Уводзіны ва урбаністыку. Першыя cтаражытныя гарады. ІІІ тыс да н э. V ст н. э

Нюрнберг у 1940-я гг. амерыканцы раскацілі па каменьчыках. Старыя будынкі, разбураныя падчас вайны, узнавілі, і пра гэта сведчаць шыльдачкі на іх. Там на Масленіцу можна пакаштаваць імбірнае печыва “Lebkuchen”, якое пякуць і штампуюць пры наведніках па тэхналогіі ХVI ст. Дзейнічае музей цацак.

Старую Варшаву пасля Другой сусветнай вайны ўзнаўлялі па карцінах Белата. Адрадзілі найбольш важныя будынкі – нацыянальныя сімвалы.

У Празе адначасова суіснуюць розныя эпохі, розныя архітэктурныя стылі. Таму чэшская сталіца найлепш рэпрэзентуе еўрапейскі горад. Карлаў мост – гэта адзін з самых прыгожых у свеце гарадскіх пейзажаў. На многіх будынках відаць бронзавыя рукі з пальцамі, складзенымі для знака крыжа, і імёны загінулых падчас пражскага паўстання 5–8 мая 1945 г. На савецкі час прыпадае другая хваля будаўнічай гігантаманіі ў горадзе. Жыжка на Жыжкаве стаў самым вялікім у свеце конным помнікам: 9 метраў ад капытоў да макаўкі. Савецкая Прага мела і самы вялікі ў свеце помнік Сталіну, які прастаяў з 1955 да 1962 г. Цяпер сталіца Чэхіі – вельмі касмапалітычны горад. Яе параўноўваюць з Парыжам 1920-х гг.

Дыктатар Франка ўтрымаў Іспанію ўбаку не толькі ад сусветнай вайны, але і ад сусветнай цывілізацыі, не дазволіў крануць рэлігійныя цэнтры Санц'яга і Таледа. Апошні вядомы сваімі касцёламі і лабірынтам вузенькіх вулачак ХVI ст., бо стаіць на скале ў лукавіне Тахо.

Мадрыд славіцца мастацкім музеем Прада. Сталіца Іспаніі – адна з "найсмачнейшых" у Еўропе. Знакаміты "Музей вяндліны" – гэта проста закусачная.

Іспанская Севілья, некалі сталіца марской імперыі, цяпер больш вядомая як горад Кармэн (Мэрымэ, Бізэ). Гэта горад шматлікіх манастыроў і разгулу, горад краязнаўства.

Верона – горад Джульеты (Шэкспір) – жыве турызмам. Адбываецца, так бы мовіць, матэрыялізацыя мастацкай выдумкі. Палац Кастэльвек'ю прыцягвае рускіх турыстаў сваёй пазнавальнасцю: чырвоная цэгла, ластаўчыны хвасты на сценах, мануметальнасць і магутнасць. Іван ІІІ запрасіў будаваць Крэмль італьянцаў. Яны скапіявалі веронскую кладку і зубцы. Верона нібыта пазычыла Маскве тое, што самой было не патрэбнае. Будаўніцтва Кастэльвек'ю завяршылася ў 1375 г., а Крамля – у 1495 г.

У Амстэрдаме адкрыты першы музей наркотыкаў. Ёсць дамы з прасторнымі вокнамі без фіранак, праз якія відаць, як віруе сямейнае жыццё амстэрдамцаў. Турыстаў прываблівае велізарны крыты стадыён "Аякс", а шакуе тое, што селядзец прадаецца ў шапіках, як хот-дог, і ядуць яго без хлеба і цыбулі.

Барселона – першая сталіца Іспаніі. Сабор Саграда Фамілія (Святога Сямейства) – фірмовы знак горада. Гэты знакаміты храм сусветна вядомы архітэктар Гаўдзі будаваў 43 гады. Загадка шэдэўра – у яго незавершанасці.

