-Дәріс. Қозғалтқыштардың мінездемелері

Дәріс мазмұны:

1. 
   Қозғалтқыштардың мінездемелері
   
2. 
   Қозғалтқыштардың салмақ мінездемелері
   

Эффективті қуаттың және Қозғалтқышдің айналмалы моменттегі бұрыштық жылдамдықтан (коленчатого)валға дейінгі тәуелділігі жылдамдықтың сипаттамасы деп аталады. Жылдамдықты сипаттаманың 2 типі анықталған – ішкі және бөлікті

Ішкі жылдамдықты сипаттаманы Қозғалтқышдің толық жүктелуінде алыныды, яғни отынның толық берілуінде, ал бөлікті – Қозғалтқышді толық емес жүктелуінде немесе отынның толық берілмеуінде. Қозғалтқыш тек бір ішкі жылдамдықты сипаттама және сандық үлкен бөлікті, соның ішінде жалғыз жолды сипаттамаға ие. Сандық жылдамдықты сипаттамада Қозғалтқышдің қуаты және моменті ішкі жылдамдықты сипаттамаға қарағанда аз иеленеді, бірақ олардың өзгеріс сипаттамасы (анологичен)анологиялық.

Бензинді Қозғалтқышдер мен дизельдердің ішкі жылдамдықты сипаттамаларын қарастырайық.

Бензинді Қозғалтқышдердің ішкі жылдамдығы сипаттамасы (коленчатого)валдың шексіз бұрыштық жылдамдығы 3.6,а суретте көрсетілген. Мұндай Қозғалтқышдер жеңіл автокөліктерде қолданылады және кейде автобустарда да қолданылады.

Қозғалтқышдердің ішкі жылдамдығы келесі сипаттамалардан тұрады:

• 
  максималды эффективті қуат;
  
• 
  максималдағы қуаттағы (коленчатого ) валдың бұрыштық жылдамдығы;
  
• 
  максималды айналмалы момент;
  
• 
  максималды моменттегі (коленчатого) валдың бұрыштық жылдамдығы;
  
• 
  максималды айналмалы моменттегі қуат;
  
• 
  (коленчатого) валдың толық отынның берілуіндегі минималды тұрақты бұрыштық жылдамдығы;со.......ю
  
• 
  (коленчатого)валдың толық отынның берілуіндегі максималды бұрыштық жылдамдығы қолданбалы құрамдағы максималды жылдамдыққа берілудің ең жоғарғы қозғалысына сәйкес келеді о)_max =(1.05…1.1) o_jjv.
  

(коленчатого) валдың бұрыштық жылдамдығымен шектелген бензинді Қозғалтқышдің ішкі жылдамдықты сипаттамасы 3,6,б суретте көрсетілген. Мұндай Қозғалтқышдержүк машиналарында және автобустарда қолданылады.

Дизельдің ішкі жылдамдығы сипаттамасы 3,6,в суретте көрсетілген. Мұндай Қозғалтқышдер жүк автокөліктерінде , автобустарда және жеңіл автокөліктерде қолданылады.

Қоспаның толығымен жанбауынан дизельдердің қуаты максималды көрсеткішке жетпейді. Бұл жағдайда максималды көрсеткіш болып регулятор қосылғандағы моментпен сәйкес келетін, яғни N_max бұрыштық жылдамдықтағы ы# қуат болып саналады.

Қарастырып өткен бензинді Қозғалтқышдерді ,дизельдердің жылдамдықты сипаттамаларынан айналмалы моменттің M_mx максималды көрсеткіші. Эффективті қуат N_max (коленчатого) валдың (различных) бұрыштық жылдамдығын байқауға болады. Бұл Қозғалтқышдің жұмыс істеуіне қажет – оның қабілеті автоматты түрде коле қозғалыс құрамына ауырлықтың өзгеруіне әкеп соқтырады. Мысалы, Қозғалтқышдің максималды құрамында қозғалмалы құрам Ш_о көлденең жолдан қозғала бастады. Бұл жағдайда 1- жолдың (сопротивление) ұлғаяды(коленчатого) валдың қозғалмалы құрамының жылдамдығы азаяды, ал Қозғалтқышдің айналмалы моменті артады. Айналмалы моменттің (коленчатого) валдың қозғалмалы құрамының жылдамдығы және айналысы неғсе, соғұрлым Қозғалтқышдің (приспособлимость) артады және оның тоқтау ықтималдығы кемиді.

