Четырехколесных

======================== 119 ========================

Лондон. 18 апреля 1970 года.

дет дан старт, и мне, конечно, следовало бы спать:

ведь скоро уже каждый час отдыха будет казаться

нам сладостнее всего на свете, а сон—лучшим вре-

мяпрепровождением из всех известных. Четыреста

часов предстоит провести за рулем, пройти дистан-

цию в 26 тысяч километров! Такого еще не бывало в

истории автомобилизма.

Даже трансконтинентальное «ралли века» Лон-

дон—Сидней выглядит по сравнению с нынешним

как «местное» соревнование туристического характе-

ра. Не говоря уже о том, что дистанция тогда была в

полтора раза меньше, ни дороги, ни скоростной ре-

жим не идут в сравнение с тем, что нас ожидает сей-

час. Трасса чрезвычайно сложна и многообразна, она

проходит по автострадам и бездорожью, по высочай-

шим горным хребтам и заболоченным низинам, через

современные большие города и малонаселенные глу-

хие районы, где окрест километров на двести порой

не встретишь ни единой души. И все на скорости! Из

400 ходовых часов 42 придется провести за рулем на

заоблачной высоте. Одним словом, не мешало бы по-

спать перед такой многообещающей прогулкой.

И все-таки потянуло к дневнику. Не потому, что

не спится от предстартового волнения,—это я давно

уже научился преодолевать. А просто очень уж за-

хотелось написать, наконец, фразу—«все позади,

а вернее—все впереди»,—которую я придумал еще

месяц назад, трудным мартовским вечером, когда,

устав до изнеможения, повалился в постель и раз-

мечтался о том, как это будет в Лондоне...

Позади, действительно, два очень трудных меся-

ца. И не только из-за подготовки машин, а скорее уж

из-за самоподготовки, то есть изучения и критиче-

ского анализа опыта, полученного в прошлом мара-

фоне, ознакомления со странами, по которым поедем,

специальных тренировок в барокамере, обычных

тренировок и еще тысячи разных дел.

Что касается машин, то решено было ехать на

стандартных, никак не измененных конструктивно

«Москвичах»—точно таких, которые сотнями сходят

ежедневно с конвейера автозавода имени Ленинского

комсомола. Для нас это имеет принципиальное зна-

чение—в случае успеха цена его будет измеряться

не только по шкале спортивных достижений; она ста-

нет своего рода эталоном честности в рекламе и тор-

говле автомобилями. Мы готовы участвовать в со-

ревнованиях, но не в том, почти узаконенном обмане,

который обычно начинается после них, когда успех

переконструированной, специально подготовленной к

ралли машины используется в рекламе для повыше-

ния сбыта обычных стандартных автомобилей и вво-

дит, по сути дела, покупателей в заблуждение. Наш

Автоэкспорт, разумеется, тоже преследует цель уве-

личения сбыта, но стремится достичь ее чистыми

средствами. Хотелось помочь ему и повторить урок,

который мы преподали некоторым любителям «тех-

нической косметики» во время ралли «Эфиопия».

Надо ли говорить, что нам, гонщикам, приятнее

было бы выступать на машинах «с перчиком»? Гон-

щик есть гонщик, и, когда его обгоняют, он как-то не

испытывает от этого удовольствия. Но нас греет

мысль, что мы зато выше каких-либо подозрений и

стоим в стороне от грызни между зарубежными кон-

курирующими фирмами и взаимных упреков, кото-

рыми они неизменно обмениваются при осмотре

машин технической комиссией. Как всегда, мы и се-

годня проходили осмотр с чистой совестью, могли

прямо глядеть в глаза спортивным судьям. Баки для

горючего емкостью 75 литров, смонтированный вну-

три кузова трубчатый «каркас безопасности», предо-

хранительный поддон из толстого стального листа с

ребрами для защиты моторного отсека (снизу) от

камней да еще приспособление к карбюратору для

облегчения его работы в условиях высокогорья—

вот и все отличие наших марафонских автомобилей

от тех, которые бегают сейчас по Москве или, ска-

жем, стартуют со своим владельцем-отпускником в

далекую Ялту.