У Капенгагене існуе самая доўгая пешаходная вуліца на кантыненце – Строгетэ. Да славутасцяў горада адносяцца ўзорны музей эротыкі, скульптура "Русалачка" – яна “сядзіць” на марскім беразе, схіліўшы галаву (яе двойчы адрывалі варвары, як і галаву лебедзя ў мінскім Цэнтральным скверы. Забаўляльны парк Цівалі, адкрыты ў 1843 г., з вялікай ахвотай наведваюць і цяпер.

Осла запамінаецца сваімі цёмна-вішнёвымі дамкамі з зялёнымі дахамі. Адна з славутасцяў – парк Вігеланда. Скульптар Густаў Вігеланд атрымаў у сваё распараджэнне 30 гектараў у цэнтры горада і размясціў там 192 скульптурныя групы, якія складаюцца з 650 чалавечых фігур, пераплеценых у экстазе. Нарвежскі ласось, які падаюць у рэстаранах Осла, лічыцца найлепшым у свеце.

Сабор у Мілане – адзін з самых манументальных, пампезных і мудрагелістых шэдэўраў готыкі: лес калонаў, выяваў, шпіляў. На саборы 3400 статуй, 96 велізарных хімераў. Побач – знакаміты оперны тэатр "Ла Скала". Галоўная вуліца Монтенапалеонэ па багацці і вытанчанасці не саступае мясцовым музеям. Манументальнасць горада памнажае фашысцкая архітэктура 1920–1930-х гг. Цэнтральны вакзал быццам горад у горадзе.

Вену можна ўявіць як разбагацелы цяперашні Санкт-Пецярбург. Імперыя сціснулася да Аўстрыі, а сталіца засталася імперскай.

Стамбул, у мінулым Канстанцінопаль, – адзіны ў свеце горад, які стаіць на двух кантынентах. Вядомы на ўвесь свет Вялікі базар заўсёды прываблівае шмат людзей. Смажаную скумбрыю там прадаюць адразу з лодак, дзе знаходзяцца жароўні.

Токіо – гэта сімвал урбанізацыі японскага ўзору. Калі нясешся ў цягніку “Токіо – Осака”, здаецца, што гэта адзін вельмі доўгі горад, толькі назвы мяняюцца. Сапраўды, у Токіо – Нагое – Кіото – Осаке пражывае 40% насельніцтва краіны. Узнікаюць страшэнныя "пробкі", часам пешаходы рухаюцца хутчэй за аўтамабілі. У жыхара Токіо сярэдняя вулічная хуткасць складае 1,56 м/с, што на 10% больш, чым у парыжаніна. Такійскі рынак рыбы лічыцца найбуйнейшым у свеце, працуе з 5 гадзінаў раніцы. Токіо – адзін з самых мадэрных гарадоў на Зямлі. Цэнтр горада – знакамітая Гіндза – яшчэ захоўвае сярэднеамерыканскае аблічча, а ўсё наўкол – урбаністычнае нагрувашчаннее халоднага шэра-сталёвага колеру. Японцы больш заклапочаныя інтэр'ерам сваіх кватэраў. Перагародкі ў памяшканнях лёгка перастаўляюцца, як у лялечным дамку – гэтым дасягаецца выдатная арганізацыя прасторы. Прынцып сабі патрабуе натуральнасці і простасці. Сярод хмарачосаў туляцца знакамітыя дзэнскія сады, своеасаблівыя азісы адпачынку і прыгажосці па-японску. Гэта не частка прыроды, а нешта паралельнае ёй, зробленае рукамі. Непатрэбнае вырываецца з каранямі, абразаецца – і ўзнікае новая прыгажосць, горад-сад. З боку гэта выглядае прыгожа, але ненатуральна. У цэнтры Гіндзы дзейнічае старадаўні японскі тэатр Кабукі.