Бензинді Қозғалтқышдердің айналмалы моменттері 30%- ке дейін жетеді, ал дизельдерде 15%- ке дейін жетеді. Қозғалтқышдердің жылдамдықты сипаттамаларын экспериментті түрде арнайы стендерде Қозғалтқышдердің сынауда алынады. Сынау барысында Қозғалтқышдерден онсыз стендте жұмыс істей алмайтын (различных) жүйедегі элементтер бөлігін (вентилятор, радиатор, насос и др)алып тастайды.

Сынаудағы алынған қоршаған ауадағы 1атм және 15^о С температурадағы қуат және айналмалы момент орташа жағдайға әкеледі. Бұл қуат пен айналмалы момент стендті деп аталады және техникалық сипаттамаларда, инстукцияларда, каталогтарда, проспекторда көрсетіледі.

Қозғалмалы құрамда қосылған шын мәнінде Қозғалтқышдің қуаты мен моменті стендтегілерден қарағанда 10...20 % -ке кем. Бұл Қозғалтқышдер сынау кезіндегі қозғалмалы құрамындағы қысымы мен температурасы орташа жағдайдағыдан өзгешерек.

Шындыққа сәйкес келетін ішкі жылдамдықты сипаттаманы Қозғалтқышдің экспериментті берілгендер пайда болысымен ғана алуға болады.

Экспериментті берілгендеркөмегімен, мыс, Қозғалтқышдерді проектілегенде ішкі жылдамдықты сипаттаманы мына белгілеулер бойынша алуға болады:

Қозғауыштардың жүктемелі сипаттамасы деп – буынды біліктің тиянақты бұрыштағы жылдамдығы кезіндегі нәтижелі қуаттылығы мен орта нәтижелі қысымы, сағаттық және еншілік жанармайдың шығындалу тәуелділігі аталады. Қозғауыштардың жүктемелі сипаттамасы - әртүрлі жұмыс режиміндегі қозғауыштың жанармайды үнемдеуін бағалау қызметін атқарады.

3.7.суретінде жанармайлық қозғауыштың жүктемелі сипаттамасы көрсетілген.

Суреттен жанармайдың сағаттық шығындалуы сызықтық тәуелділікке ие екендігі көрінеді. Жанармайдың берілуі азайған сайын еншілік нәтижелі жанармайдың шығындалуы көбейіп отырады.

Бұл жұмыс процесінің нашарлауынан және механикалық қозғауыштың КПД азаюынан болады.

Жүктемелі сипаттамасының айта кететін жайты, еншілік нәтижелік төмендеген сайын, қозғауыш үнемділігі жоғарлайды; жанармай шығындалуы және оның қисығы қозғауыштың жүктеме интервалынан сирек өткен сайын, қолдануда жиі кездеседі.

Жылжымалы қозғауыш кең бұрыштық жылдамдық диапазонында жұмыс істейді, сондықтан оның бір емес, бірнеше сипаттамасы болады.

Қозғауыштардың реттеуші сипаттамасы деп қуаттылық және еншілік нәтижелілік жанармай шығындалуының сағаттық шығындалуға тәуелділігін айтамыз, қоспа құрылымы, оталдырудың бұрышының озуы, немесе впрыска.

Реттеушінің сипаттамасы қозғауыш жұмысының ең қолайсыз жағдайын анықтайды және оның реттеу қасиетін бағалайды. Бұл сипаттаманы қозғауыштың толық және бөлшектік жүктеулі кезінде түсіреді.(толық және бөлшектік жанармай берілуі).

Әдетте жанармай шығындалуы реттегіш сипаттамасын, жанармай шығындалуы бойынша буынды біліктің тиянақты бұрышындағы жылдамдығы кезінде қуаттылықтың өзгеруін, сағаттық және еншілік жанармайдың шығындалуын көрсетуі бойынша түсіреді.

3.7,б суретінде жанармайлық қозғауыштың жанармайды шығындау бойынша реттеуші сипаттамасы көрсетілген. Оның екі өзіндік нүктесі бар, біреуі – максималды қуатқа сәйкес, екіншісі – жанармай шығындалуының минималды еншісін көрсетеді.

Қозғауыш сағаттық жанармай шығындауында максималды қуаттылығын дамытады, қажетті қоспалармен байытылған (а=0.8…0.9), тез жанғыш.