Впрочем, объем нашей работы по подготовке ма-

шин уменьшился ненамного. Отпало обычное кол-

довство над двигателями, но зато как тщательно на-

до было все проверить! Каждую машину пришлось,

по существу, разобрать и снова собрать до винтика,

скрупулезно проверяя качество изготовления, сбор-

ки, подгонки деталей, соответствие техническим ус-

ловиям; наиболее ответственные узлы и агрегаты бы-

ли подвергнуты исследованию и проверке с помощью

рентгеновских лучей—ведь в продукции массового

производства всегда возможен какой-то процент

скрытых, ускользнувших от бдительного ока работ-

ников ОТК литейных, штамповочных или иных

дефектов. Сколь бы ни мал был этот процент на

заводе, считаться с ним надо, и желание исключить

всякий элемент случайного в столь ответственных со-

ревнованиях было вполне естественным. Раз уж

стандартный автомобиль, так пусть тогда полностью

соответствует стандарту, не так ли?

Кроме того, собранные машины надо было обка-

тать, испытать на стендах, проверить в дорожных

условиях. И наконец, накатать тот «матрикулярный»

километраж (6 тысяч километров), который необхо-

дим двигателю, чтобы войти в силу. После обкатки

мощность наших двигателей равнялась примерно

80 лошадиным силам. Однако при испытаниях в ба-

рокамере, на «пятикилометровой высоте над уровнем

моря», ни один двигатель, из-за недостатка кислоро-

да, не развивал более 16—18 лошадиных сил. Удалось

так отрегулировать карбюраторы (снабженные, как

я уже говорил, высотными корректорами), что поте-

ри мощности в барокамере стали вдвое меньше.

Прошли придирчивый медицинский контроль в

барокамере и мы сами. И чего я ее так боялся? Про-

сидел там как миленький больше часа в разреженной

атмосфере, соответствующей высоте в 5 тысяч мет-

сидеть, но не дали...

А вот двигатель моего «Москвича», увы, оказался

даже еще более чувствительным к недостатку кисло-

рода, чем другие. Поначалу он вообще стал так чи-

хать и кашлять, что я не на шутку забеспокоился.

Но в заводской лаборатории его подлечили. Повозил-

ся и я с ним немало, пока не довел до нужной кон-

диции. Теперь он у меня славненький. «И не каш-

ляй!»—сказал я ему после окончательного испыта-

ния на стенде.

Словом, работы хватало. И когда мы 9 апреля от-

правили машины в Ленинград для погрузки на те-

плоход, уходивший в Лондон, все облегченно вздох-

нули. Ощущение было такое, что сдали наконец про-

дукцию потребителю. С той только разницей, что

потребителями предстояло стать нам самим. И ре-

кламации, если что, тоже будем предъявлять сами

к себе в дороге.

Ну ладно... Что бы там ни было, а машины, став-

шие в Москве уже чуть ли не ненавистными (так на-

доело с ними возиться), мы вчера встретили здесь с

самыми нежнейшими чувствами, как встречают род-

ных и близких после разлуки. Они здесь для нас

вроде островков Родины в простирающемся вокруг

море чужбины. Даже и запах—свой, заводской,

который не спутаешь ни с каким другим,— не вывет-

рился из них, хотя они и простояли все время мор-

ского путешествия на палубе, в решетчатых контей-

нерах, овеваемые всякими там норд-остами и зюйд-

вестами. Сев за руль «Москвича», я с наслаждением

втянул в себя воздух, столь отличный от сырого лон-

донского смога!

И еще вспомнил, как в Москве эту самую мою ма-

шину любовно поглаживал «по спине» при осмотре

наш директор, Валентин Петрович Коломников. Да,

конечно, перед самым нашим отъездом состоялась

большая дружеская беседа со всеми отъезжающими,

в которой приняли участие и директор, и секретарь

парткома, и председатель завкома, и представители

Автоэкспорта,—было сказано много добрых напут-

ственных слов. Но еще до того, при отправке машин,

директор осматривал их самолично. И это было да-

леко не формальным мероприятием. Он расспраши-

вал нас как инженер, но проверял все, как контроль-

ный мастер (недаром же он когда-то работал кон-

трольным мастером сборки!). Одним словом, на

совесть проверка была, ничего не скажешь... И вот

тогда-то я поймал его взгляд—я бы сказал, даже

ласковый,—брошенный на мою машину, удививший

меня, поскольку мне-то она к тому времени поряд-

ком осточертела. И такой понятный сейчас, когда я

вновь с ней соединился.

Но что это я все про машины да про машины? За

эти несколько дней, что мы в Лондоне, повидали уже

немало и интересных людей. Еще бы! Здесь собрался

сейчас весь цвет автомобильного спорта, самые про-

славленные гонщики со всех пяти континентов.