Славутасцю Кіото лічыцца Залаты храм (Кінкакудзі), спалены японскім герастратам (паслушнікам) у 1950 г. і адноўлены ў 1956 г.

Паводле звестак 2007 г., 7 з 40 самых наведвальных музеяў свету знаходзяцца ў Лондане. Па колькасці наведнікаў за 2007 г. сусветна вядомыя гарадскія музеі размясціліся ў наступным парадку: Луўр, Цэнтр Пампіду (Парыж), Лонданская галерэя Тэйт, Брытанскі музей у Лондане, Метраполітэн у Нью-Ёку. У другую дзесятку самых папулярных музеяў трапілі два расійскія – Эрмітаж у Санкт-Пецярбургу і Музей Крамля ў Маскве.

Па гарадскім міжнародным турызме Беларусь не толькі адстае ад іншых краінаў свету – ён саступае нават сельскаму. Знайсці ў гарадах Беларусі, чым пахваліцца і прывабіць турыстаў, не так проста. Не выпадкова, што ў Беларусі, як нідзе, захавалася савецкая спадчына: у кожным горадзе можна стварыць музей савецкай культуры. У сувязі з гэтым паўстае пытанне: як выкарыстаць савецкую спадчыну ў турысцкіх мэтах?

Беларускі архітэктар і літаратар Артур Клінаў, падкрэсліваючы арыгінальнасць архітэктуры праспекта Незалежнасці, называе савецкі Мінск у межах наноў адбудаваных пасля вайны кварталаў Горадам Сонца. Ён прапануе адаптаваць яго да беларускай культуры і ператварыць у заманлівы прадукт для турызму. Наколькі лагічна называць Горадам Сонца частку Мінска? Кожны народ імкнецца да пабудовы ідэальнага горада. Мінск, сапраўды, стаў часткова здзейсненым праектам ідэальнага савецкага горада. Але ж у дадзеным выпадку нельга падмяняць ідэальны савецкі горад ідэальным беларускім горадам, які да таго ж яшчэ не пабудаваны. І ці захочуць маладыя мінчукі жыць у беларускай сталіцы, якая будзе вылучацца савецкім абліччам?

Каб прывабіць замежных турыстаў, захавання савецкіх назваў недастаткова. Савецкая культурная спадчына павінна заняць у Беларусі такое самае асобнае месца, якое займае культурная спадчына часоў Гітлера ў Германіі. Кожны помнік савецкай культуры ў Беларусі – гэта і помнік ахвярам бальшавіцкай дыктатуры, а не толькі мастацкі твор. У такой інтэрпрэтацыі савецкая спадчына беларускіх гарадоў, безумоўна, будзе выклікаць цікавасць сучаснага замежнага турыста.

Асаблівае месца ў сучасным гарадскім пейзажы гарадоў займаюць помнікі пераможцам над нямецкім нацызмам і ахвярам Другой сусветнай вайны. Многія з іх маюць мастацкую каштоўнасць. Напрыклад, мемарыял Хатыні каля Мінска ці мемарыял Брэсцкай крэпасці. Такія помнікі – дарагія для грамадзянаў усіх краінаў былога Савецкага Саюза – надоўга захаваюць каштоўнасць для беларускага турызму. Але існуе праблема іх мадэрні зацыі.

