противоюзная защита Системы автоведения Управляющая Водоснабжение Сброс конденсата из поездов аппаратура вагонных замедлителей сортировочных горок пассажирских вагонов тормозных резервуаров подвижного состава локомотивов (с разогревом конденсата ) Адрес: 440060, Россия, г. Пенза, пр-т Победы, 75; телефакс: (8412) 45-75-06, 45-04-15; E-mail: marketing@solenoid.ru; сайт: www.solenoid.ru ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД9М (Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 8, 2007 г.) УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВОЙ СХЕМОЙ Для управления силовой схемой в кабине головного вагона установлены контроллер машиниста и задатчик уставок В40 блока регулятора ускорения (БРУ). Задатчик имеет семь положений. Положение 1 соответствует минимальной уставке тока тяговых двигателей (140 А), положение 7 — максимальной (410 А). В зависимости от расписания, населенности поезда, состояния поверхности рельсов (для уменьшения вероятности боксования или юза) машинист, изменяя положение задатчика уставок, может регулировать тяговое усилие привода. Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель Пр25, контакт переключателя пневматического тормоза (ППТ) 15МЕ—15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающий контакт 15МК—15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д—1 Б, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110 В. С помощью контроллера машиниста управляют также цепями электропневматического тормоза (ЭПТ) напряжением 50 В. Для этого имеется шина +50 В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по цепи: провод 78Г, предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ 78П—78К, провод 78К. Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. От провода С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста, замкнутый в нейтральном положении, получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, что машинист удерживает в нажатом положении педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ. Контакты РКБ включены в схему AЛC и через нее влияют на схему управления тягой посредством РЗ, если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом. УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ Для этого в контроллере машиниста имеются две ходовые позиции: М — маневровый режим и 1 — автоматический пуск. На маневровой позиции получают питание два провода:
В моторном вагоне от провода 3 получают питание катушки вентилей контакторов Л КЗ, ЛК4 через следующие контакты: *' 3—ЗА группового разъединителя цепей управления РУМ;
2Г—2ГБ контактора защиты КЗ, замкнутый при условии включения токовой защиты;
«Минус» катушек вентилей ЛКЗ и ЛК4 соединен с проводом
От провода 11 через контакт РУМ 11—11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Ее «минус» соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед» и остается в нем после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11 Б—11 А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получают питание через контакты РПЗ 11А—11Р, РУМ 11Р—11 РА (ЛК1) и ПР- НРБ (ЛК2), повторителей ПЛКЗ (ЛК1) и ПЛК4 (ЛК2). «Минус» катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30. Так собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 — ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей (ТД) выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно. При возникновении каких-либо неисправностей, вызывавших разбор или несбор силовой схемы, отсутствии тока в цепи якорей ТД на пульте машиниста загорается сигнальная лампа «ЛК», получающая питание от провода 31. Кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается соответствующий блинкер. «Минус» лампы «ЛК» соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 —ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими размыкающими контактами подают питание от провода 11А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза по цепи: контакты 11 А—31Б РЗТ,
Если силовая схема собралась, а тока в одной из групп ТД нет, то при переключении главного контроллера на вторую позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКП или РКТ2 не будет включено. При этом создается цепь: провод 11А, размыкающий контакт РЗТ, провод 31 Б, контакт ГК5, провод 31В, размыкающие контакты РКП или РКТ2 и далее через контакты РУМ — на блинкер и поездной провод 31. Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста нужно перевести в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт 1Б—1 контроллера машиниста. Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ, который установлен в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможным изменять интенсивность разгона в диапазоне положений 1 — 7. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от нуля до 33 В. На моторных вагонах блок регулятора ускорения БРУ получает питание от провода 1 через контакт РУМ, провод 1 Г, контакт ГКЗ, замкнутый с 1-й по 18-ю позиции, провод 1 К, контакты ПЛК1 и ПЛК2, провод 1М, размыкающий контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47. «Минус» БРУ соединен с проводом ЗОА. Блок включается в работу и начинает хронометрически, по очереди, подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение. Как следствие, возрастает ток, протекающий от обмотки главного трансформатора на двигатели. После того как ток ТД превысит уставку, заданную БРУ, хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток якорей ТД снижается. Когда он станет меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер фиксируется на следующей позиции, питание на вентиле сохраняется до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторяется. Переключение главного контроллера будет происходить до 19-й позиции, поскольку контакт ГКЗ разомкнется и снимет питание с блока БРУ. Если возникает необходимость остановить вращение главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение М. При этом обесточивается провод 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции. В зависимости от напряжения между проводами 48 и 61 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 уставка максимальная. Ток в силовой цепи контролируют датчики тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитные усилители). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в БРУ или БРТ. Сигнал от ДТ1 поступает в блок БРУ на вход 11 от проводов 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7. Сигнал от ДТ2 поступает в блок БРУ на вход 12 от проводов 87, Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7. Контакты реле переключения датчиков РПД подсоединяют датчики ДТ 1 и ДТ2 к блокам РУ или РТ в зависимости от режима тяги или тормоза. Реле РПД включено в режиме электродинамического торможения (ЭДТ) и получает питание от провода 2 через контакт РУМ, провод 2И. При достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение. При этом провода 3 и 11 обесточиваются. На моторных вагонах отключаются контакторы ЛК1 — ЛК4, отсоединяя цепи ТД от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и размыкающими контактами подают питание на блок РУ для вывода главного контроллера на позицию «1». При этом образуется цепь: провод 15, предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый со 2-й по 20-ю позиции, размыкающие контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. БРУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ Электродинамический тормоз с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором. Головной вагон. Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет четыре положения. В положении 1Т напряжение +110 В от шины 1Б контроллера машиниста получает поездной провод 2. Через контакты главного вала контроллера 1Б—1А и реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А—11 запитывается поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под напряжением во всех тормозных положениях. Кроме того, от плюсовой шины 1Б через контакт 1Б—8 получает питание поездной провод 8. От шины контроллера 78Г (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78Г—49Г и размыкающую блокировку реле РКТ получает питание поездной провод 49. На пульте загорается сигнальная лампа «О», которая указывает на то, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР № 305 всего состава находятся под напряжением. Моторный вагон. Блок БРТ получает питание по цепи: поездной провод 2, контакт РУМ, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, предохранитель Пр25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутый на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, размыкающий контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН. Он начинает хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер переходит на третью позицию и фиксируется на ней (ТКУ8 размыкается), подготовив своими блокировками ТКУ4 и ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ. По цепи: провод 2, контакт автоматического выключателя тормоза АВТ, провод 2Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМ получают питание катушки вентилей контакторов ЛКЗ и ЛК4. Своими блокировками они подают питание на повторители, которые также включаются. От провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМ, контакты повторителей ПЛКЗ, ПЛК4 получают питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Они включаются и подают питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 собирают контур протекания тормозного тока от якорей М1 — М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛКЗ, ЛК4 подключают обмотки возбуждения М1 — М4 через полууправляемый выпрямитель к вторичной обмотке главного трансформатора. Кроме того, от провода 2А через контакты повторителей ПЛК1 и ПЛК2, провод 2ИА получает питание катушка повторителя ПЛКТ. «Минус» катушки соединен с проводом ЗОА. ПЛКТ размыкает свой контакт ПЛКТ 2АТ—2АН в цепи питания БРТ, исключив возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой 15В—15ЯА ПЛКТ снимает запрет от канала 1В. Блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Ттб в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой. Уставка тока якоря в положении 1Т задается по проводу 8. При этом система с помощью блока БУТР настраивается на ток якоря 100 А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 введены катушки реле тока РТ1 и РТ2. Если ток в цепи якоря превышает 50 А, то реле включаются. Таким образом, начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ. В положении 2Т контроллера машиниста провод 8 обесточит- ся, но встанет под питание провод 4. От него на моторных вагонах получает сигнал блок БУРТ, который настраивает систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250 А. В положении ЗТ провод 4 теряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настраиваются на нормальную уставку тока якоря 420 А. Торможение с заданной уставкой (положения 1Т — ЗТ) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет 170 А. Его величину контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С и 87П. При токе возбуждения 170 А блок БУТР подает питание на катушку реле РВ, которое включается и замыкает свой контакт 2АП—2АН в цепи питания блока БРТ РВ Блок БРТ получает питание и переключает тормозной контроллер на четвертую позицию, выводя часть тормозного резистора. На этой позиции размыкается блокировка ТКУ1, и БУТР настраивается на повышенную уставку тока якоря 450 А. Исходя из характеристик тяговых двигателей, переключение на четвертую позицию ТК происходит при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжается. При токе 170 А начинается переход на следующие позиции, выводится еще одна ступень тормозного резистора. Уставка тока якоря остается повышенной — 450 А. Процесс переключения на седьмой позиции тормозного контроллера повторяется . 