Очень теплой была наша встреча в отеле с Собе-

славом Засадой. Чемпион Европы, увидев меня, рас-

толкал толпу репортеров и болельщиков, окружив-

ших его, и бросился целовать. Через мгновение и я

оказался в центре внимания, засверкали фотовспыш-

ки, посыпались вопросы. Но опытный в таких делах

Засада быстро нашел выход из положения—засло-

нив нас обоих от назойливых объективов развернутой

газетой «Дейли Миррор», он сделал нечто вроде фут-

больного дриблинга, то есть ложного движения в сто-

рону двери, а сам, увлекая меня за собой, рванулся

к подошедшему как раз лифту. Обводка удалась на

славу—поднимаясь, мы увидели лица обескуражен-

ных репортеров, еще не понимающих того, что упу-

стили добычу.

— Посвящаю этот маневр Льву Яшину,—тор-

жественно сказал Засада, засмеявшись.—А вы, кста-

ти, не болельщик футбола? Кто, по-вашему, победит

в финале на стадионе «Ацтека»?

— Собеслав Засада,— галантно ответил я, имея в

виду, что и для нас финальным местом ралли наме-

чен тот же стадион.

Засада радостно оживился, нисколько не пыта-

ясь — хотя бы из скромности или суеверия — отверг-

нуть столь лестное для него предположение.

— А что?.. Я ведь иду на «форд-эскорте».

И тут выяснилось, что команда «Форд-Эскорта»

представляет собой фактически не что иное, как...

сборную команду лучших раллистов мира. Судите

сами: поляк Засада, швед Пальм, бельгиец Степелер,

англичанин Кларк, мексиканец Вега, три «летаю-

щих» финна—Мяккинен, Миккола и Аалтонен, а

также ирландец Энтони Фолл, идущий в паре со зна-

менитым некогда английским футболистом Джимми

Гривсом. За исключением последнего, почти все были

в разное время чемпионами Европы по ралли, мекси-

канец неоднократно выигрывал трековые гонки в

США, а англичанина мы хорошо знаем по ралли

Лондон — Сидней.

Впрочем, и другие команды представлены непло-

хо. У «ситроена», например, такая троица, как Тра-

утман и оба Верье (не говоря уже о Пьере Вансоне),

у «мерседеса»—известный гонщик-кольцевик Иннес

Айрленд, входящий в мировую десятку экстра-клас-

са,— ну, словом, одни звезды.

А на «Москвичах-412»—мы, грешные. Кто да

кто? Да тоже вроде бы не аутсайдеры. Достаточно

назвать участников «ралли века»—Юрия Лесовско-

го, Эдуарда Баженова, Сергея Тенишева, Валентина

Кислых, Эммануила Лифшица, Виктора Щавелева и

Валерия Широченкова. А с ними в компании — силь-

нейшие раллисты страны, хорошо проявившие себя

за последний год на отечественных трассах: Леонтий

Потапчик, Гуннар Хольм, Иван Астафьев, Каститис

Гирдаускас, Владимир Бубнов, Александр Сафонов и

Геннадий Гаркуша; итого семь могикан и семь нович-

ков, уступающих первым разве лишь в опыте.

А где же остальные герои «ралли века»—Уно

Аава, Александр Терехин, дорогой наш командор

Александр Васильевич Ипатенко? Уно Аава отказал-

ся участвовать в соревнованиях по семейным сообра-

жениям (о, какой мучительно знакомый мотив!), но

очень помог нам, вместе с руководителем команды

Карлом Сочновым, в составлении дорожной легенды:

они проехали от Рио-де-Жанейро до Кали, изучая

особенности южноамериканской части трассы. Алек-

сандр Васильевич, к сожалению, заболел; ему при-

шлось лечь в госпиталь на операцию. А Саша Тере-

хин здесь, с нами, только уже в новой, пожалуй, еще

более ответственной роли,—он поведет одну из так

называемых техничек, то есть вспомогательных

машин с кузовами типа универсал, которые будут

сопровождать нас на всем пути из Лондона до Ме-

хико, оказывая необходимую помощь.

Так что наша когорта тоже не из слабеньких.