Қоспа кедейленсе(азайса) оның аз жану жылдамдығына байланысты қозғауыш қуаттылығы азаяды. Ең жақсы жанармай үнемділігі сағаттық шығындалуда болады, кедейленген қоспасы (а=1.1…1.2). Қоспаның көп құнарсыздалуынан жанудың жылдамдығы азаяды, қозғауыш тұрақсыз жұмыс істейді, қуаттылығы күрт түсіп, жанармайдың үнемділігі азаяды.

Демек қозғауыштың ең пайдалы жұмыс диапазоны жанармайдың минималды шығыны мен қозғауыштың максималды қуаттылығының арасында болады.

Қозғауыш жұмысының көрсетілген шегі жағымсыз, ол оның қуаттылығы мен жанармайдың үнемділігінің түсуіне байланысты .

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Жалпы түсінік. Эксплуатациондық қасиеттерінің өлшеуіштері мен көрсеткіштері.
   
2. 
   Эксплуатациондық қасиеттер және қозғалыс құрылымының құрылысы.
   

1. 
   Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986.
   
2. 
   Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспор­та, Ч. 2. - М.: МАДИ, 1978.
   
3. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   
4. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс жоспары:

1. 
   Ауырлық – жылдамдық қасиетінің көрсеткіштері
   
2. 
   Қозғалыс кезіндегі жылжымалы құрылымға әсер ететін күш
   

Жылжымалы құрылымның ауырлық – жылдамдық қасиетін анықтайтын басты көрсеткіштер:

• 
  Максималды жылдамдық р_1пак, км/сағ;
  
• 
  Минималды тұрақты жылдамдық (ең жоғарғы ауысуда) i>min км/сағ;
  
• 
  Оталудың сағаты (орнынан) мен максималды жылдамдық /_р, с;
  
• 
  Орнынан қозғалудың жоғары максималды жылдамдық орны S_р,м;
  
• 
  Оталу кезіндегі максималды және орташа жылдамдығы (әрбір тапсыруда / _тах иу _ср ,м/с² );
  
• 
  Максималды женуге болатын көтеру (ең төмен тапсыруда және тұрақты жылдамдықта) / _тах ,%;
  
• 
  Динамикалық женуге болатын көтерудің ұзындығы (оталғанда) S_h,м;
  
• 
  Максималды тартудың ілмектегі күші (ең төмен тапсыруда) Р_s ,H.
  

Қозғалыс кезінде жылжымалы құрылымға күштер әсер етеді, оларды ішкі күш деп атаймыз. Оларға: ауырлық күші G ,жол мен жылжымалы дөңгелек арасындағы өзара қарым-қатынас күші (жол реакциялары) R_z, R_{Z b,} R_Xj ,R_X2 және ауа жылжымалы құрылым арасындағы өзара қарым-қатынас күші (әуедегі ортаның реакциясы) Р _b

Көрсетілген күштердің бірі қозғалыс бағытымен істейді де, қозғалмалы күш болады, ал басқалары қозғалысқа қарсы болады да, қозғалысқа кедергі күші болады. Сөйтіп, R_X2 ауырлық режиміндегі күш, қуат пен момент жылжымалы дөңгелекке келгенде қозғалыс шетіне бағытталған, ал R_X пен R_& болғанда қозғалысқа қарсы бағытталған. Ауырлық күшін құрайтын Р_n күші қозғалысқа тура және қарсы бағытталына алады, ол оның қандай жерде тұруына байланысты болады (дөңес па,әлде ойыс па?)

3.8. сурет. Қозғалмалы құрылымға әсер ететін ішкі күштер: а) – көлденең жолда; б) – дөңесте; в) – ойыста.

Жылжымалы құрылымның негізгі қозғалмалы күші болып R_X2 жылжымалы дөңгелектегі жолдың жанама реакциясы болып табылады.

Ол қуат пен моменттің жеткізуінің нәтижесінде қозғалтқыштан трансмиссияға дейінгі жылжымалы дөңгелектен болады.

Қозғалыс құрамының жүргізуші дөңгелектеріне түсетін қуат және момент

Эксплуатациялық шартта жылжымалы құрылым әртүрлі режимдерде қозғала алады: орналастырылған қозғалыс (біркелкі), оталдыру (тездету), тежеу (баяулатылған), және қабат (инерция бойынша). Қала шартында орналастырылған тәртіп бойынша қозғалудың уақыты шамамен 20 %; оталдыру үшін 40 %; және тежеу мен қабат үшін 40 % құрайды.