Контакт ТКУ2 размыкается, и блок БУТР настраивается на максимальную уставку тока якоря 500 А. Далее блок БУТР будет ее поддерживать, выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего их семь). Сигнал на переключение тормозного контроллера поступит на реле РВ при токе возбуждения 170 А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410 А. Если потребуется снизить интенсивность торможения, то рукоятку контроллера можно перевести в положение 2Т. Провод
Таким образом, в положении 1Т уставка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении 2Т — 250 А. В положении ЗТ ток якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изменяется от 420 до 500 А. Подобный способ изменения нормальной уставки выбран, исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом. Если тормозного усилия по-прежнему недостаточно, то можно привести в действие ЭПТ прицепных и головных вагонов, кратковременно переведя рукоятку контроллера машиниста в положение 4Т (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины 50 В контроллера получает питание провод 10. На прицепных и головных вагонах от него получает питание вентиль торможения ВР305 через размыкающий контакт ПРТ 10—10В, диоды развязки Д20 и Д21. Также включается реле РК, которое своим контактом препятствует наложению дотормаживания, если применена ступень комбинированного торможения. Давление воздуха в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т. Не рекомендуется долго оставлять ее в этом положении, чтобы избежать образования ползунов на колесных парах прицепных вагонов. Для плавной остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении, следует нажать импульсную кнопку Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом размыкается цепь питания провода 49, и ВР № 305 срабатывают на отпуск. На позиции 12 тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом 49—49А РЭТ подает питание провода 49 на вентиль торможения воздухораспределителя ВР № 305. Контакт РЭТ 2Д—2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,2... 1,5 кгс/см2, отключается. При этом оно размыкает цепь питания вентиля торможения ВР № 305. Так происходит замещение электродинамического торможения электропневматическим, когда эффективность первого снижается из-за уменьшения скорости и, как следствие, тока якоря и тормозного усилия. Блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным (200 А) до получения запрета по каналу 1 В. Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат питание РЭТ на других вагонах, где тормозной контроллер еще не дошел до позиции 12 из-за разности характеристик. При этом доторма- живание включается на всех вагонах одновременно от того вагона, на котором завершилось ранее реостатное торможение. При ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:
Возврат тормозного контроллера на первую позицию. После остановки поезда контроллер машиниста переводят в нулевое положение При этом обесточиваются провода 2,11, что приводит к отключению контакторов ЛK1 — ЛК4, и провод 49, что позволяет произвести отпуск ЭПТ. Тормозной контроллер возвращается с 12-й позиции на первую. Блок БРТ получает питание от провода 15ГБ через размыкающий контакт РЗТ, провод 15ДГ, контакт ТКУ7, диоды развязки Д50, Д51, размыкающий контакт ПЛКТ. Последний включается после отключения контакторов ЛК1, ЛК2. Контакт ТКУ7 на первой позиции тормозного контроллера размыкается, обесточив блок БРТ. Тормозной контроллер фиксируется на первой позиции, включив все контакты, необходимые для сбора схемы тяги. Промежуточные (переходные) позиции тормозного контроллера необходимы для сглаживания пульсаций тормозной силы при переключении ступеней тормозного резистора и отработки блоком БУТР процесса переключения по току возбуждения. Вторая позиция тормозного контроллера — промежуточная. Она необходима для безболезненного перехода силовой схемы из режима тяги в режим торможения. При регулировочном торможении, когда скорость снизилась до необходимой величины, рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение. При этом теряют питание провода 2 и 11, отключаются контакторы ЛК1 — ЛК4. Затем отключаются повторители ПЛК1 — ПЛК4 и ПЛКТ. Последний своим контактом 15В—15ЯА подает сигнал на запрет по каналу 1В в блок БУТР. При этом закрываются тиристоры Тт5, Ттб в управляемом выпрямителе возбуждения, что приводит к размагничиванию ТД и улучшению условий гашения дуги, которая возникает при отключении контакторов ЛК1 — ЛК4. Возврат тормозного контроллера на первую позицию происходит по алгоритму, описанному выше. При отказе схемы ЭДТ на отдельной секции по какой-либо причине происходит автоматическое замещение на ЭПТ с наполнением воздухом тормозных цилиндров до 1,5... 2 кгс/см2. Процесс протекает следующим образом. Катушка реле РЗТ получает питание от поездного провода 2. Включившись, РЗТ снимет питание с входа 1 реле РВТЗ. С выдержкой времени