И, не в пример тому, как было в прошлый раз в Лон-

доне, теперь на нас с опаской поглядывают конкурен-

ты. Засада шепнул мне, что букмекеры, принимаю-

щие ставки на участников марафона, высоко котиру-

ют... наши имена. Я аж поперхнулся, когда услышал

такое. Но вскоре успокоился, узнав, что первым сре-

ди фаворитов в тотализаторе идет Падди Хопкирк, за

ним следует Роджер Кларк, один из «летающих фин-

нов» Тимо Мяккинен и... Собеслав Засада. В его при-

сутствии стало как-то неудобно выражать возмуще-

ние тем, что попал с ним в одну компанию.

А вообще—безобразие. Мне просто противна

мысль, что какие-то старые леди, облысевшие клер-

ки или заросшие юнцы станут мусолить билетики с

моим именем, если мне, предположим, будет сопут-

ствовать успех. А жена дома, когда узнает об этом,

будет потом подтрунивать всю жизнь. Что и она, мол,

вытащила в свое время счастливый билетик. По-

скольку на меня принимаются ставки...

Но это все мелочи жизни, а вот о главном моем

впечатлении здесь я еще не рассказал. (Хотя пора

уже—ох как пора!—ложиться мне спать!)

Дело в том, что я в эти дни—уж, конечно!—не

столько на чемпионов глазел, сколько на автомобили,

Ничего не поделаешь, есть такая у меня слабинка в

характере — шалею, когда вижу интересную (или

даже просто новую для себя) машину. А уж когда их

много, ну, просто теряю в весе. Все-то мне надо по-

щупать, под каждый открытый капот свой нос су-

нуть. Давно такое за собой знаю, сколько раз за-

ставлял себя сдерживаться и отойти от какой-нибудь

«незнакомки» с независимым видом, но тут это уже

выше моих сил. В Лондоне сейчас прямо какая-то

ярмарка невест! Десятки самых соблазнительных че-

тырехколесных «див» стоят призывно, с открытыми

капотами — ведь идет подготовка к осмотру техни-

ческой комиссией,—и для меня это что-то вроде пира

страстей. Почти весь день верчусь на смотровой пло-

щадке, вблизи закрытого парка, нахожу себе именно

здесь всякие неотложные дела.

Но — странное дело — смотрю я сейчас на все эти

машины совсем другими глазами, чем тогда, в про-

шлый раз, когда мы впервые стартовали в Лондоне.

Не могу даже точно сказать, что изменилось. Пиэте-

та, что ли, перед зарубежной техникой поубавилось,

более критически стал я к ней относиться?.. Да нет,

не в этом, пожалуй, дело: критически я всегда к лю-

бой конструкции отношусь,—с малолетства это во

мне сидит, сколько игрушек в детстве переломал,

пытаясь их «усовершенствовать». Просто стал я, по-

видимому, как-то более широко (в области техники)

мыслить. Опыт, накопленный в зарубежных соревно-

ваниях, сказывается. Я уже теперь не рассматриваю

конструкцию как таковую, а невольно сравниваю с

другими, воспринимаю ее, по-научному говоря, «ас-

социативно», в сочетании со всем тем, что знаю о

других! Кругозор расширился.

И вот стала меня в эти дни преследовать одна

мысль—что же такое, собственно, современный ав-

томобиль? Или даже еще точнее — автомобиль моде-

ли такого-то года? Значит ли это, что конструкция

его должна воплощать в себе все последние новинки

автомобильной техники и быть, так сказать, «с иго-

лочки» во всех швах? Или существуют какие-то дру-

гие, более солидные критерии?

Ну, насчет новинок, это я сразу отвергаю — не

они, конечно, создают музыку. Даже самый изыскан-

ный набор их еще не определяет современность кон-

струкции. Новинки вообще—наподобие сенсаций—

существа очень хрупкие, на тонких ножках. При всей

своей привлекательности многие из них погибают

еще в стадии эксперимента или вскоре же после по-

явления на свет. Сверкнут на небосклоне падающей

звездой, и след простыл...

Для этого есть немало причин. Во-первых, суще-

ствует такое понятие—«технологичность конструк-

ции». И всем бы, казалось, конструкция хороша, а

осуществить ее в металле либо не удается, либо для

этого потребуются такие усилия, или такие материа-

лы, или такая точность изготовления, или такая пе-

репланировка оборудования в цехах, что в условиях

массового производства практически бессмысленно

будет этим заниматься. А может быть, и просто не-

выгодно экономически.