Барлық қозғалыс тәртібінде, тежеу мен қабаттан басқасында 3.9 сурет ажыратылған. Суретке келесі енгізулер енгізілген: Д – Қозғалтқыш, М – маховик, Т – трансмиссия, К – ведущие колеса, N_e – мощность на конце коленчатого вала, Л^ - мощность, подводимая к трансмисси, N_к – мощность, подводимая к ведущим колесам, I_м – момент инерции маховика, соответствующий всем вращающимся частям двигателя и трансмиссии.

Жылжымалы құрылымның оталу кезінде қозғалғыштан трансмиссияға әкелетін және қозғалғыш пен трансмиссияның айналып тұрған бөлімдеріне шығындалынады. Ол қуаттың шығындалуы

dA/dt

Кинетикалық энергияны есепке алғандағы қуаттың шығындары

dA/dt

Трансмиссияға әкелген қуат

Трансмиссиядағы қуаттың шығындарын есепке алып жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш

Қозғалтқыштың білікті буының бұрыштағы жылдамдығы

Мұндағы: со_к – жылжымалы дөңгелектің бұрыштық жылдамдығы; u _m–трансмиссияның қолдан-қолға берілетін саны;

Трансмиссияның қолдан-қолға берілетін саны:

Мұндағы u _к–тапсырулардың қораптан-қорапқа берілетін саны; “д- тапсырулардың қосымша қораптарының қолдан-қолға берілетін саны (үлестіретін, бөлгіш,демультипликатор); u _m–негізгі тапсырудың қолдан-қолға берілуінің саны; со_е – бұрыштық жылдамдықты ескерілген күш жылжымалы дөңгелекке әкеледі.

Тұрақты бұрыштағы жылдамдық кезіндегі буынды біліктің екінші мүшесінің соңғы түсінігі нөлге тең. Бұл жағдайда жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш – ауырлық күші деп аталады.

Онда жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш

Моментті анықтау үшін қозғалтқыштан бастапқы доңғалақтарға әкелінген, бұрыштағы жылдамдыққа кезең туындысы түріндегі соңғы мысалда келтірілген қуаттылықты ұсынамыз. Одан алатынымыз:

Көрсетілген мысалға бұрыштық жылдамдықты ш_е сәйкес келтіреміз де, со_к бұрыщтық жылдамдығына қысқартамыз, қозғауштан бастапқы доңғалақтарға дейінгі сәтті шығарамыз.

Жылжымалы құрамның мысалы орнатылғанда екінші бөлімнің мысалы нөлге тең. Бұл кездк бастапқы доңғалақтарға әкелетін сәт ауырлық сәт деп аталады.

Ауырлық сәттің маңызын есепке алғандағы бастапқы доңғалақтарға әкелетін сәт мынадай болады:

Қозғалмалы дөңгелектің құрылымының өзгешеліктері- статистикалық, динамикалық және радиустық.

Статистикалық радиус бұл қозғалыссыз дөңгелектің жоғарғы жолына дейінгі қашықтығын айтамыз. Статистикалық радиус дөңгелекке келетін салмаққа және ауадағы шаманың қысымына тәуелді. Оның мәні салмақтың үлкеюіне байланысты кішірейеді, ал ауадағы шаманың қысымы керісінше, үлкейеді.

Динамикалық радиус бұл дөңгелектің жоғарғы жолына дейінгі қашықтықты айтамыз. Дөңгелектің радиусы ауадағы шаманың қысымына, дөңгелек арқылы қозғалысқа тәуелді. Оның мәні жылдамдықтың үлкеюіне байланысты үлкейеді, ал жоғарлаған сайын кішірейеді.

Радиус салмаққа, ауадағы шаманың қысымына және дөңгелектің тірелуіне, тағайындауына байланысты радиус эксперименттік және формула арқылы анықтайды.

Берілген анықтамаларға қарағанда дөңгелектің толық тірелуі (S=O) радиус (кач=0), ал толық сколжения (ПК=0) Гулп << -

Зерттеудің көрсетуі бойынша жолдағы қатты бетті бұл статистикалық радиуспен, динамикамен, шайқалумен ерекшелінеді. Осы себепке байланыстыолардың бір бірімен ешбір ерекшелігі жоқ деп санауға болады. Келешек есептеулерге дөңгелектің радиуысын, статистикалық радиустың тең мәнін динамиканың және шайқалуын қолданамыз. Оларды дөңгелектің, радиусы деп айтамыз және оны белгілейміз.