Колькасць гарадскіх помнікаў архітэктуры дасавецкага часу не вельмі вялікая. Турыстаў зацікавяць Петрапаўлаўская царква пачатку ХVII ст. у Мінску, мясціны Марка Шагала і ратуша з вежай 1775 г. у Віцебску, стары замак ХІ ст., каралеўскі палац Станіслава Панятоўскага сярэдзіны XVIII ст., Барысаглебская царква на Каложы XII ст., касцёл бернардзінцаў XVII–XVIII стст., брыгітак XVII ст., іезуітаў канца XVII ст., францысканцаў XVII ст. у Гародні, музей старажытнага драўлянага горада "Бярэсце" ў Брэсце, палац Паскевічаў-Румянцавых XIX ст., будынак Добрушскай папяровай фабрыкі ў Гомелі, касцёл кармелітаў са знакамітымі фрэскамі канца XVIII ст. і Мікалаеўская царква ў Магілёве, Сафійскі сабор XI ст. Спаса-Еўфрасіннеўская царква XII ст. з яе унікальнымі фрэскамі ў Полацку, калегіум езуітаў XVII ст., барочны палац Бутрымовіча XVIII ст. у Пінску, Лідскі замак XIV ст., Мірскі замак XVI ст., Нясвіжскі палацава-паркавы комплекс XVI–XVIII стст., руіны Наваградскага замка XI–XVI стст. на Замкавай гары, руіны Крэўскага замка XIV ст. ля Смаргоні, Бабруйская крэпасць XIX ст., мясціны вайны 1812 г. у Барысаве, Валожынскі палац Тышкевічаў 1806 г., Троіцкі касцёл канца XVIII ст., касцёл і кляштар кармелітаў XVII ст. у Глыбокім, Заслаўская Спаса-Праабражэнская царква пачатку XVII ст., Косаўскі палац сярэдзіны XIX ст., Пастаўскі палацава-паркавы комплекс канца XVIII – пачатку XIX ст., Ружанскі палацавы комплекс XVII–XVIII стст.

Перспектыўным кірункам у развіцці міжнароднага турызму можа быць аднаўленне яўрэйскіх асяродкаў у беларускіх гарадах. Ужо ёсць станоўчыя прыклады: прыбраны магазін кулінарыі з будынка ішывы ў Валожыне і склад мэблі з сінагогі ў Слоніме, рэстаўраваны комплекс сінагальнага двара ў Міры, агароджаны яўрэйскія могілкі ў Міры, Валожыне, Слоніме, Ракаве, Наваградку.

Урэшце, яшчэ ёсць што рабіць для павелічэння зацікаўленасці беларускай гістарычнай спадчынай турыстамі.

Першае – захаванне ў належным стане існых помнікаў шляхам рэстаўрацыі, якая павінна разглядацца як непазбежныя выдаткі на развіццё турызму. Захаванне дасавецкай гістарычнай спадчыны беларускіх гарадоў пакуль не стала прыярытэтнай задачай у нашай краіне, што супярэчыць дзяржаўнаму курсу на развіццё турызму.

Другое – узняцце беларускіх музеяў на ўзровень еўрапейскіх шляхам паляпшэння іх матэрыяльнай базы, забеспячэння найноўшымі тэхнічнымі сродкамі і пашырэннем маштабаў рэстытуцыі, вяртання вывезеных каштоўнасцяў (хоць бы ў копіях).

Трэцяе – заахвочванне (фінансаванне) навуковых і краязнаўчых даследаванняў па гісторыі кожнага горада і шырокая прапаганда вынікаў гэтых даследаванняў, асветніцтва.

Чацвёртае – пашырэнне турысцкай інфраструктуры (сродкаў размяшчэння, прадпрыемстваў харчавання, транспартнай сеткі, турысцкага інфармацыйнага асяроддзя), удасканаленне турысцкай рэкламы і ўраўнаванне ў правах дзяржаўных і прыватных турысцкіх фірмаў.

Гарадская культура патрабуе да сябе пільнай увагі і пастаяннага асэнсавання не толькі для паспяховага развіцця турысцкага бізнэсу. Без культурнага кантэксту любая праблема горада застанецца да канца не зразумелай і эфектыўна не вырашанай. Гарадская цывілізацыя ёсць перадусім цывілізацыяй культуры.

Тэма 7. Гарадскі камфорт і яго цана
План
1. Праблемы гарадскога камфорту матэрыяльнага плана.

1.1. Землеўладанне і землекарыстанне.

1.2. Даступнасць гарадскога транспарту.