Во-вторых, в технике (скажу даже так: в новой

технике!) сохраняет силу старая народная мудрость:

«Всякому овощу свой черед». Ничуть не в меньшей

степени, чем в земледелии. Отнюдь не каждая новин-

ка является «современной». Живой пример—исто-

рия с ротативно-поршневым двигателем. Слов нет,

такой двигатель гораздо предпочтительнее для авто-

мобилей, чем применяемые сейчас кривошипно-ша-

тунные. Я лично уверен, что он еще произведет ре-

волюцию в автомобилестроении. Но тогда, когда по-

явилась эта идея,—лет тридцать тому назад—она

была попросту мертворожденной. Техника середины

XX столетия не могла обеспечить ей самую ма-

лость—необходимую плотность соединений.

Нет, не новинки сами по себе и даже не совокуп-

ность их определяют современность автомобилей.

А что касается совокупности, то нельзя забывать, что

новинки вообще—даже самые лучшие и проверен-

ные жизнью — очень часто не уживаются друг с дру-

гом в одной компоновке, прямо-таки «терпеть не мо-

гут» друг друга! Да, да, обладают чем-то вроде тка-

невой несовместимости!

Мне пришла эта мысль в голову, когда я сегодня

с интересом рассматривал новую французскую «Сим-

ку-1100», заявленную к старту под номером 60.

Занятная машина, но поначалу я просто ахнул от

удивления. Еще бы! На подавляющем большинстве

легковых автомобилей давно уже устанавливаются

так называемые несущие кузова, полностью вытес-

нившие рамные конструкции, а на новейшей «сим-

ке», смотрю, днище кузова усилено лонжеронами и

поперечинами. Ну, прямо как призрак далекого про-

шлого. Что за наваждение?

Смотрю дальше и наконец понимаю причину.

Ага, в независимой подвеске колес вместо обычных

пружин применены торсионы. Толково, ничего не

скажешь. А эту, несомненно, тоже прогрессивную

идею сдерживали возможности несущего кузова, ко-

торый и без того сильно нагружен. Все ясно: конст-

рукторы «симки» сделали выбор. Так что же, совре-

менна эта модель, в которой к тому же есть и другие

новшества — поперечное расположение двигателя,

смещенная вбок трансмиссия с полуосями неравной

длины,— или нет?

Да, трудный я перед собой поставил вопрос. Во

всяком случае, осмелюсь утверждать: идеального

автомобиля, воплощающего в себе все последние

достижения и конструктивные новинки, не сущест-

вует в природе. И не может существовать. Разве

только в воображении.

Но тогда, может быть, следует судить по каким-

то более общим признакам, скажем, по тенденциям

развития конструкторской мысли в автомобилестрое-

нии? В какой мере соответствует тот или иной авто-

мобиль сложившимся на сегодняшний день тенден-

циям — в такой мере он и современен.

До последнего дня я, по правде говоря, так и счи-

тал. Но сегодняшняя встреча, с «симкой» заставила

призадуматься. И не потому, что этот автомобиль не

соответствует, оказывается, общепринятому стандар-

ту. А потому, что я усомнился, всякая ли определив-

шаяся тенденция отражает действительно положи-

тельный опыт эксплуатации? Продиктована ли она

настоятельной жизненной необходимостью? Несет ли

в себе зримые черты техники будущего?

Увы, если подумать,— далеко не всякая. В Соеди-

ненных Штатах Америки, например, давно уже опре-

делилась совершенно явная тенденция к непомерно-

му увеличению мощности двигателей, производству

многоместных «семейных» автомобилей для массо-

вого пользования. Концерны пропагандируют мысль,

что «солидность» автомобиля определяет положе-

ние его владельца в обществе. Что ж, может быть,

для Америки в этом есть резон. Но вот как быть с

«положением» самого автомобиля на улице в часы

«пик», когда он движется в потоке других средств

сообщения? Что оно определяет?

Техническую и эксплуатационную несовремен-

ность его параметров—вот что! Какие бы широкие

дороги ни строились в Америке, какие бы психологи-

ческие мотивы ни изобретались в поддержку выпу-

скаемых сейчас в США автомобилей, какими бы

техническими новинками они ни оснащались, невоз-

можно оспорить тот простой факт, что в 1907 году

средняя скорость движения лошадиных упряжек на

улицах Нью-Йорка составляла 18,4 километра в час,

а в 1970 году средняя скорость движения автомоби-

лей на центральных улицах того же города достигает

лишь... 13,6 километра в час.

Другой пример — автоматические трансмиссии.