Если реле РКТ1 или РКТ2 (контакты 2ЖА—2ЖБ) не включится из-за отсутствия тока якоря хотя бы в одной из групп ТД, получит питание катушка реле ПРТ по проводу 2 через контакт кнопки Кнб, провод 2ЖД, размыкающий контакт РВТЗ, провод 2Ж, размыкающий контакт РЭТ (поскольку тормозной контроллер не дошел до 12-й позиции), провод 2ЖА, размыкающий контакт РКТ1 или РКТ2, провод 2ЖБ, добавочный резистор К69, провод 2ЖГ. Реле ПРТ включится и разомкнет контакт ПРТ 2—2Д. Снимется питание с входов 1 реле РВТ1 и РВТ2 (провод 2Д и 2ТЕ). Реле РВТ1 отключается раньше, поскольку время выдержки реле меньше чем РВТ2, но дотормаживание не произойдет, потому что не включилось реле РЭТ (контакт РЭТ 49— 49А). Реле РВТ2 отключится с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,5... 2 кгс/см2. Вентили торможения ВТ воздухораспределителей ВР № 305 моторного и прицепного вагонов получают питание по цепи: провод 49, контакт ПРТ, провод 49Б, контакт РВТ2, провод 44 (данной секции). Чтобы исключить юз колесных пар при случайном наложении ЭПТ или пневматического тормоза на ЭДТ при открытии стоп-крана, а также при отсутствии в одной из групп ТД тока якоря, в цепи питания ЭДТ всех моторных вагонов установлен автоматический выключатель тормоза АВТ. При давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2 размыкается контакт АВТ 2—21, что приводит к полному разбору схемы ЭДТ на данной секции. Реле РКТ также служит для исключения наложения ЭПТ на ЭДТ. При появлении питания на проводе 47 во время работы ЭДТ реле РКТ включается и встает собственным контактом РКТ 49Г—47Д на самоподхват. Размыкающий контакт РКТ 2Г—2 прерывает питание поездного провода 2, обеспечивая отключение контакторов ЛK и разбор силовой схемы. При нормальной работе ЭДТ во всем поезде на пульте машиниста загорится и погаснет сигнальная лампа «ЛК» после перевода рукоятки контроллера в положение 1Т. При сбоях в работе схемы ЭДТ (отсутствии тока якоря в одной из групп ТД, невключении хотя бы одного контактора -ПК) на пульте машиниста загораются сигнальные лампы «ЛК» и через 1,5 — 2 с «СОТ». Последняя информирует о том, что включилось замещение Цепь протекания тока следующая: провод 11 А, контакт ТКУ11, провод 31Е, размыкающий контакт РВЗ, провод 31 В, размыкающие контакты РКТ1, РКТ2, контакты РУМ, провод 31 А, диоды развязки Д21, Д22, поездной провод 31. Кроме того, ток протекает от провода 31А на катушку реле блинкера БС. На пульте машиниста от провода 31 получает питание сигнальная лампа «ЛК». Электропневматический тормоз. Схема цепей управления ЭПТ не отличается от типовой четырехпроводной схемы любого электропоезда переменного тока. Для управления ЭПТ на кране машиниста № 395 установлен контроллер с микропереключателями отпуска ККМ-0 и торможения ККМ-Т. Срывной клапан СК служит для замещения ЭПТ пневматическим тормозом при неисправности в цепях управления ЭПТ. ППТ служит для переключения управления ЭПТ из одной кабины или из другой. Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин невозможно. В хвостовой кабине ППТ необходимо установить в положение «Хвостовой». Провод 30 соединится контактом ППТ с проводом 43 («минус» цепей ЭПТ), провод 47 контактом ППТ соединится с проводом 45Б, подготовив цепь контроля торможения ЭПТ всего состава. В головной кабине ППТ необходимо установить в положение «Головной». По проводу 78Г через предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ, провод 78К питание +50 В придет на контроллер крана машиниста, а также через выключатель яркости сигнальных ламп В1, провод 43А на лампу «К» (контроль ЭПТ). Если «минус» цепи ЭПТ всего состава соединен с «минусом» цепей управления, то на пульте в головной кабине управления загорится лампа «К». Для приведения в действие ЭПТ необходимо перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыта». При этом включается микропереключатель ККМ-О. От провода 78К через диод развязки Д10, провод 78КА, контакт ККМ-О, провод 78Е +50 В поступает на катушку реле отпуска РО. Своим контактом 78П—49 РО подает питание на поездной провод 49. Вентили отпуска воздухораспределителей BP Nq 305 всего состава встанут под питание. Лампа «О» на пульте машиниста получает питание по цепи: провод 49, контакт В1, провод 49А. «Минус» лампы «О» соединен с проводом 43. Кроме того, в хвостовом вагоне включается реле РКО, которое своим контактом 45Б—45 собирает цепь контроля ЭПТ. При переводе ручки крана машиниста № 395 в положение «Торможение» включается контакт ККМ-Т и по проводу 78Н подает питание на катушку реле торможения РТ. Размыкающий контакт ККМ-Т обесточивает катушку СК. Реле РТ контактом 45—78У подключает катушку срывного клапана к питанию от провода 45. Если цепи ЭПТ всего поезда целы, то произойдет кратковременная потеря питания катушкой СК и незначительный выпуск воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Катушка срывного клапана при этом будет получать питание по проводу 45 через весь состав. Одновременно другой контакт реле РТ 78П—47 подает +50 В в поездной провод 47, от которого получают питание вентили торможения воздухораспределителей ВР № 305 всего поезда. В хвостовом вагоне провод 47 соединяется с проводом 45 через контакты РКО, ППТ. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа «Т», получив питание по проводу 45 через контакт выключателя В1, провод 45В. «Минус» лампы «Т» соединен через диод развязки с проводом 43. После того как давление в тормозных цилиндрах достигнет необходимой величины, ручку крана переводят в положение «Перекрыта». «Минус» катушек РО и РТ соединен с проводом 30 через контакт выключателя ЭПТ ВЗЗ. Цепи ЭПТ связаны с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК150. Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при срабатывании автостопа. Контакты реле РПТ 78П—49 и 78П—47 подают питание на поездные провода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных цилиндров всего поезда сжатым воздухом давлением 3,8... 4 кгс/см2. Для отключения реле РПТ при неисправности автостопа установлен выключатель ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ—78КВ. (Окончание следует) Инж. А.В. КРЫЛОВ, г. Нижний Новгород ««ТРАНСМАШХОЛДИНГА» отправился в пробег между Москвой и Са А НОВОСТИ Электровоз ЭП2К-002 Н овый пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К-002, выпущенный на Коломенском заводе (предприятие входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), отправлен в депо Санкт-Петербург- Пассажирский-Московский для прохождения завершающего этапа предварительных заводских испытаний — эксплуатационного пробега в 5000 км, сообщили в департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга». В ходе испытаний электровоз будет водить поезда № 25/26 по маршруту Санкт- Петербург — Москва. По сравнению с первым электровозом этого типа, в ЭП2К-002 усовершенствован ряд механических и электрических узлов. В частности, установлен статический преобразователь собственных нужд, обладающий лучшими эксплуатационными качествами по сравнению с применяемыми электромашинными преобразователями. После летнего эксплуатационного пробега электровоз ЭП2К-002 планируется направить на проведение приемочных испытаний. Межведомственная комиссия будет принимать решение о серийном производстве электровозов ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов. Электровоз ЭП2К-001, прошедший в
ЭП2К — первый в России пассажирский электровоз постоянного тока. Советский Союз локомотивы такого типа импортировал из Чехословакии. Наша справка Магистральный шестиосный односекционный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К с конструкционной скоростью 160 км/ч предназначен для обеспечения российских железных дорог отечественными пассажирскими электровозами и замены чехословацких электровозов ЧС2 и ЧС2Т. По сравнению с ними он имеет ряд технических преимуществ по мощностным и тяговым характеристикам. Электровоз ЭП2К оборудован микропроцессорной системой управления, современными средствами безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ, кабиной с улучшенными условиями труда локомотивной бригадытележками с высокими динамическими характеристиками. Введение в эксплуатацию ЭП2К позволит повысить безопасность движения поездов, снизить затраты на обслуживание и ремонт. На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов . Ш 1СИНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ TEIMII3II, ГА31ТУРБН13Н I ДИЗЕАЬ-ПВЕЗДИВ (Окончание. Начало см. « Технические характеристики основных серий тепловозов, работавших на сети дорог СССР и работающих ныне на дорогах Российской Федерации, приведены в табл. 1 (1924 — 2005 гг.). Там же даны характеристики некоторых опытных образцов тепловозов, разработанных и созданных отечественной локомотивостроительной промышленностью. Серии локомотивов в таблице размещены в хронологической последовательности. Для серийных тепловозов под «годами производства» понимаются периоды поставки локомотивов железным дорогам, для опытных образцов — годы их постройки. Для серий магистральных и, особенно, маневровых тепловозов, которые поставлялись не только железным дорогам, но и транспортным сетям промышленных предприятий, указаны именно годы поставки локомотивов железнодорожному транспорту страны. Следовательно, и количества построенных локомотивов показывают именно пополнение локомотивного парка железных дорог, а не масштабы их производства заводами. Поэтому в табл. 1 не указаны тепловозы, поставлявшиеся на экспорт, за исключением серий и опытных образцов, эксплуатировавшихся на отечественных железных дорогах. В табл. 2 представлены основные данные трех опытных образцов газотурбовозов, которые создавались в СССР в 1950-е — 1960-е годы. жүктеу/скачать 5.54 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|