1.3. Добраўпарадкаванасць: цэнтр – ускраіны.

1.4. Экалагічная бяспека.

1.5. Забяспечанасць жыллём.

2. Праблемы гарадскога камфорту духоўна-маральнага плана.

2.1. Злачыннасць.

2.2. Прастытуцыя.

2.3. Духоўны камфорт.

2.4. Адаптацыя да гарадской цывілізацыі.

1. Праблемы гарадскога камфорту матэрыяльнага плана

Як і на Захадзе, у гарадах Расійскай імперыі ў ХІХ ст. праводзілася муніцыпалізацыя зямлі. Але землеўпарадкаванне, асабліва ў гарадах Беларусі, рабілася недастаткова радыкальна і паслядоўна. Правы вотчыннікаў (уласнікаў зямлі) тут ставіліся вышэй за правы гараджанаў, бо ў беларускіх гарадах жылі пераважна яўрэі ды палякі, інтарэсы якіх рускі цар мог ігнараваць. У 1830-я гг. у прыватнаўласніцкіх гарадах існавала 28 пабораў на карысць вотчынніка.

Заставалася чыншавае права з яго ўзаемаабмежаваннем землекарыстання як з боку вотчынніка, так і з боку арандатара (чыншавіка). Прынцып раздзеленай уласнасці, на якім яно трымалася, ніяк не спрыяў зямельнай мабілізацыі, а значыць і землеўпарадкаванню гарадоў ці муніцыпалізацыі гарадскіх плацаў. Ні гаспадар зямлі, ні яе арандатар не мелі права без узаемнай згоды ні прадаць зямлю, ні падараваць, ні падзяліць яе. Чыншавыя кантракты заключаліся навечна. Часам здаралася так, што горад не мог набыць чыншавы плац, каб пракласці праз яго вуліцу ці пашырыць ужо існую. Рост гарадоў у Беларусі на пачатку ХХ ст. выклікаў зямельную спекуляцыю. Тым не менш, і ў Расіі супярэчнасці грамадскіх і прыватных інтарэсаў вырашаліся на аснове дзяржаўнага рэгулявання, у заканадаўчым парадку.

Пасля ўстанаўлення савецкай улады праблема зямлі знялася тым, што права чалавека на зямельную ўласнасць скасавалася і гараджане страцілі ўсялякую мажлівасць уплываць на горадабудаванне. На дзяржаўнай дармовай зямлі забудова вялася абыякава і шаблонна. Сацыялістычны горад не належыў гараджанам. Ён быў дзяржаўны, нібыта нічыйны, а на самай справе ім распараджалася бальшавісцкая эліта. Жыхар царскага горада ў сваім доме, на ўласнай зямлі пачуваўся камфортней, чым савецкі гараджанін у дзяржаўнай кватэры, якую нельга было прадаць і якую можна было лёгка страціць за непаслухмянасць камуністычнаму рэжыму. Нічыйная зямля стала неад'емнай часткай залежнага ад партыйнага дыктату сацыялістычнага горада і яго жыхароў. Дзяржаўная ўласнасць на зямлю выключала атрыманне зямельнай рэнты на карысць гарадоў і гараджанаў, што рабіла іх поўнасцю эканамічна залежнымі ад дзяржавы.

І прыклад горада, і прыклад вёскі яскрава сведчаць, што нацыяналізацыя зямлі, дый увогуле ліквідацыя прыватнай уласнасці, была самым вялікім эканамічным злачынствам бальшавікоў. Эканамічна беспраўны савецкі чалавек станавіўся бездапаможным заложнікам эксперыментаў: яго заганялі ў калгасы і на сталінскія будоўлі, высылалі ў гулагі.