әр түрлі Ә дөңгелектің радиустың шинасы стандартты түрде анықталады, онда стандарттық шинаның радиусы және нақты салмақ пен ауадағы шинаның қысым берілген. одан басқа дөңгелектің радиусын наминалды өлшемінен анықтайды.

d –дөңгелектің диометрі; Л=0,8... 0,9-шинасының койфиценті ; В-шинаның профилінің ені; бекілген анықтама ең жақсы нәтиже береді.

Қозғалмалы құрылымының жылдамдығы және тездетуі.

Сызықтық дөңгелектің жылдамдығың мына формула арқылы анықтаймыз

Г-дөңгелектің радиусы, М; W –дөңгелектің бұрышының радиусы рад/с. Түзу қозғалмалы жылдамдықтың құрылымы дөңгелектің түзу жылдамдығына тең болады.

Қозғалмалы жылдамдықтың құрылымы әдетте Км/ч тең. өйткені дөңгелектің жылдамдығы V м/с-таберілген км қозғалмалы жылдамдықтың алу үшін уадарманы коэффицентті қолдану қажет.

Түзу қозғалмалы құрылымы, жылдамдық сияақты дөңгелектің тездетуіне тең болады.

Жолдың реакциясы қозалмалы жолдың құрылымының

қозғалуы. Дөңгелектің қозғалмалы құрылымы әр түрлі режимдеқозғалады В тяговои, ведолом, тормозом. Осындай режимде сыртқы жолдағы дөңгелектің реакциясы жүреді. Олардың мәнін анықтау үшін дөңгелектің қозғалмалы құрылымын қарастырамыз. Күш және момент (М) дөңгелектің қозғалмалы құрылымы жұмыс істейді.

Күш және моментті қарастырайық

Р-күш, үстінгі параллель жол. Режимге байланысты дөңгелек бір жаққа, сол сияқты қарама-қарсы қозғалмалы құрылымға бағытталған Р-дөңгелектігі вертикальді қысым төмен перпендикуляр және жоғарғы жол

М- момент, кейде нолге тең болады. Момент оң болып саналады R – жолдың тиімді ракциясы жолдың үстіңгі бөлігіне перпендикуляр бағытталған. Орташа реокция дөңгелектің тиімді көлемімен араластырылған, өйткені деформацияланған шина жолдың жартысында жатыр.

R-жолдың тиімді реокция, ол жолдың жалпақ бөлігінде орналысқан дөңгелектің режиміне ары не жылдамдықтың құрылымына бағытталған.

Тиімді реокция жағымды болып саналады, бірақ егер ол бағытталған жұмыспен бірдей немесе керісінше болса.

Енді дөңгелектің қозғалу ең бір мінезің режимін қарастырамыз

Тартымды режим – бұл дөңгелектің мінезіне дәл келеді. М-моменттің жарты түзу дөңгелекке келеді, жәнеде моменттің жолдамасына дөңгелектің айналуына дәл келеді. Сол кезде момент айналмалы деп аталыды.

Дөңгелектің қатысты реокциясының орнына М-моментің МК дөңгелектің басына және тездету қозғалыс құрылымы есептеледі сол себепті бас дөңгелекке осындай формуланы аламыз:

Бос дөңгелек үшін R>0 әдетте ол қозғалыс жағына бағытталған.

Ведомый режим дөңгелектің ведомына арналған. Момент М – дөңгелекке қатысы жоқ, әдетте ол 0-ге тең болады. Дөңгелектің ведомына жолдың реокциясы

Минус таңбасы дөңгелектің ведомы және дөңгелектің реокциясы қозғалысқа қарама қарсы бағытталған.

Тоқтату режимі бір дөңгелектің тоқтату құрылымы болады . момент М дөңгелектің барабан тормазының немесе диск тормазы сызылады және дөңгелектің айналу реокциясына қарама қарсы бағытталған. Осындай жағдайда момент мормаз деп аталады, Л тор Дөңгелектің тиімді реакциясына момент. Моменттің орнына.

Минус таңбасы ол дөңгелектің тормаз реокциясы қозғалысқа қарама-қарсы бағытталған.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

3. 
   Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
   
4. 
   Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
   
5. 
   Қозғалтқышдің қызмет циклы.
   

1. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   
2. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс мазмұны:

1. 
   Тормаздық қасиеттердің өлшеуіштері
   
2. 
   Қоттату кезіндегі қозғалыс тепе-теңдігі
   
3. 
   Экстрималды тежелу
   

Тартымды күш бұл айналмалы байланыс моменттінің жарты түзуінің радиусқа дөңгелектің қозғалмалы құрамы деп аталады. Тартымды күш қозғалмалы итеру күш- құрамы, ол дөңгелектің бас сисТақырыпсы .дөңгелектің бас тиімді күші көп болса онда қозғалмалы құрылымның тездету өте көп болады.

Осыдан тиімді күштің масимальды мағынасы моменттің максимальды мағынасына сай .

Дөңгелектің тиімді күшінің өзгеруі қозғалмалы құрамының тиімді мінездемесін көрсетеді.

Қозғалмалы құрылымының тиімді мінездемесі деп тиімді күш тәуелділігі жылдамдықтың түрлі жағдайда жібереді. Тиімді күш мінездемесінің өзгеруі қораптың трансмиссияға жіберуінің қозғалмалы құрылымына тәуелді.

Тиімді күш-қозғалысқа керек. Ол жолдың дөңгелек күшінің сцеплениясы мен тоқтатылады. Сцепления күші арқылы күш мағынасын көруге болады.

Коэффицент сцеплениясы дөңгелектің тербелу скольжениямен және буксо-ваниямен қалыпты болуы мүмкін: р<р. Егерде тиімді күш, сцепленияның күшінен үлкен болса, онда қозғалыс тек дөңгелектің пробуксовкасымен жүреді. Мысалы қозғалмалы құрылым. Жолдың бетімен жүреді. Арқылы. Ол тайғанақты жол учаскесіне түсуі. Егерде қозғалмалы құрылымы бір орында тұрса, осындай жағдайда тек қозғалу емес, тіпті орнынан бір адым қозғалуы мүмкін емес.

Коэффицентті сцепления көп жағдайда күш сцеплениясы анықтайды. Дөңгелектің сколжениясы жолдың бетіне байланысты коэффициент продольного(Ф) және поперечеой сцепления анықтайды. Осы коэффиценттер бір факторлардан тәуелді болады, тіпті олар бірдей коэффиценті продольног сцепления <рх әр түрлі конструктивті және эксплуатациондық факторлардан тәуелді. Ол экпериментальды түрде анықталады. Астыңғы белгілеулер коэффиценті сцепленияның орташа мәнін көрсетеді.

Асфальтбетонное шессе 0,8 сухое ...0,8; 0,35 мокрое ...0,45 с щебенчатым пок. 0,6...0,7; 0,3-0,4.

Груетовая дорога 0,5...0,6; 0,2-0,4.

Снег 0,2 0,3

Лед 0,1 0,2

Енді біз әр түрлі конструктивті және эксплутациондық

факторлар коэфицент қалай әсер екенін көреміз. Жолдың бетінің жағдайы және де типі. Жолдың қатты бетінде коэффиценті сцеплениясы көп мәеге ие болады, өйткені осындай жағдайда ол тренингтік сколжения обусоливается және де молекулалық дөңгелектің және жолдың бір жұмыс істейді. Дымқыл жолдың қатты бетінде коэффиценті сцепления әдетте кішірейеді. (1,5-2)

шинаның суреті, жол суреті коэффиценті сцеплениясының жолдың қатты беті кішірейуін қамтамасыз етеді; универсальды сурет- жолдың,қоспасының типі, ал ұзынша өтуі-ауыр жолдың шарты және жаяу жүріс. Арықарай коэффиценті сцеплениясы суретте кішірейеді.

Шинаның ішкі ауа қысымы. Шинаның ауа қысымының көтерілуінде коэффиценті сцеплениясы ең бірінші үлкейеді, одан соң кішірейеді.

Қозғалудың жылдамдығы.қозғалудығ жылдамдығы үлкейген сайын төмен түседі. Дөңгелек қысымы. Дөңгелектің вертикпль қысымының үлкеюі коэффиценті сцеплениясы кішірейеді.

d- шинаның ауа қысымы в-қозғалыс жылдамдығы, в- дөңгелектің қысымы. коэффиценті сцеплениясы көп жағдайда қозғалыстағы қауіпке әсер етеді. Егер коэффиценті сцеплениясы болмаса көптеген авариялар болуы мүмкін. Көп жағдайда ДТП-да 15% жуық авария осы коэффиценті сцеплениясы болмауына байланысты. Жылда 70%аттары болады. Сол себептен әр кімде қозғалыс коэффиценті сцеплениясы 0,4 болуы керек.