Ими оборудуется сейчас подавляющее большинство

американских автомобилей. Что ж, это естественно —

для надежной работы таких трансформаторов кру-

тящего момента требуется достаточный запас мощ-

ности двигателя, а этого в американских машинах

всегда избыток; внедрение автоматизации было

здесь, следовательно, не очень мудреной задачей.

Понятно также стремление применять автоматиче-

ские передачи, усилители тормозов и иные модерни-

зированные приспособления на автобусах, тяжелых

грузовиках и вообще во всех случаях, когда необхо-

димо облегчить труд водителя. Иногда оправданы

элементы автоматизации и на легковых машинах.

======================== 131 ========================

Но вот я сегодня нагляделся тут всякой всячины

и обнаружил, что автоматических трансмиссий не-

мало уже и на малолитражках—английских «остин»

и «моррис», французских «пежо-супер», «Рено-10» и

«Симка-1000», японских «Датсун-1300» и «тойота»,

итальянской «инноченти». Налицо, следовательно,

явная тенденция к широкому внедрению автоматиче-

ских передач.

А ведь по правде—при всем своем кажущемся

созвучии мотивам времени (автоматика! телемехани-

ка! кибернетика!),—тенденция к повсеместному вне-

дрению автоматических трансмиссий не очень-то со-

временна. Она продиктована, как мне кажется, не

потребностями водителей, а конкурентной борьбой

автомобильных фирм, соображениями рекламы. Бо-

лее того, она и в будущее не устремлена. Почему? Да

просто потому, что дальнейшее, по логике вещей,

развитие этой тенденции (то есть полная автомати-

зация управления автомобилем) практически бес-

смысленно. Уж я, как раллист, которому приходится

порой сутками бессменно вести автомобиль (не далее,

как завтра!), должен был бы, казалось, горячо при-

ветствовать любую автоматизацию, могущую облег-

чить нашу участь, не так ли? Ведь мы действительно

безмерно устаем в соревнованиях. И все же я — абсо-

лютно по-честному! — говорю: не надо мне этого. Не

хочу я ездить в кибернетическом автомобиле. Не по

сердцу мне это,—хоть и рискую прослыть рутине-

ром.

удовольствие от управления автомобилем, радость

активного вмешательства в меняющуюся ежесекунд-

но дорожную обстановку, счастье езды с ветерком

на столь же удобное, сколь и скучное перемещение

по земле в каком-то гиперболиде? Думаю, что согла-

ситься на это могут только закоренелые «пассажи-

ры». Автомобилисты же хотят ездить в автомобиле.

Управлять им, а не просто нажимать кнопки. Чувст-

вовать себя хозяином машины, а не ее пленником.

======================== 132 ========================

Так обстоит, значит, дело с тенденциями. К тому

же есть ведь еще и тенденции противоборствующие.

Много лет, например, «враждуют» между собой две,

сами по себе вполне осмысленные, схемы общей ком-

поновки автомобиля: «заднемоторная» и «передне-

приводная». Первая имеет в виду расположение дви-

гателя сзади, вторая — сохранение его спереди и при-

вод на передние колеса. И тот и другой взгляд находят

себе постепенно все больше и больше сторонников,

в чем я опять-таки мог убедиться сегодня: та же

«Симка-1100», «остин-макси» и «Фиат-128» имеют

передние ведущие колеса, а новые «Порше-914» и

«фольксвагены»—задний двигатель. И та и другая

тенденции, следовательно, наличествуют. Но какая

же из них современная? И как быть с тем фактом,

что подавляющее большинство машин в мире до сих

пор строится по классической схеме переднего рас-

положения двигателя и привода на задние колеса?

О господи, ну и в дебри же я сегодня залез! Теоре-

тик какой новый выискался. Люди книги и статьи на

эти темы пишут, часами на совещаниях просижива-

ют, на различных симпозиумах друг с другом поле-

мизируют. А я—вот те на!—чуть не из-под маши-

ны, как говорится, голос свой подаю. Едва руки

концами пообтер и... тоже туда же. Послушайте, мол,

и мои рассуждения. Как я, значит, насчет всего этого

соображаю...

А все отчего? От избытка впечатлений, я думаю.

Эти дни для меня как праздник. Будто пустили

любителя выпить в винный погреб. Куда ни взгля-

нешь, всюду «бочки», из каждой хочется отведать.

А в подпитии, ясное дело, человек речи произносит.

======================== 133 ========================