Рана ці позна любы горад сутыкаецца з праблемай нястачы зямлі. Гэтым выкліканыя шчыльнасць забудовы, рост будынкаў у вышыню і ў глыбіню. Да прыкладу, у Нью-Ёрку, на Манхэтане, дзе бракуе плошчы, трэба плаціць не толькі за квадратныя метры пад будынкамі, але і за пустыя квадратныя метры над будынкамі, іншымі словамі, калі фундамен дазваляе надбудаваць новыя паверхі, але тое не зроблена, то даводіцца плаціць за паветра. У Беларусі да гэтага справа яшчэ не дайшла, але свой дом на ўласнай зямлі становіцца для сучаснага гараджаніна ўсё больш папулярнай і прываблівай марай.

Транспарт заўсёды меў вырашальнае значэнне ў жыцці горада. Ён і цяпер прадвызначае марфалогію і функцыянаванне гарадскіх паселішчаў:

1. Гарады ўзніклі ў вузлавых кропках транспартных сістэмаў.

2. Транспарт уплывае на размяшчэнне ўсіх відаў дзейнасці гараджанаў. Гэтая дзейнасць звычайна канцэнтруецца ўздоўж чыгунак і магістраляў. Там узнікаюць прамысловыя, гандлёвыя і дзелавыя цэнтры гарадоў. Буйныя гандлёвыя цэнтры будуюць на ўскраіне мегаполісаў, побач з ажыўленымі транспартнымі магістралямі.

3. Транспарт уплывае на тэрытарыяльныя памеры гарадскіх паселішчаў. Павелічэнне хуткаснасці траспарту спрыяе пашырэнню гарадской тэрыторыі. Старыя гарады былі пешаходныя. Таму ўся дзейнасць людзей канцэнтравалася ў цэнтры горада з уласцівай яму высокай шчыльнасцю забудовы. Найважнейшае, выведзенае з практычнага жыцця правіла патрабуе, каб гарадская тэрыторыя дазваляла шараговаму гараджаніну дабірацца з любой ускраіны да цэнтра горада на працягу адной гадзіны. Так, пешаходны Мінск меў радыус прыкладна 3 км. Далейшае пашырэнне плошчы гарадоў на пачатку ХІХ ст. прывяло да транспартнага крызісу: перамяшчэнні займалі шмат часу, не выратоўвалі і рамізнікі. Толькі з'яўленне новых відаў транспарту ў канцы ХІХ ст. (прыгарадны цягнік, трамвай, метрапалітэн) зноў скарацілі час на дарогу да адной гадзіны з любога прыгарада. У Мінску пасля адкрыцця ў 1892 г. конкі (рэйкавы вагончык, запрэжаны коньмі) радыус горада павялічыўся да 6 км, а пасля наладжвання трамвайнага руху, у 1929 г., – да 9 км.

4. Стан грамадскага транспарту ўплывае на псіхалагічны клімат у гарадскіх паселішчах. Камфортнасць горада вызначаецца даступнасцю яго транспарту. Гадзіна шляху доўга выступала стандартам такой камфортнасці і забяспечанасці горада транспартам. Цяпер гэты стандарт павялічыўся да палутара і нават дзвюх гадзінаў. Сучасны транспарт сцягвае ў горад насельніцтва не толькі з прыгарадаў, але і з гарадоў-спадарожнікаў. Натуральна, узрасла транспартная стомленасць людзей. Многія пасажыры камфортна пераносяць толькі 40 хвілінаў у дарозе. У адпаведнасці з існымі стандартамі, на адным квадратным метры транспартнага салона павінна знаходзіцца не больш як 3–4 пасажыры. У Мінску гэты паказчык у гадзіну пік сягае 10 і болей. Дадатковую нервознасць у гараджанаў выклікае нерэгулярнасць руху транспартных сродкаў і неабходнасць у перасадках. Доўгія маршруты часта разрываюцца, бо для бяспекі руху кіроўца мусіць знаходзіцца за рулём не больш за гадзіну. Выхад можна знайсці ў павелічэнні колькасці машын на маршрутах і ўмяшчальнасці пасажырскіх салонаў, увядзенні дакладнага (пахвіліннага) графіка руху і хуткасных маршрутаў.

5. Гарадскі транспарт становіцца прычынай траўматызму і гібелі людзей на дарогах.

6. Транспарт самым непасрэдным чынам уплывае на планіровачны каркас гарадоў. Ён бывае двух відаў: радыяльна-кальцавы і прастакутны. Першы варыянт забудовы абумоўлены лініямі трамвая і метро, другі – аўтамабільным транспартам. У першым выпадку ўзнікае монацэнтрычны горад, у другім – поліцэнтрычны. Рэйкавы транспарт стварае монацэнтрычныя гарады, радыяльна-кальцавой планіроўкі. Ён мае магістральны напрамак – ад ускраінаў да цэнтра, але ёсць і прыклады кальцавых рэйкавых дарог (кальцавыя лініі метрапалітэна ў Маскве і Парыжы). Нейкі час існавала імкненне пазбавіцца ад трамвая ў вялікіх гарадах, але жыццё паказала яго незаменнасць. У мадэрнізаваным выглядзе трамвай вярнуўся ў Лондан і некаторыя амерыканскія гарады.

Прыкладам монацэнтрычнага горада з прастакутнай планіроўкай лічыцца Лос-Анжэлес (ЗША). Плошча падобных да яго гарадоў вельмі раскіданая, а таму цэны на зямлю адносна нізкія ў параўнанні з цэнтральнымі зонамі монацэнтрычных гарадоў. Аднак пры арыентацыі на аўтамабільны транспарт трэба ўлічваць непазбежнасць узнікнення дарожных пробак.

Для планавання развіцця транспартнай сеткі важна ведаць патокі перамяшчэння пасажыраў. Сучасныя даследчыкі вылучаюць пяць асноўных тыпаў транспартных сістэмаў:

1. Сістэма хуткаснага рэльсавага транспарту (электрычка) + дадатковая аўтобусная сувязь у перыферыйных жылых раёнах (у тым ліку за межамі горада), з аднаго боку, і сувязь падземнымі трасамі метро ў цэнтры горада – з другога. У Мінску метро дзейнічае толькі з 1984 г., а айчынныя электрычкі і дызелі, відавочна, адстаюць ад парыжскіх экспрэс-цягнікоў RER.

2. Сістэма хуткаснага рэльсавага транспарту (электрычка) + выкарыстанне ўласных аўтамабілях для паездак у жылых раёнах, з аднаго боку, і сувязь падземнымі трасамі метро ў цэнтры горада – з другога. На Захадзе жыхары прыгарада, дабіраючыся на працу, даязджаюць да бліжэйшай станцыі хуткаснай дарогі і на ўвесь дзень пакідаюць аўтамабіль на недарагой стаянцы побач са станцыяй. Такая сістэма ў нас яшчэ не прыжылася.

3. Самая простая сістэма прадугледжвае выкарыстанне толькі асабістага аўтамабіля і на ўскраінах, і ў цэнтры. Але яна вядзе да ўзнікнення аўтамабільных пробак і вялікага забруджвання паветра, вымагае будаўніцтва новых і рэканструкцыю старых магістраляў, а таксама адкрыцця новых месцаў паркоўкі, што абарочваецца гораду вялікімі выдаткамі праз дарагоўлю зямлі. У нас гэтая сістэма ўсё больш пашыраецца, ствараючы шэраг праблемаў, якія вырашаюцца не самым лепшым чынам: у гістарычным цэнтры Мінска, напрыклад, будуюцца паркінгі.

4. Сістэма экспрэснай аўтамабільнай сувязі прыгарадаў і цэнтральнай зоны. Па эфектыўнасці яна набліжаецца да першай і шырока выкарыстоўваецца ў Беларусі.

5. Сістэма экспрэснай аўтамабільнай сувязі + падземныя трасы метро ў цэнтральнай зоне горада. Такая сістэма пашыраецца і ў беларускай сталіцы.

Для выбару той ці іншай схемы неабходныя канкрэтныя разлікі яе акупляльнасці. Найлепшым варыянтам ёсць іх комплекснае выкарыстанне. Урэшце, ні паасобку, ні ў комплексе існыя сістэмы транспартнай сувязі пакуль не вырашаюць праблему гарадскога транспарту. Сучасны горад патрабуе прынцыпова новых сродкаў сувязі.

Адбываецца мадэрнізацыя. У Мінску робіцца стаўка на трамвай і метро, усе астатнія віды транспарту будуць падвозіць пасажыраў да іх прыпынкаў. Найбольш эфектыўным лічыцца рэйкавы транспарт, хоць ён патрабуе вялікіх выдаткаў на будаўніцтва і рамонт, але пры высокай загружанасці гарантуе стабільную акупляльнасць і нават прыбытковасць. Мінскае метро (хуткасць 40–45 км/г) за гадзіну перавозіць да 30 тысяч пасажыраў. Трамвай не забруджвае паветра, сабекошт будаўніцтва рэек у 10 разоў ніжэйшы, чым пракладка метро, дазваляе злучыць патрэбную колькасць вагонаў. Плануецца выкарыстоўваць новыя метады мацавання трамвайных рэек і праводзіць іх па-за аўтамабільнымі дарогамі. Сучасны трамвай стане бясшумным і хуткасным (да 60–70 км/г). Да таго ж ён выклікае рамантычныя пачуцці: гараджане арэндуюць трамвай, каб адзначыць дзень народзінаў, вяселле ці проста прагуляцца па горадзе.

На ўзор Мінска будзе мадэрнізавацца і транспарт Віцебска (першы трамвай тут з’явіўся яшчэ ў 1898 г.). У Бресце трамвай не плануецца з прычыны вузкіх вуліц. У Магілёве і Гомелі перавага аддаецца аўтобусам. У цэнтры Гародні ў перспектыве будуць хадзіць толькі экалагічна чыстыя тралейбусы.

Добраўпарадкаванне гарадоў і паляпшэнне іх санітарнага стану пачалося ў перыяд індустрыялізацыі. Традыцыйна прыводзілі да парадку толькі цэнтр горада. Брукаваныя вуліцы, водаправод, электраасвятленне, тэлефон – усімі гэтымі здабыткамі гарадской цывілізацыі ў першую чаргу карысталіся заможныя жыхары цэнтральных кварталаў. Перыядычны друк ХІХ – пачатку ХХ ст. поўніўся нараканнямі на дрэнныя вуліцы, тратуары: увесну і ўвосень гарадскія газеты пісалі пра бруд, улетку – пра пыл, узімку – пра непрыбраны снег і лёд. Заасфальтаваныя вуліцы з’явіліся толькі на пачатку ХХ ст.

У некаторых гарадах улады імкнуліся стрымаць пашырэнне гарадоў у прасторы, каб не набываць новыя ўскраіны і звязаныя з імі праблемы. Гэта вяло да павелічэння шчыльнасці забудовы і колькасці хмарачосаў. Шчыльная забудова абвастрала праблему стаянак і паркоўкі аўтамабіляў. Аўтамабільны транспарт забруджваў паветра. Жыццё нават у шыкоўных кватэрах цэнтра горада становілася невыносным праз шум, мітусню, цяжкое паветра. Заможныя гараджане збягалі на ўскраіны ў ціхія і камфортныя катэджы, тым больш што добрыя дарогі і тэхнічныя магчымасці камунальнай гаспадаркі дазвалялі беспраблемна жыць у прыгарадзе. Цэны на кватэры ў цэнтры зніжаліся. Там канцэнтраваліся дзелавыя і дзяржаўныя ўстановы. Жыллё менш заможных гараджанаў “прасоўвалася” бліжэй да цэнтра горада.